현장중계/ KMI 2018 해양수산 전망대회 (3)항만·물류

4차산업혁명 항만분야 일자리 창출 놓고 갑론을박 펼쳐
부산항 지진 발생시 71조원 손실비 발생, 공급체인망 네트웍 확대 등 다양한 의견 제시

연초 해운업계의 대표적인 행사로 자리잡은 ‘KMI 2018 해양수산전망대회’에서 4차산업혁명으로 인해 보다 전문화된 항만장비와 항만운영을 위한 전문인력의 수요가 증가되고 이에 따른 항만 내 일자리는 더욱 창출될 것이라는 주장과 함께 이날 발표자와 지정 토론자 모두 항만·물류산업 내 4차산업기술에 대한 선제적인 대처와 제언을 해 눈길을 끌었다.

이날 김근섭 KMI 항만정책연구실장은 자동화터미널 등 4차산업 기술의 도입으로 인해 항만 내 일자리가 감축할 수 있다는 우려에 대해 롱비치컨테이너터미널(LBCT)의 자동화 터미널에 대한 전문인력 양성과 재고용 정책 등을 근거로 항만분야 내 일자리가 더 창출 될 수 있다고 주장했다. 하지만 이날 지정토론자로 참석한 신승식 전남대 교수와 이동현 평택대 교수는 항만에서 이뤄지는 작업은 대부분 정형화된 작업들이 많아 로봇 등의 자동화기기가 항만산업에 적용된다면 사람이 할 수 있는 일자리는 대부분 줄어들 것이며 이에 대한 고민이 시급히 필요하다고 이의를 제기했다.

이날 행사에는 임현철 해양수산부 항만국장, 이성우 KMI 항만물류연구본부장 등을 비롯해 항만물류 관련기관, 업·단체 200여명이 참석한 가운데 항만물류에 관한 전망과 향후 과제 및 대응방안을 듣기 위한 청중의 뜨거운 관심 속에 진행됐다.

이성우 본부장의 개회사와 김우선 KMI 항만투자·운영실장의 사회로 진행된 항만·물류세션은 △2018년 항만정책 방향(변재영 해수부 항만정책과장) △국제물류 전망과 대응(김은수 KMI 국제물류연구실장) △항만산업 전망과 대응(김근섭 KMI 항만정책연구실장) △항만물류기술 전망과 대응(최상희 KMI 항만물류기술연구실장) △항만운영 전망과 대응(김우선 실장) △항만수요 전망과 대응(하태영 KMI 항만수요예측센터장) 등 6개의 주제발표와 김춘선 인하대 교수를 좌장으로 강부원 부산항만공사 단장, 공두표 해수부 항만물류기획과장, 김병록 판토스홀딩스 본부장, 신승식 전남대 교수, 이동현 평택대 교수, 정숭흐 SM상선경인터미널 대표이사, 허문구 한국무역협회 본부장 등 8명이 토론을 이어갔다.

변재영 - “최근 트렌드는 크고, 스마트하고, 친환경적인 항만이 대세”
변재영 항만정책과장은 이날 해수부의 ‘2018년 항만정책 방향’에 대한 발표를 진행했다. 그에 따르면, 세계 교역 증가율은 2016년 1.9%, 2017년 3.8%로 미국 등 주요 선진국의 시장 성장세로 인해 2018년도는 4.1%로 전망된다. 그러나 상해 양산항 4단계 개장, 싱가포르 투아스 신항 개발, 홍콩항 터미널 통합 운영 등 주요 허브항만은 물동량을 유치하기 위한 다양한 전략을 펼쳐 이에 대한 경쟁은 더욱 심화될 것으로 예상된다. 특히 작년에는 청도항과 상해 양산항이 항만 완전무인 자동화 기술을 도입하며 국내 항만보다 선제적인 4차산업 기술을 선도해 가고 있다.

특히 국내 항만문제로 국한해보면 지난 11월 포항 영일만항 지진피해를 계기로 연안과 항만지역에 대한 내진성능 등의 안전을 강화해야하는 요구가 증가하고 있다. 또한 항만 SOC 투자계획에 따르면, 여객부두, 재해예방시설 등 생활과 밀접한 사업 예산은 크게 증가한 반면, 신항만 예산, 유지보수 등의 감소로 인해 정부 재정의 SOC 예산은 총 1조 5,421억원으로 책정됐다.

