주요 컨테이너 화물 사고의 원인과 예방
1. 서론
1957년 미국 씨랜드(Sea-Land)사에서 미국 휴스톤(Houston)-뉴욕(Newyork) 사이에 최초의 컨테이너선을 투입한 이후, 컨테이너에 의한 해상운송은 그 하역 및 포장의 편리성과 경제성을 이유로 전 세계적으로 급격히 퍼져나가기 시작하였다. 그리고 컨테이너를 사용한 해상 운송이 보편화됨에 따라 이와 관련된 클레임도 꾸준히 발생하고 있다.
2012년부터 2016년까지 한국선주상호보험조합에 가입된 컨테이너선에서 발생한 화물 사고는 연평균 약 60여 건으로, 평균적으로 매주 1건 이상의 컨테이너 화물 사고가 통보되었다. 화물 손상정도가 경미하여 조합에 통보되지 않았거나 여객선 혹은 다른 선박들에 의해 운송된 컨테이너 화물 사고까지 포함할 경우, 실제 발생한 컨테이너 화물 사고는 이보다 많을 것으로 추정할 수 있다. 지난 5년간 접수된 컨테이너 화물 사고는 크게 4가지 유형으로 분류할 수 있다. 대략적으로 수침에 의한 손상(wet damage)이 전체 사고의 46%를 차지하였고, 물리적 충격에 의한 손상(physical damage)이 32%, 냉동 컨테이너 화물 손상(temperature damage)이 8%. 기타 손상이 14%를 차지하였다. 기타에는 사기(fraud), 오염손(contamination) 등이 포함되었다.
지난 5년간 다소간의 편차는 있었지만, 매년 이와 유사한 비율로 그리고 몇 가지 공통된 원인들에 의해 사고가 지속적으로 발생하였다. 이 같은 사실은 무엇을 의미하는가? 컨테이너 선사들이 동일한 원인의 사고에 반복해서 노출되고 있으며, 이러한 사고의 원인에 좀 더 주의를 기울인다면, 발생하지 않아도 될 사고를 예방하고 발생하였다 하더라도 그 손해를 줄일 수 있다는 것을 의미하는 것은 아닐까?
이번 호에서는 지난 5년간 한국선주상호보험조합에 접수된 컨테이너 화물 사고 자료들을 바탕으로, 사고를 몇 가지 손상 유형별로 분류하여 해당 유형의 사고 원인은 무엇이고 어떠한 사례가 있었는지, 그리고 손해를 예방 혹은 경감을 하기 위하여 취할 수 있는 조치들은 무엇이 있는지 알아보고자 한다. 충돌, 좌초 등과 같이 운항 과실로 인한 사고들은 제외하였다.
2. 컨테이너 및 화물의 손상
가. 컨테이너 및 화물의 물리적 손상
가장 흔히 발생하는 사고 유형 중 하나는 컨테이너 및 화물의 물리적 손상이었다. 컨테이너 파손은 흔히 육상 인부의 과실, 즉 육상 크레인이나 기중기 등을 부주의하게 조작하여 발생하는 경우가 대부분이었으며, 간혹 도둑(theft)이 침입하여 발생하기도 하였다. 2012년 7월 방글라데시 치타공(chittagong)에 양하를 위해 접안해 있던 선박에 도둑이 들어 컨테이너 도어를 파손시킨 후 적입되어 있던 화물(fabric)의 일부를 훔쳐간 사례가 있었다. 해당 사고로 선주는 하주에게 손해배상금 미화 17,000달러를 지불하였다. 이러한 유형의 사고를 예방하기 위해서는 본선 및 컨테이너 야적장 등에 있는 컨테이너의 상태를 주기적으로 확인하여야 하고, 육상 인원에 의해 컨테이너 손상이 발생한 경우 반드시 관련 진술서 등을 확보하여 추후 구상을 받을 수 있도록 하여야 한다. 또한 컨테이너 상태가 양호하게 유지될 수 있도록 유지·보수 계획을 철저히 수립하여 실행할 필요가 있다.
나. 컨테이너 내부 화물의 붕괴
컨테이너 내부 화물의 붕괴로 인한 화물 손상은 흔히 발생하는 사고 유형 중 하나로서, 부적절한 적부 및 라싱, 악천후 등이 그 원인으로 지적될 수 있었다. 실제로 작년 한해 원인이 밝혀진 화물의 물리적 손상 사건 가운데, 라싱 불량이 가장 큰 손상 원인으로 나타났다. 따라서 화물 붕괴 사고가 발생할 경우, 화물의 라싱 방법이 적절한지 혹은 적절한 라싱 자재(material)가 사용되었는지 확인하는 작업이 반드시 필요하다. 설사 화물이 이미 컨테이너 밖으로 내려졌다고 하더라도, 사고 원인을 밝히기 위해서는 남아 있는 라싱 자재를 확보하는 것도 중요하다. 만약 특정 송하인의 화물이 지속적으로 붕괴된다면, 이들 송하인의 화물 운송을 거절한다거나 해당 송하인을 상대로 안전한 적부 및 라싱에 관한 교육을 실시하는 것이 필요할 것이다. 특히 2014년 국제해사기구가 발표한 적부 방법 및 적부 자재에 관한 회람문서(MSC. 1/Circ. 1497 & 1498)가 도움이 될 수 있다.
