분석/2018 세계 조선산업 수주량 분석(1~11월 누계)

세계 조선산업이 900건이 넘는 신조계약을 바탕으로 2018년 한해 반등을 이루었다.

클락슨리서치가 집계한 2018년 조선실적을 분석한 결과 전 세계 조선사들은 11월까지 935척, 6970만dwt의 신조계약을 체결하며, 힘든 한해를 보낼 것이라는 전년도 전망을 깨고 양적 성장을 이룩한 것으로 나타났다. 
신조선가도 신조선 계약 증가와 더불어 소폭 증가하는 모습을 보였다. Ro-Ro 선종을 제외한 거의 대부분에 선종에서 신조선가가 1월 대비 증가했으며, 특히 3000teu급 소형 선종의 경우 거의 20%에 가까운 신조선가 인상을 이끌어 내며 수주 실적과 동반 성장하는 모습을 보였다.

국가별로는 한국이 8년 만에 중국을 제치고 세계 1위를 탈환했다. 상반기 까지 중국에 밀려있던 한국 조선소들은 11월 누적 237척, 금액으로는 218억달러의 수주실적을 기록하며 하반기에 1위를 차지했다. 특히 한국 조선소들의 경우 중국 조선소 대비 척수는 적지만, 수주액은 상대적으로 높아, 신조 수주가 LNG 등 고부가가치 선종에 집중된 것으로 분석됐다.

조선소별로 살펴보면 대우조선해양, 울산현대중공업, 삼성중공업이 2018년 내내 포디움을 지켜냈다. 또한 현대삼호 중공업도 하반기에 들어서면서 수주실적 개선을 통해 4위까지 상승하면서 상위 5개 조선사 중 4개사가 한국 조선소로 채워졌다. 

벌크선종 437건, 특수선종 498건 신조계약 체결
클락슨 리서치에서 집계한 2018년 11월까지 전 세계 조선소 수주실적을 분석한 바에 따르면 2018년 11월 까지 전체 건조 계약 척수는 935척으로 집계됐다. 

선종별로 살펴보면 벌크선이 437척으로 집계됐다. 10만dwt 이상급 탱커 선종이 벌크선 신조 계약 양적 확대를 이끌어냈는데, 11월 한 달 동안에만 22척의 계약이 맺어지는 등 1월부터 11월까지 누적 건조계약 170척을 기록했다. 반면에 10만dwt 미만 탱커선은 올 한해 17척 계약에 그쳤다.
벌크 선종에서 가장 많은 신조계약을 맺은 선종은 1만dwt 미만급 선박으로 11월까지 총 누적 신조 계약건수는 248건으로 집계됐다. 

20만dwt 이상급 VLCC의 신조계약건수는 39건으로 2월부터 7월까지 꾸준히 5~7건 정도의 신조계약을 맺어오다 9월, 10월에는 계약이 성사되지 않았다. 12만 5,000dwt급 이상 수에즈막스급의 경우 11월까지 총 17건의 신조계약을 맺었는데, 아프라막스 30건에 비하면 살짝 주춤한 모습을 보였다.
2만 5,000dwt-5만 5,000dwt급 프로덕트선종은 6월 한 달 동안만 12척의 신조 건조 계약을 체결하며 11월까지 47건의 계약을 체결했다.

컨테이너 선종에 대한 신조계약은 8000teu급 대형선박과 3000teu급 소형선박에 수요가 주로 몰린 것으로 집계됐다. 

11월까지 8000teu급 이상 컨테이너 선종 신조계약건수는 65건으로 8월까지 38건에 불과했던 신조계약이 9월에만 20건이 추가되면서 11월 말 기준으로 65척의 신규발주 계약이 이루어졌다.

3000teu급 이하 선종에서는 8~9월 두 달 동안 48건의 신조계약이 체결되고 11월에도 11척의 신조 계약이 체결되면서 11월까지 114척의 누적 신규 계약건수를 기록했다.

오프쇼어는 최근 유가회복과 다시 확대되는 석유산업 규모에 따라 매월 한 건 이상의 신조계약이 이루어졌다. 특히 11월에는 5건의 신조계약이 체결되면서 11월까지 누적 27건의 신조계약이 맺어졌다.

컨테이너선종을 포함한 특수선종 전체 신조계약건수는 498건으로, 가장 신조계약이 활발했던 달은 9월 63건이었으며, 가장 조용했던 3월에도 29건의 신조계약이 맺어졌다.

