-2008년도 P&I보험 계약 갱신을 종결하면서-
1. 서언
2008년도 전세계 선단 95% 에 달하는 약 24억불의 P&I 보험계약 갱신이 2008년 2월 20일 1200시(GMT)에 종결되었다.
아마도 많은 선사들은 어느 해 보다도 보험요율의 일괄 인상안을 관철하려고 강경한 입장을 고수하는 P&I Club들과 어려운 협상을 경험하였을 듯하다. 이는 2006년도 건당 2,000만불을 초과하는 소위 Pool claim(13개 Club에서 공동으로 부담하는 건당 $700만을 초과하는 대형 사고)가 이미 $6억을 초과하리라는 예상이 나오던 지난해 중반부터 예견되었던 일이기는 하다. 그러나 2007년에도 계속하여 발생한 대형 사고들과 전반적인 P&I 시장 여건을 고려한다면 이 Hard Market은 이제 시작에 불과하다는 편이 더 적합할 듯하다.
P&I를 둘러싸고 있는 시장과 보험지불금의 증가, 약세인 US Dollor로 부과되어 거수되는 보험료와 강세 통화(non-US Dollor)로 지불되는 관리비와 보험금, 세계적으로 반해운(anti-shipping) 판례와 해운전반에 걸친 통제와 감독의 증가 추세, 이자율의 인하 그리고 기타 선주의 배상 책임의 증가 추세 등은 모두 P&I의 배상책임을 가중시키는 방향으로 움직이고 있다.
또한 외적으로 최근 통제의 강도가 강해진 영국 FSA. EU의 EU Commission 등의 P&I 지불여력(Solvency Margin)에 대한 관리 감독 강화 등이 모두 P&I 의 경영 악화, 즉 보험료의 증가요인으로 작용하고 있어 어느 하나도 선주의 부담을 줄이는 쪽으로 도와주는 요인은 없어 보인다.
이러한 통제 불능성의 외적인 요인에 더하여 사상 유례 없는 해운의 호경기의 계속적인 지속으로 인하여 점차 노후선박들의 과도한 정비비용을 포함한 운항원가를 감당할 수 있게 되어 노후선의 운항이 점차 늘어나고 있다. 비록 신조선대가 엄청나게 발주되고 있으나 당분간은 인도시기가 도래하지 않아 당분간은 이러한 추세가 지속될 것으로 내다보고 있다. 또한 운항 선대의 증가에 따른 양질의 선원 수급 부족 등으로 인한 대형 사고, 즉 인적 과실 (Human error)로 인한 P&I 사고들이 증가추세에 있음도 큰 걱정거리이다.
만약 2008년 갱신이후에 매년 이러한 P&I 보험 사고로 인한 보험사고가 매년 평균하여 10% 정도씩만 계속 늘어난다면 아마도 2011년에는 현재 P&I 보험료의 1.5~2.0배의 보험료를 부담하여야만 겨우 P&I의 보험료 예산에 근접하게 될 수 있을 것으로 예측하기도 한다. 상대적으로 보험료 인상 압박이 덜한 선체보험을 포함한 손해보험시장에 비하면 P&I 보험료 부담이 운항 원가에서 심각한 비중을 차지하게 될 것으로 우려할 수 밖에 없는 상황이다.
2. KOREA P&I CLUB 2008 갱신 결과 및 분석
- 2006년 대비 보험료 규모 2배로 신장-국내선사 추가 참여 지속
2000년에 영업을 시작할 때 불과 24개 회원사 125척, 155,834 총톤수, 연간보험료 $1,21,905로 시작한 후 지난 8년간에 걸쳐 착실한 성장을 지속하여 왔으며 2008년도 갱신결과는 138개 회원사, 593척, 5,032,917 총톤수에 연간보험 수입규모가 $12,116,068로 급성장 하였다. 이는 설립당시 대비 10배 이상의 신장을 이룩한 것이다.
최근 2007년도 갱신시점부터 국내 선대 가입이 대폭적으로 증가하기 시작하였으며 2007년도에는 2006년도 갱신 대비 보험료가 액 $2,300,000(전년대비+37%성장)가 증가한 $8,302,050로 종결되었다.