이에 해수부는 2018년도 항만 정책에 중점과제로 △항만분야 신기술 활용 활성화 △부산항 북항 통합개발 추진 △부산항 메가포트 육성전략 △4차산업혁명에 대응한 스마트항만 육성 △LNG벙커링 인프라 구축 △항만 내진설계기준 개선 등을 제시했다. 발표에 따르면, 항만분야내 신기술을 적용하기 위해 ‘신기술 심의위원회’를 거쳐 시공성과 경제성 측면에서 유리한 기술을 우선적으로 사용해 시험 적용한다는 방침이다.

한편 부산 북항은 다수의 사업이 개별적으로 추진됨에 따라 유치시설이 중복되거나 상업용지 과다 등의 난개발이 우려되는 상황이다. 이에 해수부는 작년 12월 북항 통합개발 기본 구상안을 마련하고 지자체, 시민단체 등과 활발한 논의를 이어오고 있다. 반면 신항은 선박 대형화, 글로벌 얼라이언스 재편 등으로 해운·항만 환경변화에 따른 대응 전략이 필요한 시점이다. 정부가 발표한 부산항 컨테이너 중장기 전망에 따르면, 2050년에는 부산항의 컨처리량이 4,000만teu가 될 전망이다. 이에 대해 변재영 과장은 “현재 하역능력 대비 2배이상의 컨테이너를 처리할 수 있는 하역 시설이 필요하다”고 주장하며, 올 하반기까지 부산신항의 시설확장 계획 수립과 북항-신항의 이원화 구조를 탈피할 수 있는 부산항 중장기 육성 방안책을 마련하겠다고 언급했다.

이어 그는 “최근 항만의 트렌드는 크고, 스마트하고, 친환경적인 항만”이라고 강조하며 4차 산업혁명에 대응한 스마트 항만 육성을 위해 지능형 항만 R&D 육성사업을 진행하고, 평택과 통영의 한국사스공사 인수기지를 활용한 LNG벙커링 시설을 활용해 장기적으로 부산항과 울산항 등에 LNG벙커링 전용 인프라를 구축할 계획이라고 밝혔다.

마지막으로 항만 내진설계에 대해 그는 “기존/신규 시설로만 구분한 수평지진계수를 안벽, 방파제 등 구조물의 중요도에 따라 차등적으로 적용하고, 지층의 깊이, 두께, 등을 종합적으로 파악한 지표액상화지수(LPI)가 5이상인 경우 항만별로 대책을 수립할 수 있도록 액상화 평가 기준을 개선하겠다”고 밝혔다.

김은수 - “공급체인망 네트웍 확대로 물류환경 변화 대응해야”
한편 김은수 실장은 국내 기업의 수출 경쟁력을 강화시키고 해외진출을 성공적으로 도모하기 위해 ‘2018 국제물류 전망과 대응’이라는 주제로 발표를 이어갔다. 김 실장은 “현재 글로벌 경제는 아시아를 중심으로 진행되고 인구 1,000만이 넘는 메가시티가 증가하고 있다”고 밝히면서 “운송에서 뿐만 아니라 도착지 또는 물류 중심지에서 물류 경쟁력을 높이는 것이 관건이다”고 주장했다.

그에 따르면, 과거의 물류환경을 이해하는데 있어 글로벌 컨선사, 터미널 선사 등의 운영에 초점을 맞췄다면 현재는 화주의 3PL 업무나 공급체인을 어떤 식으로 활용하고 있는지에 대한 이해를 바탕으로 글로벌 공급 체인에 대한 중요성을 인식해야 한다. 각 국은 글로벌 공급체인을 마련하기 위해 다양한 전략을 펼치고 있다. 중국의 경우 일대일로를 통한 국제물류 전략을 수립하고, 중국기업이 해외로 진줄 할 수 있는 물류, 금융 플랫폼을 구축하고 이를 통해 국유·민간기업의 해외진출을 독려하고 있다. 러시아는 유럽의 의존도를 탈피하기 위해 광물 자원을 바탕으로 아태시장 및 해양루트를 개척하고 있으며, 일본은 5년간 1,100달러를 투자해 아시아 국가와 인프라 파트너십을 구축해 중국의 일대일로 정책에 맞서고 있다.

