이글은 2월초 열린 해운계 원로들과 CEO들의 모임인 ‘콤파스클럽’에서 이윤수 KCTC 부회장이 발표한 내용을 정리한 것입니다. NYK와 MOL 조사실 자료를 중심으로 한 <세계 정기선해운의 현황>을 분석하고, 이를 뒷받침해줄 통계자료들을 제시하고 있습니다. -편집자 주-
세계 컨테이너물동량은 선진국의 견조한 경제성장과 함께 BRICs(중국·브라질·러시아·인도), 베트남, 터키, 남아프리카 등 신흥국 중심으로 계속 신장하고 있다. 중국을 필두로 한 아시아는 세계의 생산기지로서 해외에 제품수출을 늘리고 있어 이에 관련된 교역확대가 지속되고 있다. 그러나 연료가를 위시한 운항 및 선박관리 등 모든 코스트의 급격한 상승이 정기선사들에게 큰 부담이 되고 있다.
선형은 더욱 대형화되어 1만teu급의 대형선 발주는 2007년만 해도 100척 이상이었다. 이제까지 얼라이언스는 수송 캐퍼시티의 급격한 확대로 인한 리스크를 억제하는 기능을 해왔다. 그러나 파나마운하 확장공사를 개시함으로서 새로운 운항조건하에 지난해부터 가속화된 선박의 초대형화(超大型化) 경향이 앞으로 항로나 선사의 경영에 어떤 영향을 미칠지는 미지수이다. 해운기업들은 살아남기 위해 영업과 비용의 양측면에서 경쟁력을 높이기 위한 노력을 계속할 것이다.
1956년 컨선 첫 취항후 50년만에
50배 커진 1만teu급 선박 등장
1956년 씨랜드(Sealand)를 창설한 Maclean씨가 60개의 컨테이너를 적재한 컨테이너선박을 뉴욕-휴스톤 간에 취항한 지 50년이 지난 2006년 9월, 초대형 컨테이너선인 “Emma Maersk‘(11,000teu)호가 등장했다. 그간 선형이 200배나 커진 것이다.
<컨테이너선의 공급동향>
(1) 컨테이너선박의 선복량
2006년말 현재 세계 컨테이너선박은 3,970척에 942만 2,000teu를 기록했다. 이는 매년 17%의 성장을 시현한 결과이며, 이후 2007년에는 15.8% 증가했고, 2008년에는 14%, 2009년엔 13.1% 증가가 예상되고 있어 연간 100만teu이상의 선복이 증가하고 있다.
컨선박의 대형화 추세는 최근 수년간 더욱 가속화되었다. 2004년 이후 5,000teu급 이상의 대형선 준공량이 전세계 선복의 50%를 점하고 있다. 9,000teu급 이상의 컨선은 05년 4척에서 06년 28척이었으며, 8,000teu급 이상 선박은 06년 118척에 이르렀다. 이후 컨선복은 매년 100만teu 이상이 늘고 있다.
(2)컨테이너 물동량과 이후 수급예측
2006년 세계 컨테이너물동량은 9,269만teu이었으며, 1985년 이후 연평균 10% 가량 증가하고 있다. 세계의 해상 총물동량은 같은 기간 연평균 4% 전후로 증가한 데 비하면 컨테이너화물의 신장은 괄목할만했다. 최근 2001년은 3.9%->02년 12.2%->03년 13.6%-> 04년 14.8%->05년 10.3%->06년 10%씩 증가했다.
한편 세계의 항만취급 컨테이너물동량은 1970년-1992년동안의 22년간 1억teu를 돌파했으며, 1992년-1999년의 7년간 2억teu, 1999년-2003년 4년간 3억teu, 2003년-2006년 3년간 4억teu를 돌파했다. 1억teu를 돌파하는 기간이 1970년을 원년으로 해, 22년에서 7년->4년->3년 순으로 점차 단축되면서 급증가하고 있음을 알 수 있다.
주요항로별 컨테이너 물동량을 정리해보면 동아시아-북미 구간이 가장 많고 동아시아-구주, 동아시아지역이 다음으로 많다. 컨테이너물동량이 많은 지역 순으로 정리하면 아래와 같다.