2007년도 갱신이후에도 계속하여 선대가입이 이어졌으며 연말에는 매각 등으로 가입 해지되어 감소된 보험료 $700,000을 감안하고서도 약 $1,000,000이상의 순보험료 증가가 있었다.
2008년 갱신 시에는 일부 경쟁 위치에 있는 IG Club들인 Japan P&I가 20% 일괄 인상율 및 2006년도 지불보험료에 대한 추가보험료 30% 등이 부과되었다. 이러한 외적 여건에 더하여 우리 선사들이 8년간의 서비스와 꾸준한 성장세를 이어온 Koraea P&I 가입에 보다 적극적인 자세를 보였다. 장기적인 보험료의 안정화와 서비스에 대한 신뢰가 함께 작용하여 이제 우리해운사로부터 P&I 인프라로서의 파트너로 그 위치가 정착되기 시작한 것으로 조심스레 평가하고 있다.
2008년도 갱신결과는 2007년도 갱신 대비 $3,753,000이 증가하여 전년 갱신시점 보험료 대비 약 45%가 신장되었다. 그러나 갱신당시 KP&I로부터 가입여부를 고려하기 위해 요율을 구득해간 보험료규모도 약 $500만에 육박하여 향후도 계속하여 국내 선사들의 가입이 지속될 것임을 미리 보여준 매우 의미 있고 희망찬 갱신이었다.
갱신 시점에는 마지막까지 IG Club들과의 요율 경쟁이 치열하였으며 IG Club들도 마지막에는 선사들의 협상 한계점까지 양보하면서 선단을 Korea P&I 에 빼앗기지 않으려는 정황들이 상당수 파악되었다.
결과적으로 지난해 T 상선에 이어 B상선, B해운 및 D유조선이 전선단을 KP&I로 이적하였고 갱신 시에 가입된 72척의 선박들은 Japan P&I , West of England, London Steamship, Britannia, Gard, Standard 등으로부터 이적되었다.
특기할 사항은 처음으로 K&PI에 선박을 가입시킨 국내 해운사들은 SK해운, 고려해운( KMTC), 창명해운, INTER 해운, BRIGHT해운, 세광쉽핑 등이었다. 이로서 우리 선주협회 회장단 선사들이 대부분이 모두 KP&I 회원사가 되었다.
3. 국제 P & I 시장 동향
2008년도 갱신시(2월 20일) IG CLUB은 7.5%에서 24%에 이르는 평균 15% 대의 보험요율 일괄 인상율(General Increase)을 발표하였고 이를 고수하기 위해 모든 P&I CLUB들이 공동으로 선사에 강경 일변도로 대응한 것으로 보인다. 그러나 외부에서 관측하기로는 여전히 금년도에도 예정된 일괄 인상율 달성은 여느 해보다는 근접하여 달성했다고 추정되나 여전히 수입 보험료 예산은 달성하지 못한 것으로 파악된다.
그런 중에서도 강경일변도의 P&I에 대해 장기간 거래해온 대형 선사들이 대폭 이동하는 결과가 나타났다. 결국 선주는 서비스보다도 보험료에 더욱 예민하고 또한 장기적인 포석이 필요하다는 절박감을 반영해 준 갱신 협상이었음이 나타나고 있다.
이후로도 신조선대에 대한 각 P&I간의 인수 경쟁은 여전할 것이고 많은 선단의 이동을 받아들인 Club측은 신조 선단에 대한 인수 기대로 과감한 지원을 약속하였을 수도 있다고 본다. 결국 이 배경에는 신조선 인수에 대한 기대감이 깔려 있다고도 분석하고 있으니 신조선의 보험료 회복은 더욱 거리가 멀어졌다는 감이다. 아무튼 대부분의 P&I 전문가들은 당분간 최소 3년~5년간은 보험료 추가 인상이 불가피할 것으로 전망하고 있다.