국내의 경우 ‘해운·조선 상생을 통한 해운강국 건설’ 국정과제의 세부사항으로 ‘항만 서비스 고도화 및 국제물류시장 개척’을 세웠다. 이에 대해 김은수 실장은 “해운기업을 중심으로 하는 국제물류시장의 진출이기 때문에 이에 대한 포커스를 바꿀 필요가 있다”고 언급하며 “결국은 현 정부가 추진하고 있는 신남방정책과 신북방정책을 바탕으로 글로벌 공급체인을 형성할 필요가 있다”고 밝혔다.

김은수 실장은 “결국 글로벌 물류환경의 변화에 대응하기 위해서는 공급체인망의 네트워크를 확대할 수 밖에 없다”고 밝히며 “공급체인의 경쟁력은 해외에 진출한 기업의 생산, 판매 및 서비스의 전반적인 관리와 관련이 있고 이를 통해 시장에서 경쟁력을 구축하는 혁신역량이다”고 강조했다. KMI가 작년 12월에 조사한 ‘국내 해외진출 제조기업의 공급체인 경쟁력 변화’에 따르면, 국내기업 46개사 중 58.7%가 공급사슬의 경쟁력이 감소했다. 이에 대해 그는 “해외에서의 물류서비스가 부족한 것과 물류업체와의 계약 문제 등이 주 원인이다”고 언급했다.

그 밖에도 그는 아세안 중심의 물류거점을 두고 공급체인망을 확대해야 하며, 글로벌 물류 전문인력 2만명을 양성하고 아세안, 중국 등 우선순위 국가에 물류 전문인력을 파견해 인적 인프라를 구축해야 한다고도 제언했다.

김근섭 - “항만자동화, 항만분야 4차 산업혁명의 핵심”
김근섭 실장은 ‘항만산업 전망과 대응’ 발제를 통해 2018년도 항만 주요 이슈로 Megamax 시대, 항만 자동화 등 최근 항만 트렌드에 관한 내용을 발표했다. 그에 따르면, 2015년 이후 18,000teu+급 선박이 약 30척 정도 발주됐으며, 그 중 올해만 총 31척이 인도될 것으로 예상되는 가운데, 올해 부산항을 기항하는 Megamax급 선박은 40척 이상이 될 것으로 예측된다.

이와 더불어 중국 주도의 완전자동화 컨터미널 개발이 가속되고 생산성도 급증되고 있는 상황이다. 이에 대해 김 실장은 “항만자동화, 항만분야 4차 산업혁명의 핵심”이라고 밝히며 항만 자동화에 대한 준비가 속히 이뤄져야 한다고 주문했다. 그에 따르면, 자동화 터미널이 도입도리 경우 컨처리 생산성 증가와 전문인력 수요 창출, 인건비 절감, 친환경 요소 등의 장점을 열거하며, 자동화 터미널의 긍정적 효과에 더욱 주목할 필요가 있다고도 강조했다.

김근섭 실장은 Megamax 시대에 보다 신속히 대응하기 위해 최대 25,000teu급 선형까지 고려한 항만설계 기준을 마련하고, 터미널 운영사 통합·확대 등을 통해 충분한 터미널 길이를 확보해야 한다고 주장했다. 또한 완전 자동화 등의 스마트 항만 구축을 위해 현재 진행 중인 부산신항 내 신규로 공급될 부두서부터 자동화 운영시스템을 도입해야 한다고 주장했으며, 하역장비 제조 등의 R&D를 통한 항만 관련기업 육성도 함께 추진할 할 것을 요청했다.

최상희 – 항만·물류부문 기술수요 10대 과제 발표
최상희 실장은 ‘항만물류기술 전망과 대응’ 발제를 통해 항만·물류부문 기술수요와 전망에 대한 논의를 이어갔다. 그에 따르면, KMI가 물류기업을 대상으로 조사한 최우선 물류기술개발 과제는 총 22개이며, 그 중 Iot/빅데이터, 드론 등의 4차산업기술을 적용한 10대 우선추진과제를 선정했다.

주요 과제는 △에너지 절감 및 온습도 효율화 물류센터 기술 △스마트센서기반 콜드체인 화물관리 △무인 스마트지게차 상용화 개발 기술 △에너지절감형 운송수단 및 적재함 기술 △스마트 선박 충돌 예측 및 방지 시스템 △3D작업 및 작업자 근골계보호 보조로봇 기술 △콜드체인 화물 스마트용기 상용화 기술 △물류자원 공유 플랫폼 기술 △고효율·경량 컨테이너 및 포장기술 △IoT기반 물류거점센터 화물 모니터링 기술 등이다. 특히 최 실장은 10대 과제 중 2건의 과제에 포함된 콜드체인과 관련하여 “당장 올해부터 범부처적으로 추진돼야 할 사항”이라고 언급하며, 이에 대한 정부의 지원을 강조했다.