1. 동아시아-북미(동향) 2,044만 3,000teu
2. 동아시아-구주(동향) 1,527만 3,000teu
3. 동아시아지역간 1,485만 9,000teu
4. 북미-구주(동서향) 495만 8,000teu
5. 구주-아프리카(남북향) 414만 5,000teu
6. 북미-중남미(남북향) 400만 6,000teu
7. 구주-중남미(남북향) 349만 8,000teu
8. 구주-중동(남북향) 310만 3,000teu
9. 구주지역 285만 1,000teu
10. 동아시아-중남미 228만 7,000teu
11. 동아시아-중동 189만 5,000teu
12. 동아시아-대양주 183만 7,000teu
13. 중남미 지역 158만 3,000teu
14. 동아시아-인도 157만 8,000teu
15. 동아시아-아프리카 163만 4,000teu
16. 구주-인도 149만 6,000teu
<주요항로별 수급 예측>
◈ 아시아-북미항로
동향항로의 수출화물은 2006년 1,365만 4,000teu로 1990년 302만 1,000teu의 4.5배가 증가했다. 최근에는 2002년 20%, 03년에 9.2%, 04년 15.1%, 05년 14%, 06년 11%씩 고성장을 지속했다.
동향항로의 경우 06년 1,353만teu로 10.8% 증가했는데, 국가별로는 중국이 홍콩까지 포함해 72.2%(976만teu)를 점유했고, 일본은 6.5%(88만teu), 한국 4.5%(61만teu), 대만 4.6%(63만teu), 아시아 12.2%(165만teu)로 집계됐다. 서향항로도 2006년 기준으로 455만teu를 기록하며 6.6% 증가했다. 국가별로는 중국(홍콩 포함)이 219만teu로 48.1%를 점유했고 일본 82만teu로 18%, 한국 48만teu 10%를 각각 차지한 것으로 드러났다.
물동량의 증가는 동향항로는 이후 08년에 8%, 09년 10%가 증가할 것이며, 서향항로는 08년에 6.6%, 09년엔 6.7% 증가할 것으로 예측되고 있다. 소석율은 08년에 70-90%, 09년엔 75-98%가 예상되는 가운데 겨울의 slack season에는 여유가 있으나 peak season에는 소석율이 100%를 넘어설 때도 있어 2009년까지는 안정적으로 예상하고 있다. 그러나 동서향 화물의 불균형은 점차 악화되고 있는 상황이다.
◈ 아시아-구주항로
서향항로의 수출화물은 2002년에 10.8%에서 03년엔 23.8%, 04년 18.2%, 05년 12.7%, 06년 16.9%씩 크게 증가하고 있다. 서향항로는 2006년에 720만teu로 13.5% 증가했는데, 이중 중국(홍콩)이 65.4%(471만)를 점하고 일본 8%, 한국 5%, 태국 4%의 점유율을 각각 기록하고 있다. 동향항로는 2006년에 372만teu로 4.5% 늘었으며, 국가별로는 중국이 43%, 일본 21%, 한국 8%, 대만 5%의 점유율을 보였다.
◈ 아시아-지중해 항로
서향항로는 06년에 340만teu로 22.1% 증가했고 동향항로는 같은 기간 8.9%의 증가율을 보였다. 아시아-구주및 지중해 수급균형 추이는 EU의 안정적인 물동량과 중동권의 나라들과 터키, CIS 제국의 경제발전으로 물동량은 07년에 20%, 08년에 19.6%, 09년에는 18% 가량 성장할 것으로 예상되고 있다. 2006년에는 대형 신조선의 준공 러시에도 왕성한 물동량으로 인해 소석율은 100%의 만선상태였다. 2009년까지도 이같은 상황이 계속될 것으로 예상된다.
한편 항만의 하역능력이 한계상황에 달하고 있어 성수기에 항만혼잡으로 체선현상이 재발할 우려가 있다. 이 경우, 선복공급에 마이너스 요인으로 작용할 수도 있다.