다. 컨테이너의 추락
컨테이너 추락 사고는 자주는 아니지만 매년 꾸준히 발생하는 사고 유형 중 하나로서, 크레인 조작 미숙, 화물의 과적(중량초과), 적입 화물의 불균등한 중량 분산 등으로 주로 발생하였다. 2013년 12월 홍콩에서는 선적 작업 중이던 컨테이너가 중간 부분이 휘어지면서 추락하는 사고가 발생하였다. 사고 조사로 실제 적재된 화물 중량이 신고된 중량을 초과하였던 것으로 밝혀졌으며, 결국 송하인이 관련 비용을 부담하고 사건이 종결되었다. 컨테이너 추락 사고는 인명 사상으로 이어지거나, 다른 컨테이너들을 추가로 손상 시킬 수 있다는 점에서 주의하여야 한다. 따라서 사고 방지를 위하여 크레인 스프레더에 연결되는 컨테이너 코너 캐스팅(corner casting)의 상태를 터미널에서 확인하여야 하며, 검정 총중량(verified gross mass) 정보도 선적 전에 확보되어야 한다.
라. 화물 오염(contamination)
화물 오염 사고는 대개 해당 컨테이너에 적입되었던 이전 화물의 잔해가 남는 경우, 혹은 컨테이너 바닥 및 파레트(pallet)의 보존제(preservative)에 의해 화물이 오염되거나, 함께 적입된 소량 컨테이너 화물(less than container load, - LCL)들이 인접화물에 의해 오염되면서 주로 발생한다. 2014년 7월 일본 오사카의 한 하주는 화물에서 악취가 난다며 운송인을 상대로 화물 전손 클레임을 제기하였고, 사고 조사 결과 컨테이너 내부에 이전 화물인 생선 잔해가 남아 악취를 풍겼던 것으로 밝혀졌다. 2016년 5월에는 선주가 컨테이너 유지·보수를 위해 내부 페인트 작업을 실시한 후 페인트가 채 마르기도 전에 해당 컨테이너를 하주에게 제공하여, 화물인 식용자재에 대한 오염손이 제기된 사례도 있었다. 이러한 사고들을 예방하기 위해서는 선적 전 검사(pre-shipment inspection)을 실시하고, LCL화물의 경우 동일 컨테이너 내에 여러 화물들을 함께 적입할 경우 오염손이 발생할 가능성이 없는지 확인하는 작업이 필요하다.
마. 해충 및 벌레의 유입(infestation)
작년 8월 일본 나고야에서 양하된 당류 식품첨가제의 하주는 컨테이너 내부에서 개미가 발견되었다는 이유로 화물의 인수를 거절하며, 전손 클레임을 제기하였다. 사고 원인은 컨테이너 균열로 개미가 들어간 것으로 추정되었다. 이와 같은 유형의 사고는 단순히 컨테이너에 균열이 존재한다고 발생하는 것은 아니며, 적입된 화물의 종류에 따라 달라질 수 있다. 따라서 벌레들이 유입될 가능성이 있거나, 사전에 소독 작업 등을 필요로 하는 화물들은 방제 조치 등이 이루어졌는지 확인하기 위하여, 관련 증서(fumig
ation certificate, phytosanitary certificate, veterinary export certificate 등)들을 미리 확인하여야 한다.
3. 수침손(wet damage)
가. 컨테이너 상단 천공으로 인한 수침
작년 한해 발생한 수침손의 절반 가량이 컨테이너 상단 천공으로 빗물 같은 담수가 스며들어 발생하였다. 컨테이너 상단에 천공이 발생한 경우 그 손상을 확인하기 어렵고, 빗물 등이 해당 천공을 통해 컨테이너 내부로 흘러들어가기 쉽기 때문에 이러한 유형의 사고가 자주 발생했던 것으로 추정된다. 실제 화물이 수하인에게 인도될 때까지 화물 및 컨테이너 손상이 확인되지 않고, 관련 컨테이너 서류(Equipment Interch
ange Receipt, Container Damage Report 등) 상에도 해당 손상이 기록되지 않는 사건들이 많이 발생하였다. 따라서 사전에 컨테이너 상단의 천공을 확인하기 어렵다고 할지라도, 해당 손상이 발견되면, 그 즉시 손상 부위를 수리하거나 수리가 이루어질 때까지 해당 컨테이너를 사용하지 않아야 한다.
나. 컨테이너 터미널/야적지/화물조작장(container freight station)의 침수
컨테이너 터미널/야적지/화물조작장의 침수 사고는 대부분 악천후로 발생하였다. 2016년 9월 한 하주가 화물 수침손을 제기하였다. 사고 조사 결과 컨테이너 외관 및 rubber packing 등에 별다른 손상은 발견되지 않았었지만, 컨테이너 외부 프레임에 5cm가량 물에 잠긴 흔적이 발견되었다. 그리고 선적지 자료를 통해 손상 범위 및 컨테이너 위치 등을 확인한 결과, 선적항에서 사고 컨테이너 선적 시 태풍 및 폭우로 1단에 있던 컨테이너 일부가 빗물에 침수되었던 것을 확인할 수 있었다. 만약 동일한 터미널 등에서 유사 사고가 지속적으로 발생한다면, 해당 터미널에 대한 추가 조사를 실시하여야만 한다.