김우선- “부산·광양·인천 주요 항만 일부에 내진 설계 강화해야”
김우선 실장은 ‘항만운영 전망과 대응’을 통해 항만 관리체계에 대한 논의를 이어갔다. 특히 포항 지진 사례를 언급하며 한반도는 더 이상 지진 안전지대가 아님을 강조하고, 국내 항만도 지진에 대한 내진설계가 반드시 이뤄져야 한다고 주장했다. 그에 따르면, 댐, 원자로, 가스 생산설비 등의 내진설계 비율은 100%인 반면, 그러나 국내 항만의 경우는 25.5%만이 내진설계가 이뤄져 현재 지진에 대한 대비가 취약한 실정이다. 특히 항만 하역장비에 대해 그는 “태풍 매미 이후 하역장비에 대한 풍속에 대한 내진설계는 마련됐으나, 풍속기준과 지진기준은 다른 사항이다”고 주장하며 하역장비에 대한 내진설계도 재검토돼야 한다고 언급했다.

또한 그는 지진으로 인해 발생될 손실에 대해서도 발표해 눈길을 끌었다. 그에 따르면, 부산항이 지진발생으로 3개월간 폐쇄 시 약 71조원의 손실비용이 발생하며, 화물의 수출입 마비로 인해 국가경제에 큰 타격을 줄 수 있는 상황이다.

일본은 고베지진 이후 ‘기간산업인 국제 해상 컨테이너 수송 등의 확보’ 차원에서 교통정책심의회 지침을 통해 지진 강도 7.0을 기준으로 항만 내진강화안벽 정비, 크레인 내진화, 임항도로 교량·고가도로 내진설계 강화 등을 추진하고 있다. 이에 대해 그는 “일본 자료에 의하면, 내진 선석 3개를 건설하는데 약 1,500억원, 크레인 장비는 1대당 12억 등 내진설계에 대한 비용이 상당히 크다”고 언급하며 “비용 문제로 전 항만에 대해 내진 설계를 강화할 순 없지만 부산항 14선석, 광양항 4선석, 인천항 4선석 정도는 국제물류 수송을 위해 내진 설계를 강화해야 하며, 이에 소요되는 비용은 장비비 1,100억원, 시설강화비 1조 정도가 필요하다”고 언급했다.
 

<종합토론>
김병록 – “외부자도 물류에 투자할 수 있는 환경 갖춰야”
한국에서 물류에 투자하는 대상을 살펴보면 대부분 사업을 진행하는 플레이어식 투자이며, 외부자나 금융자가 투자하지 않는다. 미국 알리바바 등 최근 추이를 보면 외부자가 물류에 투자를 많이 하고 있지만 한국은 그렇지 없다. 이는 한국 투자자들에게 물류시장이 수익성이 없고 매력도가 떨어지기 때문이라고 생각한다. 현재 세계적으로 콜드체인 시장이 상당히 유망하다. 미국의 배송업체인 인스타카트는 최근 콜드체인 시장에 들어온 것에 주목할 필요가 있다. 이들은 기술을 말하지 않는다. 수요자의 구매패턴을 분석할 뿐이다. 미국 콜드체인은 수요자의 패턴을 분석하는 곳에서부터 시작하는데 한국은 여전이 사업 기업 즉, 플레이어가 주체가 되는 투자에서 벗어나지 못하고 있다. 하루빨리 외부자도 물류에 투자할 수 있는 환경이 갖춰져야 한다고 생각한다.

정승호 - “물류·항만 네트워크 구축 방안 선사 위주의 GTO”
외국자본이 부산항에 투자한 이유는 항만 거점형 물류를 확보하기 위함이다. 해외의 경우 투자 가치를 보기 때문에 finance가 먼저 투자할 수 있는 환경이나 국내기업은 대부분 수익구조를 먼저 따진다. 한진해운 사태 이후 기업자체가 없어진 것뿐만 아니라 그것보다 더 중요한 영업 네트워크망이 없어졌다는 것이다. 현실적으로 물류·항만 네트워크를 잘 구축할 수 있는 방안은 선사 위주의 GTO가 대안이라 생각한다. 항만거점부터 시작해서 점차 물류에 투자할 수 있는 환경을 조성해야 한다.