2008년 그러한 Hard Market 가운데서도 일부 장기간 가입했던 P&I 로부터 대형선사들이 이탈했다는 것은 여러 측면에서 P&I시장의 현주소를 파악하게 해준다. Club 간의 이동에 대해 몇 가지 알려진 사실들은 모두 선사들이 서비스와 보험료 양면에서 모두 경직된 Club의 자세에 대한 불만에서 비롯되었음이 밝혀지고 있다. 수십년간 한 Club에 충성스럽게 가입을 유지해 왔던 장기 피트너로서의 지위를 내세우며 최소한의 유리한 협상을 도출하려고 노력한 선사들도 강경일변도의 Club에는 결국 실망감을 나타내고 보금자리를 옮겼다는 후문이다.
항상 최대의 흑자 Club임을 자부하며 선주에게 보험료를 돌려주기까지 하던 Britannia가 최대의 GI 24%에 가까운 일괄 인상을 부과하자 많은 대형선주들이 다른 Club으로 이적했다. 일부 선주들은 선주들의 자금인 클레임 지불 준비금(Free Reserve)을 활용하기보다 더 쌓으려는 전략을 여실히 보여준 갱신이었다는 불평도 하고 있다. 1,000만 GRT를 초과하는 세계적인 용선 선단을 가진 Stx Panocean도 오랜 기간 서비스를 받아온 세계 최대의 Club인 UK를 떠났다. 그 배경에는 경직된 서비스와 고가의 보험료 인상요청에 대한 다각적인 요인이 있었던 것으로 관측된다.
한편 2006년도 한해말의 13개 Club의 경영수지는 다음과 같이 분석되어 있다. 전체 13개 Club의 보험료 수입은 약 $24억에 달하며 13개중 9개 Club이 적자를 시현하였고 전체 적자규모만도 $1.3억에 달하여 각 클럽 평균 $1,000만불정도의 적자를 나타내었다.
4. IG CLUBS-최근 5개년간의 보험료 / Claims / Free Reserve - 변동 추이 종합 분석
1) 반복되는 보험료 일괄 인상율(General Increase )부과
2000년이후 2008년까지 보험요율 일괄 인상율은 계속하여 부과되었으며 이의 누계 인상율 평균치는 268%에 달한다. 2008년도에는 7.5%~20%까지로 되어 있으나 BRITANNIA의 경우는 실질적인 일괄인상율은 23.6%에 달하며 Japan P&I의 경우는 금년도 20% 인상에 추가하여 2006년도 기납부분에 대한 추가보험료 30%가 별도로 부과되기도 하였다.
매년 부과된 일괄 인상율은 선사의 완강한 저항과 신조선의 보험료에 대한 과당 경쟁으로 달성율이 저조하였던 것으로 알려졌다. 일부선대에 대해서는 조건 개정, 즉 기초공제액을 인상하는 등으로 일부 인상율을 보전하였으나 한 P&I 전문가의 분석에 따르면 주요 대형 CLUB의 총보험료 인상율은 2000-2007, 8개년간 누적인상율 234%였다. 그러나 현금 인상분(CASH RISE) 달성율은 약 128% 에 불과하였다. 즉 현금 인상율은 누적 인상율의 약 50% 선에서 종결되었다는 분석이다.
물론 많은 부분은 기초공제액의 상향 조정 등 보험조건을 조정하여 인상폭을 어느 정도 흡수하기도 하였을 것이다. 보험료 예산 미달성 상황이 지속되니 P&I의 재정이 목표대로 확보되지 못하였고 이에 따른 투자 수익도 불어 들었을 것이다. 이것이 일괄 인상율의 부과로 이어진 원인이기도 하였다. 물론 무리한 부과치를 선정하였을 수도 있으나 선사들이 협상하여 일괄 인상율은 항시 Nego대상으로 인식하게 된 것도 한 문제이다. 이를 확실하게 종식하고자 2008년은 각 CLUB들이 매우 강력하게 부과하려했고 선사들은 여전히 과거 관행을 기대했으니 협상과정에서 이탈이 나올 수 밖에 없었을 것이다. 2008년 갱신 시에도 인하폭은 적었으나 다소간의 협상은 되었다고 본다.