전체 선종으로 살펴보면 11월에 124척의 신조선 계약이 체결됐으며, 1월 63건을 시작으로 전체적으로 조선시황이 조금씩이나마 살아나는 양상을 살펴볼 수 있었다.

dwt 기준으로 살펴보면 2018년 11월 까지 전체 신조계약 규모는 6970만dwt로 집계됐다. 벌크선 토탈이 4910만dwt, 컨테이너선을 포함한 특수선종 토탈이 2060만dwt로 집계됐다. 선종별로 살펴보면 1만dwt 이상급 벙커 선종이 2740만dwt로 가장 높았고, 10만dwt급 이상 탱커 선종이 2150만dwt로 그 뒤를 이었다.

컨테이너선을 포함한 특수선종에서는 8000teu급 이상 컨테이너 선종이 980만dwt로 가장 높았고, 그 뒤를 이어 LNG선종이 460만dwt로 집계됐다. 

신조선가 꾸준히 증가, 1월 대비 Index 3.17% 증가
신조선가도 수요 증가와 더불어 조금씩 꾸준한 증가세를 기록한 것으로 나타났다. 신조선가 Price Index를 살펴보면 1월 126으로 시작한 지수가 5월을 제외한 나머지 기간 동안 증가하거나 전월 지수를 유지하는 모습을 보이며 전체적으로 상승하는 곡선을 그려냈다. 9월 130에 도달한 Price Index는 11월까지 130선을 지켜내며, 1월 대비 3.17% 증가한 모습을 보였다.

선종별로 살펴보면 2750teu급 컨테이너 선박이 1월 대비 가장 높은 신조선가 증가세를 기록했다. 1월 2980만달러였던 2750만teu급 컨테이너 선종은 11월 3500만달러까지 올라가 전체 인상률 17.4%를 기록하며 가장 높은 증가율을 기록했다.

6700teu급 선종이 컨테이너 선종에서 두 번째로 높은 증가세를 나타냈다. 1월 6080만달러였던 6700teu급 컨테이너 선종은 올해 11월까지 단 한번의 신조선가 하락 없이 꾸준한 증가세를 기록하며 11월 말 기준 13.5% 증가한 6900만달러 수준을 기록하고 있다. 그 뒤를 이어 1700teu급 선종이 11.6% 증가한 2600만달러, 1100teu급 선종이 9.8% 증가한 1900만달러를 각각 기록했다.

벌크선종에서는 케이프사이즈(18만dwt)급 선종이 가장 높은 신조선가 증가세를 기록했다. 1월 4400만달러였던 케이프사이즈 선종은 꾸준한 증가세를 기록하며 11월 기준 5000만달러의 신조선가를 기록했다. 증가율은 13.6%이다.

그 뒤를 이어 VLCC(32만dwt) 선종이 1월 8300만달러에서 11.4% 증가한 9250만달러의 신조선가를 기록했으며, 캄사르막스(8.2만dwt)급이 2550만달러에서 2800만달러로 9.8%, 16.7만dwt급 수에즈막스가 5600만달러에서 6050만달러로 8%씩 증가하는 모습을 보였다.

전체적으로 선박의 신조선가가 그 규모는 작아도 증가하는 모습을 보이는데 반해 Ro-Ro선종은 2018년 한 해 동안 꾸준한 감소세를 기록했다. 2,300-2,700 Lm급 Ro-Ro 선종이 1월 5250만달러에서 6.7% 감소한 4900만달러로 하락했으며, 6470만달러의 신조선가를 기록했던 3,500-4,000 Lm급 Ro-Ro 선종도 11월말 기준 6040만 달러의 신조선가를 기록해 6.6%의 감소율을 기록했다.

한편 선종 중에서 가장 높은 신조선가를 기록하고 있는 LNG선종(17.4만㎥ 급)은 신조선가 안정화를 유지하고 있는 것으로 분석됐다. 1월 1억 8100만달러의 신조선가를 기록했던 LNG선종은 11월 기준 1억 8200만달러로 0.6% 증가하는데 그쳤다.

한국 218억 달러 수주, 척수 대비 수주액 높아
2018년도 조선 수주실적 1위 자리를 두고 치열한 전투를 벌인 결과, 8년 만에 한국이 조선 수주실적 1위를 탈환했다. 

2018년 11월까지 한국의 신조선 수주실적은 237척, 금액으로는 218억달러, 2990만 dwt로 세계에서 가장 많은 수주계약을 따낸 것으로 집계됐다. 

월별로 살펴보면 1월 9척의 신규발주계약을 시작으로 2월 25건, 3월 18건, 월 14건 등 꾸준히 두 자릿수 신규발주 계약을 체결했다. 특히 7월과 9월에는 각각 33건, 40건의 신규발주 계약을 체결하면서, 상반기까지 중국에 밀려있던 순위를 단숨에 뒤집었다.

