기공식 연기 등으로 ‘인천신항 백지화’ 우려까지 돌아
관계기관, “인천신항건설은 확정된 국가계획이므로 변경 염려 없어”
3월 13일 예정됐던 ‘인천신항 기공식’이 무기한 연기되면서 인천항에 관심을 갖고 있는 사람들이 우려의 시각을 나타내고 있다. ‘인천항 위기론’이 확산되고 있는 가운데 ‘인천경제정의실천시민연합’이 정부에게 ‘인천신항만 건설사업의 연내 착공 및 적기 예산지원’에 대한 정확한 입장표명을 요구하는 성명서를 발표하기에 이르렀다. 현재 인천신항 사업의 진행상황과 논란에 대해 조명해 보았다.
대중국 물동량의 빠른 증가세에 비해 항상 항만인프라의 부족을 겪고 있는 인천항은 황해권 거점항만으로 성장하기 위해 2020년까지 부두를 현재 86선석에서 152선석으로 확대한다는 계획을 세우고 있다. 이러한 인프라 확충 계획의 중심에 ‘인천 신항’이 있으므로 신항계획은 인천항의 미래를 대변하고 있다고 해도 과언이 아니다.
북중국 항만과 동반 발전을 노리는 인천신항
인천신항은 종합항만으로 △수도권의 장래 항만물동량 수요에 대비 △수도권 산업단지 수출입지원 및 유통기지 역할 담당 △인천, 평택·당진항과 연계한 환황해권 중심항만 체제 구축을 목표로 인천광역시 연수구 송도신도시 남측과 서측해상에 4,520만㎡ 규모로 건설될 예정이다.
특히 IPA는 2020년까지 컨테이너 선석 23개를 확보하여 인천항이 △인천공항과 연계한 Sea&Air 복합물류 △송도 경제자유구역을 배후에 둔 항만클러스터로서 경쟁력 확보 등을 통해 환황해권 물류 중심 항만이 되도록 하겠다는 야심찬 계획을 가지고 있다. 이렇게 신항을 선진 컨테이너항만으로 육성하려는 배경에는 인천항과 많은 교류가 있는 북중국 3대 항만인 청도, 천진, 대련의 성장과 관계가 있다.
이들 3개 항만은 배후경제권이 급속히 성장하고 있어, 물동량 증가율이 매년 20%대를 기록하면서 2007년 전세계 컨항만 순위에서도 각각 10위(청도)와 17위(천진), 23위(대련)를 차지했다. 이들이 대형 항만으로 성장함에 따라 북중국 항만들에 대한 직기항 서비스도 증가 중에 있다. 인천항은 지금까지 간선항로로부터 이격거리가 큰 편이라 컨선이 직기항하는 경우가 적었으나 여건이 비슷한 북중국 항만에 직기항 서비스가 증가하면, 자연스럽게 인천에도 직기항이 늘어날 것으로 보고 있는 것이다.
신항 개발 1단계 사업비 2조 7,192억원
인천 신항 개발 1단계 사업의 시행은 크게 인천지방해양항만청이 진행하는 국가시행사업과 IPA 진행사업으로 나누어진다. 인천청은 국가시행사업으로 총 9,752억원을 투자하여 △관리부두 720m △호안 및 가호안 10km △진입도로 및 연결호안 8km △교량 1식 △항만배후단지 1식 △준설·매립 1식 등을 진행하며, IPA는 민자 1조7,440억원을 투입하여 △안벽 17선석 △호안 300m △부지조성 1식 등을 맡을 계획이다.
인천신항 1단계의 예상 접안능력은 최대 4,000teu급 17척이며, 처리능력은 연간 240만teu에 이른다. 1단계 사업의 전체 개발 계획은 2005년부터 2015년까지이며 2007년 12월에 착공한 1-1단계 개발이 2005년부터 2011년까지, 1-2단계 개발이 2012년부터 2015년까지 진행될 예정이다.
지난해 12월에 착공한 공사는 인천청이 주관하는 정부재정사업인 ‘진입도로 및 호안축조공사 1공구’로 총사업비 1,319억원을 들여 호안 4,038m, LNG호안 보강 1,904m, 분리호안 419m 등을 개발하는 사업이다. 인천항건설사무소 측은 “작년 말 착공한 1공구는 현재 공사가 순조롭게 진행되고 있으며, 제2공구 공사도 관계부처와의 협의를 거쳐 올해 말에 발주할 수 있도록 할 계획이다.
또한 인천신항개발사업을 위해 중기재정운용계획에서 2008년부터 2012년까지 5년간 총 5,200억원을 투입하는 것도 계획하고 있어 예산확보에도 지장이 없을 것”이라며 인천신항 개발이 순조롭게 진행되고 있음을 밝히고 있다.
