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2018년 해상법·선박건조금융법 이슈진단(6)
대기업 물류자회사와 외항정기선사의 공생을 위한 법제도 개선
[541호] 2018년 10월 02일 (화) 17:09:18 김인현 komares@chol.com
   

김인현 교수

고려대 로스쿨,
前 선장

포워더의 개념은 많은 혼란을 준다. 상법상 포워더는 운송주선인의 영문인 freight forwarder의 약어이다. 그 기능은 세가지이다. 비록 명칭은 포워더라고 하지만 대리인, 주선인, 그리고 계약운송인의 기능을 동시에 혹은 별개로 각각 처리한다. 물류자회사로서 선주, 특히 정기선사들과 충돌되는 영역은 바로 포워더들이 계약운송인이 되는 경우이다.

포워더들은 화주로부터 운송계약을 직접 의뢰받기도 하고, 주선을 의뢰받았지만 자신이 더 많은 수입을 올리기 위하여 운송인이 되기도 한다. 포워더가 이와 같이 계약운송인이 됨에는 상법 등에서 아무런 제한이나 규제가 없다. 비록 그가 운송을 수행할 선박을 소유하지도 않고 용선한 용선자가 아니어도 운송인이 된다. 그는 전체 운송구간에 대한 운송을 책임지는 계약운송인(contractual carrier)이 된다. 운송을 이행중 화물에 손상이 나면 그는 운송인으로서 책임을 부담하게 된다. 포장당 책임제한의 이익도 누리게 된다(운송인으로서 손해배상책임은 포장당 약 100만원으로 제한된다). 그는 선박을 소유하지도 않고 용선해있지도 않기 때문에 미국에서는 그를 무선박운송인(NVOCC)라고 부른다. 이제 그는 정기선사와 다시 제2의 운송계약을 체결하게 된다. 그는 송하인이 되고 정기선사는 실제로 운송을 이행하는 실제운송인(actual carrier)이 된다. 그는 실화주로부터 수령한 전체운임의 일부를 실제운송인인 정기선사에게 운임으로 건네주게 된다.

운송 중 사고가 발생하면 실화주는 실제운송인에게는 계약관계가 없으므로 계약상 책임을 묻지 못하고 불법행위 책임만 물을 수 있다. 계약운송인이 발행하여 실제 송하인에게 인도하는 선하증권을 하우스 선하증권(House B/L)(제1선하증권)이라고 한다. 실제운송인이 계약운송인이면서 화주에 해당하는 포워더에게 발행해주는 선하증권은 마스트 선하증권(Master B/L)(제2선하증권)으로 불린다. 은행에 네고의 목적으로 사용되는 것은 전자이다. 이상은 필자가 해상법 수업에서 학생들에게 강의하는 내용이다. 필자는 지금까지 계약운송인으로서 포워더의 기능을 유용한 것으로 보았다. 그런데 최근 연구를 통하여 포워더의 기능을 하는 물류자회사들은 경쟁법상으로 정기선사들과 공정한 경쟁관계에 있지 않음을 알게 되었다.   

지난 20년간 우리나라 수출입물동량 금액이 5배가량 늘어났음에도 불구하고 정기선사들의 운임수입은 크게 늘어나지 않는 경향을 보인다. 포워더들이 계약운송인으로 등장하여 우리 산업에 진입하면서부터 수출입물동량의 운송패턴이 크게 변화되었다. 화주들은 포워더들에게 운송, 포장, 통관 등을 한꺼번에 맡기게 되었다. 특히, 물류자회사들이 2000년대 들어와서 본격적으로 물류시장에 등장하기 시작하였다. 이들은 모회사의 운송물량을 수의계약으로 쉽게 받아오면서 동시에 다른 화주들의 화물도 받아와 계약운송인이 되기 시작했다. 이들은 화물을 실어 나를 운송수단이 없기 때문에 외항정기선사에게 실제 운송을 위탁하게 되었다. 자신은 화주가 되어, 전체 물류비용으로 수령한 금액 중에서 일부를 실제로 운송하는 정기선사에게 지급하게 되었다. 

2000년도 해운업계의 매출은 17조, 2005년 25조원, 2010년 44조원, 2015년 39조원이었다. 이에 반하여 대기업 물류자회사들은 2000년 3000억원, 2005년 4조원, 2010년 12조원에서 2015년 24조원으로 급성장하였다. 동일 기간 동안 해운업계의 매출은 15년간 2.3배에 그침에 반하여 대기업물류자회사는 72배(2005년을 기준으로 해도 6배) 성장하였다. 2016년 우리나라 전체 컨테이너 수출입물동량 1,540만teu중에서 7대 대기업 물류자회사가 차지하는 비중은 27%로서 411만teu이다. 특히 수출의 경우 42%로서 329만teu이다. 이러한 통계자료에 의하면 우리나라 수출입 물동량 중에서 27%, 특히 우리 정기선사들이 비중이 높은 수출의 경우 42%까지 이들 물류자회사들이 계약운송인이 되어 정기선사들에게 하청으로서 실제운송을 준다는 것을 알 수 있다.