상기 상위 30위항의 취급신장은 2006년 26억 4,200만teu로 전년대비 11.7% 증가했으며, 컨테이너 수송을 개시한 이후 50년이 경과하고 있으나 증가추세는 계속되고 있다. 특히 주목할만한 것은 중국항만이 20-40%의 대폭적인 증가를 지속하고 있으며 항만의 건설 또한 계속된다는 것이다. 그 밖의 신흥국의 경제발전에 따라 BRICs의 항만개발도 적극적이어서 그 현황을 살펴본다.
(1) 중국의 항만(컨테이너 터미널)
중국 교통부가 발표한 자료를 근거로 주요항만의 컨테이너 취급량 추이를 살펴보면, 2007년 상반기 중국의 전 항만이 취급한 컨테이너 취급량은 5,253만teu(24.1% 증가)였다. 그 중 주요 8개항만의 취급량이 4,245만teu(23.2%)로 경이적인 신장율을 보이고 있다. 특히 상해항은 1,251만teu를 기록해 24.1%의 증가율을 보이며 중국 최대항의 당당한 면모를 보여주었다.
중국의 주요 8개항에서 현재 가동중인 선석은 144개이며, 확장계획이 완공되는 시점인 2012년에는 295척이 되어 현재의 약 2배로 늘어나게 된다.
주요항만의 컨테이너터미널 현황과 향후 확장계획은 아래 도표와 같다.
(2) 베트남의 컨테이너 터미널
2006년 컨테이너 취급량은 278만teu로 21.1% 증가했으며 항만별로는 북부지역에서 79만teu(20.8% 증가), 중구 10만teu(16% 증가), 남부 186만teu(20.1%)의 증가율을 보였다.
(3) 인도의 컨테이너 터미널
전체 컨테이너 취급량은 1990년 69만 1,000만teu에서 2005년에는 661만 5,000teu로, 15년간 10배나 증가했다. 그동안 뭄바이항과 콜카타항이 주요 취급항이었으나 BOT 방식에 따른 민간자본으로 운영되는 자와하랄 네루항(JNP) 등 새로운 컨테이너 터미널을 건설하고 있다. 그러나 인프라가 화물량의 증가를 따르지 못해 경제발전에 장애가 되는 병목현상이 나타나고 있다. 이에따라 많은 컨터미널의 신조와 확장계획이 BOT(Built, Operation, Transform) 방식으로 진행되고 있고, 이대로 순조롭게 진행되면 2012년에는 인도 전국의 컨테이너 취급능력은 연간 1,524만teu에 달할 것으로 추정된다. 그간의 물동량도 1.8-2.2배 증가가 예상되며 병목현상은 점차 완화될 것으로 보인다.
(4) 일본의 항만 현황
2006년 일본은 전체적으로 62개 항만이 1,662만teu의 컨테이너화물을 취급해 5.5%위 증가율을 보였다. 일본 항만의 취급량 증가율은 2004년에 8.8%에서 05년엔 4.8%,로 꾸준히 증가해왔다.
국토교통성은 2004년 7월, 동경 등 3개 지역을 ‘슈퍼 중추항만’으로 제정하고, 이들지역의 항만에 대한 집중적인 투자를 통해 주요만으로 컨테이너를 집중한다는 정책을 펴고 있다. 이는 기간항로에서 일본항만이 유지되는 것을 목표로 하고 있다.
일본은 각 컨테이너터미널의 시설을 강화하는 등 하드웨어 뿐만 아니라 소프트웨어 측면에서도 1개항화를 이룸으로써 동일선박이 여러항을 기항해도 1개 항으로 간주하는 톤세나 특별세를 1개항분으로 가능하다. 또한 입항료 저감 인센티브를 중심으로 한 1개항화를 실시하고 있다. 아울러 일본의 수출항에서 피더화물이 부산항으로 환적되고 있는데 대해, 이들 환적화물을 고베항으로 재 유치해 연안의 피더코스트와 터미널차지 등 모든 부분에서 코스트 경쟁력을 갖추도록 구체적인 대책을 강구하고 있다.