다. 본선 화물창의 침수
화물창 침수 사고는 의외로 매년 꾸준히 보고되는 사고로서, 보통 본선 발라스트 탱크 혹은 배수 시설 등에 이상이 생긴 경우 발생한다. 2015년 7월 한 선박이 일본 후쿠야마로 항진 중 화물창 바닥에 물이 찬 것이 발견되어 펌프 배수 작업을 통해 화물창에 잠긴 물을 빼내면서 양하항에 도착할 수 있었다. 사고 원인은 금이 간 본선 발라스트 탱크에서 물이 샜던 것으로 밝혀졌다. 이러한 사고를 예방하기 위해서는 관련 기관에 대한 정기적인 점검을 실시하고, 빌지 알람 등이 제대로 작동하는 지 여부를 정기적으로 확인하여야 한다.
라. 수분 응결(condensation)
수분 응결로 인한 사고는 주로 화물 고유의 특성에 기인하거나, 수분을 많이 함유한 목재 팔레트를 사용함으로써, 그리고 기온차가 있는 지역들을 항해할 경우 발생한다. 2012년 12월는 중국 신강(Xingang)에서 선적하여, 이듬해 1월 방콕에서 양하한 화물에 수분이 발견되자 화주가 클레임을 제기하였다. 검정을 진행한 결과, 목재 팔레트(wooden pallet)에서 곰팡이가 발견되는 등 컨테이너 내부에서 수분이 검출되었으나, 컨테이너 자체에서는 어떠한 결함도 발견되지 않았다. 양측 검정인은 선적지와 양하지의 온도차로 수분 응결이 발생한 것으로 결론을 내렸고, 결국 화주는 클레임을 철회할 수밖에 없었다. 참고로, 건조제를 사용하거나, 컨테이너 내부를 단열처리(insulation)하여 컨테이너 내·외부의 온도차를 줄임으로써, 응결로 인한 화물 손상을 예방할 수도 있다.
4. 냉동컨테이너 화물의 손상
가. 화물의 해동(defrosted)
화물 해동 사고는 주로 컨테이너 온도 설정 실패, 컨테이너 전원 공급 실패, 컨테이너 불량으로 발생하였다. 2015년 8월 한 하주는 중국에서 양하한 냉동삼치 화물이 해동되었다고 클레임을 제기하였다. 검정 결과 대리점(general agent)과 현지 대리점(local agent) 사이에 정보 제공이 이루어지지 않아, 화물 양하 후 상당 기간 동안 냉동 컨테이너에 전원이 공급되지 않았던 것으로 밝혀졌다. 특히, 냉동컨테이너와 관련된 사고에서는 사고 원인을 규명하기 위하여, Container pre-trip inspection report, Temperature record, Gate in-out EIRs, Bay plan, Container Track record 등을 확보하는 것이 중요하다.
나. 화물의 재냉동(장)(chilled cargo frozen)
해동된 화물의 재냉동(장) 클레임은 잘못된 온도 설정, 송하인의 부적절한 화물 적재, 포장 불량, 화물 선적 전 충분한 예냉(pre-cooling/pre-freezing) 실패가 원인이었다. 2014년 11월 한 하주가 인천에서 양하한 버섯이 손상이 되었다고 클레임을 제기하였으나, 관련 자료들을 통해 운송인 책임 구간에서 설정 온도가 제대로 유지되었고, 오히려 화물 적입 당시 컨테이너 내부 온도가 설정 온도보다 높게 올라갔었던 사실이 밝혀졌다. 이에 운송인은 해당 클레임을 거절할 수 있었다. 특히 적재 및 포장 불량으로 인한 손상이 발생한 경우, 송하인에게 관련된 사실을 통보하여야 하며, 그럼에도 불구하고 이러한 문제들이 지속될 경우 해당 송하인의 화물 선적을 재고하여야 한다.
5. 결론
사실 앞서 언급된 유형의 사고뿐만 아니라, 다양한 형태의 컨테이너 사고도 계속해서 발생하고 있다. 특히 최근에는 치아염소산 칼슘(calcium hypochlorite) 화물을 컨테이너로 운송하는 도중 화재가 발생하거나 폭발하는 사고가 꾸준히 보고되고 있으며, 송하인의 사기에 의한 컨테이너 화물 클레임 역시 발생하고 있다. 컨테이너 운송이 계속되는 한, 화물 클레임들도 꾸준히 발생할 것이다. 그러나 자주 발생하는 사고 및 그 원인에 먼저 관심을 기울이기 시작한다면, 상당 부분 사고를 예방하고 발생한 사고에 대하여 손해를 줄일 수 있을 것이다.