한편 한국의 신조계약은 최근 IMO환경규제와 이에 따른 수요가 친환경 고부가가가치 선박에 집중됨으로서, 높은 기술력을 가진 한국 조선소에 집중되고 있는 결과로 분석되고 있다. 실제로 11월 말 기준으로 한국 조선소의 신규 계약 누적 건수는 중국 보다 58.6% 수준에 불과하지만 수주액은 38억달러, dwt 기준으로도 230만dwt 높은 것으로 집계되고 있다.

2018년 11월까지 404건의 신조계약을 체결한 중국은 수주액 180억달러, dwt 기준 2760만dwt를 수주했다. 
월별로 살펴보면 5월과 6월에 각각 49건, 46건의 신조계약을 체결하며 양적 증가세를 기록했으며, 가장 적은 신규계약건수가 3월에 20건이었을 정도로 계약 체결은 많았지만, 신조계약 소요가 부가가치가 낮은 선종에 집중됨으로써 계약 건수 만큼의 수주액을 달성하지는 못한 것으로 분석되고 있다.

한국, 중국에 뒤를 이어 3위의 수주 실적을 기록하고 있는 일본은 11월까지 누적 신조계약건수 160건, 수주액 49억달러, dwt기준 960만dwt를 기록한 것으로 집계됐다.

아시아 전체 수주건수는 836건으로 전 세계 전체 수주계약에 89.4%를 아시아가 차지했다. 아시아 전체 수주액은 461억달러, 6920만dwt로 전 세계 수주계약에서 수주액 78.4%, dwt 기준 99.2%를 아시아 전역이 차지했다. 

크루즈 같은 고가 선종을 주로 건조하는 유럽의 경우, 유럽 전체 건조계약수는 93건에 불과하지만 수주액은 126억달러로 건별 신조선가는 매우 높은 것으로 나타났다.

2018년 11월까지 전 세계 총 건조계약건수는 935건, 계약금액은 588억달러이며, dwt기준으로는 6970만 dwt로 집계 됐다.

한국 빅3가 Top3 독식, 현대삼호도 4위 복귀
2018년 11월까지 주요 조선소 수주 잔량을 살펴보면 한국 조선소 빅 3가 CGT기준 한 해 동안 수주잔량 1~3위를 지켜낸 것으로 나타났다.

1월 71척, 500만 3000CGT의 수주잔량으로 2018년을 시작한 대우조선해양은 11월 기준 550만 6000CGT의 일감을 확보하며, 단 한번도 1위 자리를 내주지 않았다. 척수로는 82척, dwt 기준 1443만 9000dwt이다.

79척 386만 3000CGT의 수주잔량을 가지고 1월을 맞이한 울산현대중공업은 11월 기준 92척, 482만 7000CGT를 기록하며 대우조선해양에 이어 2위를 차지했다. dwt 기준으로는 1814만dwt이다.

삼성중공업은 1월 52척, 271만 9000CGT, 666만 6000dwt를 시작으로 올 한해 꾸준히 오더북에 60척 이상의 신조선 계약을 보유하고 있었다. 11월 기준 78척, 420만 5000CGT, 1042만 4000dwt로 수주잔량 순위 3위를 차지했다.

이 밖에도 현대 삼호중공업이 11월 기준 67척 351만CGT로 4위, 현대미포가 80척 165만 7000CGT로 8위를 차지했다.

한국을 제외하고는 중국 양쯔강 홀딩스가 105척, 214만 6000cgt를 기록하며 상위 5개사 중에서 유일한 비 한국계 조선사로 이름을 올렸다. 그 뒤를 이어 상해 외고교조선이 198만 7000CGT로 6위에 올랐다.

유럽지역 조선사 1등은 독일의 마이어 베르프트가 차지했다. 마이어 베르프트는 13척의 수주잔량을 가지고 184만 3000CGT를 기록하며 유럽계 조선사 중 1위, 전 세계 순위에서는 7위를 차지했다.

일본 조선사 중에서는 이마바리 사이조 조선소가 24척 140만 2000CGT를 기록하며 11위에 랭크됐다.

그룹별로 살펴보면 현대중공업그룹이 270척 1071만CGT, 3447만dwt를 기록하며 가장 많은 수주잔량을 기록했고, 그 뒤를 이어 대우조선해양그룹이 82척, 550만CGT로 2위에 올랐다. 3위는 크루즈 등 고급선종을 주로 건조하는 핀칸티에리 그룹이 60척, 510만CGT로 3위에 올랐으며 4위에는 일본 이마바리 조선그룹이 137척 469만CGT의 실적으로 기록됐다. 삼성중공업은 83척 432만CGT로 5위에 올랐다.

(자세한 도표는 해양한국 2019년 신년호 참조)