(1)부산항 컨테이너터미널의 취급능력
부산항의 컨테이너취급 능력은 2011년 신항 2-4단계가 완공되면 총 24선석이다. 북항의 기존석석 20개를 합하면 총 44선석의 연간 취급능력이 2,049만teu에 달한다. 부산항의 컨테이너물동량 예측과 수급 발란스는 아래 도표와 같다.
2011년이 되면 터미널 취급능력이 컨테이너물량에 비해 공급과잉이 연간 540만teu에 달해 터미널과 물량유치를 위한 과당경쟁이 예상된다. 수급 발란스는 2020년에야 이루어질 것으로 예상된다. <도표 참조>
(2) 동북아 경쟁항만의 컨테이너 요율비교
부산항과 경쟁관계에 있는 일본의 도쿄와 고베항, 중국의 상해, 청도, 천진, 대련항의 컨테이너 핸드링 차지는 선사에 따라 다소의 차이는 있으나 평균치는 20‘의 경우 일본이 130불, 중국 68불, 한국 87불수준이며, 40’는 일본 196불, 중국 102불, 한국 123불 수준이다. <도표 참조>
(3)신항개장에 따른 터미널간의 과당경쟁 문제
2006년 1월 신항에 PNC Terminal에 3선석, 2007년 추가 선석이 오픈함에 따라 신항과 북항의 터미널간 컨테이너 유치경쟁이 과열양상을 띠며 덤핑이 우려되고 있다. 2009년에 1단계 전부 2-1&2, 2010년 2-3단계가 완공되면 부산항의 연간 취급능력이 물량을 초과해 과당경쟁은 더욱 치열하게 될 것이 예상된다.
따라서 향후 부산항 전체가 동북아의 허브포트로 경쟁력을 높이는 동시에 수익성을 유지하기 위해서는 신항과 북항의 역할분담을 확실히 하고 터미널 업자간에 공정한 경쟁을 유도할 수 있도록 장기대책을 수립해 업자들간에 자율적으로 협력하도록 한다. 필요한 경우 해수부의 행정지도가 요구된다.
(4) 협력운영 방안
◈ 컨테이너 터미널 수급문제
신항 2-3단계가 완공되면 공급과잉이 예상된다. 따라서 2-4단계 개발부터는 '트리거 시스템(Trigger System)'을 적용해 물량증가로 수요가 발생할 때, 필요한 터미널을 순차적으로 개발해야 한다. 2011년 터미널 과잉공급에 대해서는 업자간 자율조정으로 취급개수 목표를 북항은 1선석당 연간 40만teu, 신항은 선석당 연간 50만teu를 목표로 하면 컨테이너물동량과 발란스가 맞아떨어질 수 있다. 북항은 연간 640만teu를, 신항은 연간 950만teu의 공급력을 갖추게 된다. 이로써 파괴적인 과열경쟁를 방지할 수 있을 것이다.
◈ 터미널 핸들링요율 수준
부산항이 동북아의 허브포트로 경쟁관계에 있는 일본(도쿄와 고베항)과 중국항과의 d율과 비교해 적정선을 유지하도록 해야 한다. 적정수준은 20‘ 컨테이너화물은 80-90불, 40’는 120-135불 정도.
◈ 터미널/선사배치
선사나 얼라이언스/컨소시엄별로 동일한 터미널을 사용하도록 배치하고 피더선박도 같이 이용할 수 있게 해 각 터미널간 셔틀비용을 줄이고 생산성을 제고해 코스트 경쟁력을 갖추어야 한다.
◈ 노임인상 따른 대책
우리나라 항운노조는 강성이어서 매년 임금인상이 경쟁국에 비해 대폭 상승돼 일본과 중국항보다 터미널요율 인상요인이 크다. 터미널 운영을 위한 코스트중 노무비가 전체의 30%선으 넘지 않도록 노임인상을 억제할 필요가 있으며, 취급물동량의 변동에도 유연하게 대응할 수 있도록 인력을, 외국의 경우와 같이, 정규직 50%, 비정규직 50% 비율로 구성할 수 있게 해야 한다.
◈ 항만배후물류단지문제
신항은 2006년부터 배후물류단지 22만평이 조성되고 있어 큰 문제가 없다, 북항은 임항배후지가 없어 현재의 양산 ICD 23만 7,000평을 자유무역지역으로 변경하고 부지임대료와 세제혜택 등을 신항 배후단지와 같은조건을 부여해 활성화할 필요가 있다.