IPA 또한 내년 상반기에 하부공사 착공을 목표로 올해 1월부터 ‘컨터미널 기초조사용역’을 진행하고 있다. IPA 신항건설 TF팀의 곽훈 팀장은 “신항 건설에 있어 정부가 진행하는 호안과 준설, 진입로 등을 제외한 대부분의 사업은 IPA가 진행하는 것으로 계획을 수립하고 있다. IPA 진행사업에서는 하부와 상부를 나누어 하부는 IPA가 직접 건설하며, 상부는 운영사에게 발주를 줄 예정으로 올해 7월 말에 T/K공고를 시작하여 12월까지 사업자를 선정한 뒤 09년 초에 착공한다는 계획”이라 밝혔다.
IPA는 현재 인천항이 운영사들에게 장기 임대 방식으로 운영되고 있어 전체 항만 운영계획과 운영사들의 이권이 부딪힐 경우 ‘협의점 도출’ 외에는 손을 쓸 수 있는 뾰족한 방법이 없었다. 이 때문에 신항에서는 하부공사에 참여하여 항만운영에 좀 더 능동적으로 개입할 수 있도록 한다는 방침이다.
현재 발생 중인 차질은 ‘진입도로 환경영향 평가’
정부진행 사업 중 신항 호안공사는 순조롭게 진행되고 있지만, 연수구의 8차선 해안도로와 연결될 신항 진입도로 공사는 착공도 못하고 있는 상황이다. 이는 지난해 10월에 있었던 환경부와의 진입도로 환경영향평가에 대한 협의가 이루어지지 않았기 때문이다. 인천해양항만청의 이상호 사무관은 “진입도로 건설에 문제가 되는 부분은 정확히 경제자유구역청(이하 경구청) 11공구이다.
인천 입장에서는 진입도로를 조성하는 것이지만, 환경부에서는 매립을 위한 호안으로도 볼 수 있다고 평가하고 있다. 경구청도 1~4공구 개발을 하면서 이 지점을 대체 조류서식지로 만들기로 하고 환경영향평가를 받았는데, 이곳에 대한 매립의지를 또 비치고 있어서 문제가 된 것”이라며 “일단 매립기본계획에는 반영되어 있으므로 경구청이 6~7월 경에 반영 요청을 상정할 계획”이라 밝혔다.
환경영향평가를 위한 재협의는 1개월에서 3개월가량의 시간이 소요될 것으로 예상되고 있지만, 환경단체 등의 반대도 심하여 협의가 원활히 이루어질 지도 미지수이다. 또한 재협의를 통과한다고 해도 국토해양부가 민간 전문가들을 소집하여 진행하는 중앙연합심의회에서 어느 정도의 시간이 걸릴지 모르므로 연내 착공은 어려울 것으로 보인다.
실제 인천청은 이와 관련된 07년 예산 200억원을 타 사업으로 전용조치한 바 있다. 이 사무관은 “연내 조달청에서 발주요청은 가능하겠지만 착공까지는 무리가 있는 것으로 보이며, 만약의 사태를 대비한 여러 가지 대안도 검토 중에 있다”고 말한 뒤 “하지만 호안쪽 공사는 무리 없이 진행되고 있고 IPA의 하부공사도 해상작업이므로 진입도로 조성이 늦어져도 IPA의 향후 추진계획은 잘 진행될 수 있을 것”이라 설명했다.
‘4,000teu 선석은 너무 작아’ 인천신항 규모 축소 논란
현재까지의 추진상황으로 봤을 때 인천신항 개발계획은 큰 문제없이 순조롭게 잘 진행되고 있는 것처럼 보인다. 하지만 인천시민들의 우려는 계속되고 있다. 표면적으로 드러난 ‘인천항 위기론’의 단초가 된 사건들로는 △3월 13일 개최 예정이던 인천신항 기공식 연기 △부산에서 업무보고를 받은 이명박 대통령 △부산 일부 언론의 인천신항에 대한 ‘과잉 개발’ 논조 등이 있다.
이를 통해 항간에서는 ‘한반도 대운하로 물동량을 몰아주려면 경부축에 힘을 실어줘야 하므로 수도권과 중국을 곧바로 잇는 관문인 인천항을 약화시키려는 것이다’라는 추측이 돌면서 ‘인천신항 개발사업이 축소 혹은 백지화될 지도 모른다’는 이야기가 나오고 있는 것이다.
먼저 기공식 무기한 연기에 대해 인천청 관계자는 “기공식이 무기한 연기된 것은 사실이다. 하지만 인천신항기공식은 (구)해양수산부에서 추진하던 사업이란 점에 주목해야 한다. 기공식 연기의 가장 큰 이유는 정부의 조직개편 때문이다. 해수부가 국토해양부로 재편성되면서 내부적으로 정리되지 못한 상황에서 무리하게 계획을 추진할 수는 없었다.