2) 수입 보험료의 평균 인상률은 $3.37/GRT에서 $4.16/GRT로(약 123.44% 증가)
S&P의 A-Rated Clubs 의 2000년부터 2007년간의 평균적인 전체 수입보험료($/GRT)는 다음 통계에서 보는 바와 같이 123% 증가에 불과하였다. (Marsh report 2007). 이는 보험조건을 일부 불리하게 변경한 경우를 제외하고 Cash 인상 달성율은 결정된 일괄인상율의 누계치(2000-2007)(+ 234%) 를 겨우 약 54% 선에서 달성하였다는 분석이 된다.(S&P “A” RATED CLUBS 한정함.)
3) Claims 증가는 완만 상승세- 대형사고 집중 다발
2006년도에 사상 초유의 대형 POOL CLAIMS(건당 $7mill초과분은 $50mill 한도로 13개 Club에서 분담함)이 발생하였기는 하나 전반적으로 GRT에 대비한 CLAIMS의 증가세는 통계상으로는 2003년도 $2.27/GRT에서 2007년도 $2.44/GRT로 107.49% 증가에 불과하다. 이는 선박 증가폭을 감안한 것으로 실질적인 CLAIMS 증가폭을 반영한 것으로 보기 어렵다. 2006년도의 CLUB의 경영실적을 분석해보면 이는 여하히 CLUB들이 CLAIMS 증가로 적자를 경영하게 되었는지가 확연히 밝혀진다.
4) 클레임 지불준비금(Free Reserve)의 비축 계속 증대
13개 CLUB에서 지불준비금으로 비축되어있는 금액은 2003년도 약 2.33/GRT에서 2007년도 약 $3.49/GRT로 증대되어 그 증가폭이 149.78%에 이르고 있다. 외부적으로 감독기관인 영국 금감원과 유럽 연합의 위원회에서(FSA/EU Commission) 최소한의 지불준비금에 대한 감독강화 방침이 밝혀지면서 CLUB들은 앞 다투어 이를 강화할 수 밖에 없는 입장이기는 하다. 문제는 이 자금은 모두 회원사 선주들이 어떠한 형태로든 납부하였거나 그 자금을 투자하여 키워온 자금이다. 선주들이 한 CLUB을 이탈한다면 그간 쌓아둔 자금을 버리고 타 클럽으로 이전해야한다는 모순에 빠질 것이다. 현재는 CLUB을 이탈할 경우는 오히려 RELEASE CALL(탈퇴보험료)를 추기로 납부하고 떠나야한다.
P&I의 본질, 즉 선주의 선주에 의한 CLUB에서 출발한 상호보험(MUTUAL INSURANCE)의 개념에 근본적인 변화가 올 수도 있을 것이다. 2009년도까지 이러한 관점에서 공정거래법의 적용이 제외되고 있는 EU 위원회의 향후 IG CLUB에 대한 태도도 주목된다.
5. 결 어
KP&I는 2005년도에 IG CLUB과의 공동 인수 방식을 시도하여 1년간 부보후에 IG의 결정으로 중단된 바가 있었다. 이를 부활시키고 IG CLUB과의 협조 방안을 강구하기 위하여 2007년 5월에 IG 회장과 KP&I간에 실무 협의가 런던에서 열렸고 그 결과로 40만불한도까지는 KP&I가 부보하는 데 동의한다는 협정이 맺어졌다.
금년 갱신작업에 대형사들이 이를 실질적으로 접목시키고자 노력을 하였다. 그러나 워낙 경직된 협상 과정이 갱신일자까지 밀려가는 바람에 갱신 시한에 쫓겨서 추가 협상을 할 여지가 없었으며 몇 회사는 정책적으로 요청을 한 결과 터무니 없이 작은 보험료를 제의하는 바람에 이를 KP&I나 선사가 함께 수용할 수 없었다.