운송물량이 늘었음에도 왜 외항정기선사의 운임수입은 크게 늘지 않았는가? 첫째는 포워더들이 외국 외항 정기선사를 선택했을 가능성이다. 이렇게 되면 늘어난 물량만큼 국적 정기선사가 운송하지 못하고 외국 정기선사가 운임수입이 늘어나게 된다. 둘째는 포워더들이 화주로서 운송인에게 지급하는 운임이 내려갔을 가능성이다. 특히 후자의 경우 대기업물류자회사들은 대기업으로부터 수의계약으로 대량으로 화물을 인수받아서 원가경쟁력을 가진 다음 일반 화주에게도 물량확보를 위하여 낮은 운임을 제시하고 결국 외항정기선사에게도 운임을 내려줄 것을 요구하게 된다. 제대로 성장하지 못하게 된 우리 정기선사는 국제경쟁에서 밀리게 되었다. 

우리 외항정기선사(한진해운 1997년 17만teu → 2017년 60만teu)가 제자리걸음을 하는 사이에 경쟁사인 덴마크의 머스크(1997년 23만teu → 2017년 390만teu), CMA-CGM과 같은 선사들은 20배정도 성장하여 규모의 경제를 갖춘 정기선사가 되어버렸다. 우리 외항정기선사가 스스로 경쟁력을 갖추려고 노력하지 못하여 힘들어진 점은 분명히 있다. 그렇지만, 포워더들 특히 대기업 물류자회사와의 공생관계가 지난 20여년 동안 자리잡지 못함으로써 우리나라 외항정기선사는 큰 어려움에 봉착해있다.

운항과 관련한 모든 리스크는 외항정기선사가 부담한다. 포워더, 특히 대기업물류자회사는 선박이나 컨테이너 박스 등에 대한 설비투자는 전혀 하지 않으면서 외항정기선사가 애써 갖추어둔 설비와 영업망을 이용한다. 그럼에도 불구하고 대기업이 대량화주인 점을 기화로 외항정기선사를 하청업자로 활용하면서 정당한 운임을 지급하지 않는 경우도 있다. 외항정기선사가 영업이 어려워져 도산을 하게 되면 포워더는 스스로가 자본을 투자하여 정기선사를 운항해야한다. 그렇지 않다면 외국의 정기선사를 사용해야한다. 우리 정기선사가 없는 상태에서 외국 정기선사들이 얼마나 우리 화주의 이익을 대변해 줄지는 미지수이다. 그렇다면 우리 정기선사와 물류자회사의 모기업이나 물류자회사는 서로 공생하는 관계를 유지하는 것이 좋다. 

상법에서는 선박을 전혀 소유하거나 용선하여있지 않은 자도 운송인이 됨에는 아무런 문제가 없다. 이를 무선박 화물운송사업자(NVOCC)라고 부른다. 이에는 단순한 운송주선인(포워더)가 있는가 하면, 대기업물류자회사도 있다. 이들도 계약운송인이 되고 운임을 결정하므로 해운법에서 규율이 되어야 함에도 현재는 규율의 대상이 아니다.
비록 선박을 보유하고 있지는 않지만, 포워더가 외항정기화물운송업자임에는 틀림없다. 화주와 운송계약을 체결한 계약운송인이기 때문이다. 처음에는 포워더가 순수한 포워더의 일만 처리했다. 더 많은 이익을 남기기 위하여 계약운송인이 되는 관행이 생겼다. 전자는 국제물류정책기본법에서 규율되지만 후자는 아예 공백상태로 남아왔다. 이런 공백상태를 포워더들이 그동안 누려왔다. 이제는 이들도 무선박 외항화물정기운송사업자로 정식으로 해운법에 주체로 넣고, 이들도 선주협회의 회원사로 받아주어야 한다. 이들은 이제 해운법에 의하여 운임규제를 한편으로 받으면서도 상법상 각종 보호제도의 혜택도 계속해서 누리도록 해야 한다. 포워더가 계약운송인이 되는 경우 선주책임제한제도의 적용은 받을 수 없다는 것이 다수 견해였지만, 앞으로 이들도 해상기업으로 인정될 여지가 많아지므로 가능할 것으로 본다. 이렇게 외항정기선사와 공생관계를 맺으면서, 포워더들은 세계적인 포워더로 성장해 나가야 할 것이다.
 

해운법 제2조에 무선박 화물운송사업자에 대한 정의규정을 둔다.
 

   
 

제23조(사업의 종류)에 외항정기 화물운송사업, 외항 부정기 화물운송사업에 추가하여 ‘외항 무선박 화물운송사업’을 해운업의 사업의 하나로 추가한다. 제24조(사업의 등록) 제2항에 ‘외항 무선박 화물운송사업’자도 해양수산부장관에게 등록을 하도록 한다. 이들은 제29조에 의하여 이들은 공동행위를 쉽게할 수 있는 한편 제31조의 금지행위의 적용을 받게 된다. 외항 정기선사와 공정한 경쟁을 담보하고 우리 국적선의 적취율을 높이기 위하여 ‘무선박 화물운송사업자’중에서 물류자회사인 경우는 자신이 모회사로부터 받는 물량의 일정량은 반드시 외항정기선사와 운송계약을 체결하도록 제31조(외항화물운송사업자의 금지행위)에 규정할 필요가 있는지 경쟁법학자들과의 논의가 필요하다. 

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