허문구 - “배후단지 부가가치, 당국 규제가 발목 잡고 있어”
완제품을 운송하는 것이 아니라 반제품 상태를 수입지로 운송해 거기서 소비자에 필요한 니즈를 완성하는 지연생산이 요즘 대세다. 지연생산을 하는 업체가 부가가지 물류업체들인데 부산자유무역지역에 입주한 대부분 물류센터 업체의 불만이 배후부지 규제로 인해 제대로 된 부가가치를 창출하지 못하고 있다는 점이다. 일례로 베트남에서 일본으로 가는 커피를 부산신항에서 로스팅해 이를 재배송하는 형태로 부가가치를 창출하려고 해도 부산신항 배후부지는 농수산품이 허용이 되지 않는다. 또한 독일 하우스비어가 대세이나 이 역시 농수산품 규제로 인해 제대로 된 부가가치를 창출 할 수 없다. 이를 하루빨리 해결할 수 있는 방안이 강구돼야 한다고 생각한다.

신승식 - “전문 일자리 창출, 이에 대한 고민 제대로 되지 않은 것 같다”
국제물류거점 투자에 대해 너무 해운·항만에 관점에 대해서만 치우쳐있다고 생각한다. 내부물류시장이 어떻게 돌아가고 해외시장의 물류 체인은 어떻게 운영되는지에 대한 고민이 충분이 이뤄진 후 항만 건설에 대한 논의가 이뤄져야 하는 것이 맞다고 생각한다. 무턱대고 항만만 만들어서 될 일이 아니다. 물류 분야 일자리 창출 내용도 마찬가지이다. 물류 전문 일자리 창출이 연간 2만명인지 총 2만명인지 제대로 구별되지 않았다. 인력구성에 대한 고민 별로 없어 보인다. 항만 산업 전망에 대해 AI가 들어서면서 항만 인력도 많이 없어질 것이라 생각한다. 즉 데이터가 정형화 된 것 업무가 정형화 된 것이 거의 없어질 것인데 항만 작업도 정형화 된 작업이라 일자리가 많이 없어질 것이라 생각한다.

이동현 - “항만기본계획 다양한 형태로 진행돼야”
항만기본계획을 살펴보면, 개발중심에 대한 내용이 많다. 즉, 정책의 목적과 수단이 있는데 항만기본계획도 뚜렷하게 정책목적이 수립되고 이에 따라 계획이 만들어져야 하는데 현재 항만개발은 레고식 형태. 즉, 개발한 곳 옆에다 덧붙이는 식으로 진행되고 있다. 예를 들어 부산항을 환적항을 만들겠다는 정책이 있다면 꼭 항만을 레고식으로 추진할 필요는 없다고 생각한다. 또한 화태의 종류를 3-4개로 줄여 화물의 종류를 언제든지 바꿔 하역작업을 진행 할 수 있는 다목적 항만도 다수가 필요하다고 생각한다.

강부원 - “항만공사가 좀 더 적극적인 역할 하도록 노력할 것”
부산항은 현재 어려운 여건 속에 둘러싸여 있다. 중국 항만의 자동화와 함께 부산항의 환적화물 중국으로 유치하겠다는 포부를 밝히고 대만 카오슝항도 시설 개선에 적극적으로 나서고 있다. 또한 얼라이언스의 숫자는 줄어든 반면 몸집은 더 커진 상황도 겹치면서 사실상 부산항이 점차 한계에 도달하지 않았는가에 대한 우려가 있는 것도 사실이다. 이제는 항만공사가 적극적으로 나서 개발이나 운영에 적극적으로 개입해야 한다고 생각한다. 자유경쟁체제가 항상 옳다고 생각했지만 한진해운, 최근 물류트렌드 등을 보면서 이제는 공적기관이 좀 나서야 할 때라고 생각한다. 기업을 불편하게 만드는 것이 아니라 공공기관이 리더십을 발휘해 기업에게 이익이 되는 방향으로 나가야 한다고 생각한다. 그러나 항만공사가 민간기업 진출제한 등의 규정으로 못 나가는 게 현실이다. 이런 부분도 노력을 하고 있지만 좀 더 목소리를 내 적극적으로 나설 수 있도록 하겠다.