즉 IG의 견제가 더욱 심해졌다고 볼 수밖에 없어 이에 대한 IG와의 현실적인 협상이 다시 필요하게 되었다. 그러나 대형선사들이 시간을 두고서 이를 추진할 의지를 갖고 있으니 신조 도입 선단에 대해서 다시 실질적인 협의를 할 수 있을 것으로 본다.
만약 계속하여 실효성 없는 제안이나 협의가 계속된다면 2008년에는 IG 카르텔의 불공정 관행에 대한 적극적인 EU에의 제소 등의 방안도 고려되어야 할 시점에 와 있다고 본다.
KP&I는 이제 성장 동력이 가동되었다. 우리 해운사들의 후원과 계속적인 가입 증가에서도 큰 힘을 얻고 있다. 조만간 우리 P&I 보험료의 20% 수준의 시장 점유율을 갖는다면 이는 KP&I가 또 다른 대 IG 협상력을 갖게 될 것이며 결국은 5대 해양 강국으로 가는 우리해운의 P&I INFRA로서 그 지위를 확보하고 든든한 파트너가 될 수 있을 것이라는 확신이 든다.
한국 선주에 의한 한국 선주를 위한 KP&I의 발전 가능성은 우리 선사들이 신뢰하고 후원하는 만큼 KP&I 자체도 우리 선사들을 받아들일 수 있도록 그 역량을 키워 나가야하는 양측 모두의 의지가 있는 한 그 진전이 이어질 것으로 확신하다.
한편 이제 다시 P&I 보험시장이 Hard Market으로 변화하고 있음을 알게 되었다. 아무리 낙관적으로 보아도 향후 3개년간은 계속하여 10%이상의 보험료 일괄 인상이 이어지든 아니면 추가보험료의 부과가 이어져야 할 것으로 여러 가지 정황과 객관적인 수치들이 말해주고 있다.
이제 보험료의 인상안을 방어하기 위한 선사의 대책은 보다 더 철저하게 P&I CLAIM을 방어하고 발생했을 시 이를 최소화하도록 대처하는 위험 관리를 강화하는 것이 급선무이다. 보험료를 분모로 하고 보험금을 분자로 표시되는 해당 선사의 이재율(LOSS RECORD)을 여하히 개선하고 이를 자신 있게 통제함으로서 기초공제액이나 기타 보험조건을 보험료 부담을 줄일 수 있도록 재설계하는 방안만이 보험료 부담에서 다소나마 원가절감을 가능하게 할 수 있게 될 것이다.
선사의 위험 관리는 CEO가 앞장서서 세세히 점검하고 영업을 포함하는 전체 부서가 단결하여 배상 사고 방지와 경감을 위해 전사적으로 정보관리와 위험관리를 하면서 한마음으로 함께 뛸 수 있도록 할 때 가능할 것이다.
또한 P&I 운영 방식이 과거의 순수한 Mutual 방식에서 벗어나 Free Reserve(클레임 지불 준비금)을 외부 통제기관의 요구액 이상으로 비축하려는 보험회사 운영방식으로 탈바꿈하고 있음에도 깊은 통찰이 필요하게 되었다. 따라서 Shipowners Mutual 같은 IG회원사 Club도 이미 작년부터 IG 탈퇴를 고려하고 있다는 설이 팽배하고 있다. 경쟁 P&I 사업을 하는 British Mutual의 고정보험료에 비해 Pool 보험사고의 증가 등에서 이미 경쟁적이 아니기 때문이라는 해석이 가능할 것이다.
향후 IG 제도와 변화에 세심한 관찰이 필요하며 고정보험료 P&I시장의 변화도 주목해 보아야 한다. IG가 경쟁력이 떨어진다면 당연히 고정보험 상품이 태동할 것이기 때문이다. P&I 시장이 다시 보험료 추가 상승의 새로운 국면을 맞고 있는 만큼 선사의 위험 관리를 통한 이재율 관리와 P&I시장의 내외적인 여건 변화에 대한 계속적인 분석과 보다 적극적인 중장기적인 대안 마련이 필요한 시기이다.
*도표 포함, 보다 상세한 내용 월간 해양한국 참조.