또한 현재 정권 초이며 총선도 얼마 남지 않은 상황에서 행사진행에 신경을 쓸 여력이 부족한 것”이라며 “불필요한 의전행사를 줄인다는 정부방침에 영향을 받아 연기되었으나 필요성이 있기 때문에 추진되던 사업이므로 어느정도 안정이 되면 다시 기공식에 대한 이야기가 나올 것”이라 말했다. IPA측에서도 역시 기공식 취소에 대해 “IPA는 기공식 개최를 손꼽아 기다리던 기관 중 하나”라며 “기공식을 주관하던 해수부의 조직이 재편되면서 연기될 수밖에 없었지만, 지역적 상징성 때문에 인천에서는 기공식이 반드시 개최되길 고대하고 있다”는 뜻을 밝혔다.
인천신항에 접안가능한 선박의 규모가 너무 작아, 의도적으로 축소된 것이 아니냐는 우려도 있다. 인천신항 1단계의 컨테이너 선석은 모두 13개로 이 중 2,000teu급이 10선석, 4,000teu급이 3선석이다.
이에 대해 많은 사람들이 1만teu급 선박이 늘어나는 시점에 선석 규모가 너무 작다는 의견을 내고 있다. 하지만 인천항은 간선항로 상에 있는 항만이 아니며 대 중국 화물이 60%이상을 차지하고 있다.
인천항 관련자료에 따르면 인천에 입항하는 선박의 60% 이상이 500~1,000teu급이며, 90%가량이 2,000teu 이하의 크기를 가지고 있다고 한다. 또한 개발계획을 살펴보면 4,000teu급 선석은 수심과 안벽구조를 8,000teu급 선박도 접안이 가능하도록 설계하고 있다. 대개 4,000teu급은 14m의 수심을 요구하나 향후 8,000teu급의 기항에 대비해서 안벽수심을 16m까지 확보한다는 계획이다.
인천청 관계자는 “선석 규모를 결정할 때에는 기항하는 선박의 규모가 중요하다. 일단 개발이 완료되면 조수간만에 맞춰 입항할 경우 8,000teu급 선박도 상시접안이 가능하다. 또한 주력선종의 규모가 커졌을 때는 항로만 준설하면 원활한 소통을 할 수 있도록 준비하고 있다”고 밝혔다.
인천항 위기론은 수그러들지 않아
한편 한반도 대운하와 관련하여 인천항 위기론이 나오는 것에 대해서 인천청과 IPA는 “인천신항은 국가계획으로 확정이 되어 있으므로 걱정할 것이 없다”는 입장을 보이고 있다. IPA관계자는 “인천항의 컨물동량이 연 20%씩 증가하는 것은 엄연한 사실이다. 물동량의 지속적인 증가는 어느정도 보장되어 있으므로 컨부두만 만들면 물량을 소화할 수 있다는 점에 정부도 공감하고 있다.
기획재정부가 인천신항 배후단지 개발사업의 예비타당성 조사에 착수한 것으로도 인천신항 사업이 계획대로 진행되고 있다는 것을 알 수 있다”며 “부산에서 인천신항에 대한 과잉투자 이야기가 나온다지만 인천은 수도권 억제정책에 의해 부산이나 광양에 비해 투자가 적게 된 지역이다. 인천신항은 타당한 계획 하에 진행되고 있는 것”이라 말했다.
또 인천청 관계자는 “한반도 대운하와 인천신항 개발은 전혀 상관이 없다. 항만에는 각각의 기능이 있다. 인천항의 주요 기능은 대 중국화물의 처리다. 중국화물이 굳이 부산까지 내려가서 운하를 타고 수도권으로 들어오게 한다는 건 전혀 논리가 맞지 않는다. 만약 인천항 개발을 억제한다고 해도 화물이 평택으로 내려갈지언정 운하 타고 부산으로 갈 리 없다”고 일축했다.
인천신항에 대한 계획은 1999년으로 거슬러 올라간다. 99년 11월 발표된 ‘수도권 항만 기능정립·재정비 계획’에서 인천신항계획이 공식화됐으며, 이어서 01년 전국무역항 항만기본 계획으로 고시되었다. 이후 07년 7월 신항만기본계획이 고시되면서 본격적인 궤도에 오른 인천신항사업은 현재까지 계획된 내용과 별다른 변동 없이 진행되고 있는 상황이다.
하지만 기존 정책과 관행에 전면적인 변화를 밀어붙이는 새 정부의 성향과 대운하 계획이라는 변수 때문에 인천의 불안감이 완전히 가라앉기가 힘든 것은 사실이다. 이에 대해 인천신항계획 관계자들은 “일단은 사업이 계획대로 추진되고 있으므로, 향후 변경의 여지가 없도록 지역사회의 목소리를 하나로 결집시켜 도와주길 바란다”고 입을 모으고 있다.