(4) 심천-홍콩항만을 가다

강력한 인센티브 정책과 해상셔틀서비스, 신규터미널 확보 노력
2010년 이전에 심천이 홍콩보다 많은 물동량 처리 예상

지난해 홍콩항은 2,388만teu의 컨테이너를 처리하면서 2,615만teu를 처리한 상하이에 밀려 세계 컨항만 순위 3위로 내려앉았다. 그런 홍콩의 뒤를 2,109만teu로 바짝 쫓고 있는 항만이 바로 중국의 ‘심천항’이다. 홍콩과 전철로 40분 거리에 있는 심천은 홍콩항의 부진한 성장에 직접적인 영향을 끼치고 있는 곳이다. 전문가들은 2010년 이전에 심천의 물동량이 홍콩을 ‘분명히’ 넘어설 것이라고 예측하고 있다.
한국해사문제연구소는 ‘제13회 바다의 날’을 기념하여 5월 12일부터 16일까지 5일간 심천항만시찰과 홍콩․마카오 문화탐방을 실시하여 심천의 ‘염전국제컨테이너터미널(YICT)’를 돌아보고 심천과 홍콩 항만에 대한 현황과 전망을 살피는 기회를 가졌다.

심천과 홍콩의 컨테이너터미널은 분위기부터 다르다. 이번에 방문한 염전국제컨테이너터미널(YICT)은 여느 컨터미널과 같이 분주한 ‘산업의 현장’이라는 느낌이다. 염전항에 이르기까지 끝도 없는 듯 이어지는 컨테이너 야드(CY)에는 7단, 8단적의 컨테이너들이 하늘 높은 줄 모르고 쌓여있었다. CY의 가장 바깥쪽에서는 CY 확장공사와 확장된 구간을 잇는 도로공사가 한창이었다. 연구소 시찰단이 탄 버스가 컨테이너를 싣고 오고가는 수많은 트럭들에 휘말려 공사가 채 마무리되지 않은 임시개장도로로 들어가 길을 잃을 정도로 YICT는 분주하고 빠르게 성장 중인 항만이다.

반면 홍콩의 컨터미널은 너무나도 자연스럽게 일상의 풍경에 녹아들어있어 어쩐지 비현실적인 느낌을 준다. 아름다운 야경에 함께 섞여 조명을 반짝이며 24시간 작업을 하고 있는 갠트리크레인과 놀이공원의 돌고래 공연장 뒤편으로 오고가는 초대형 컨테이너 선박의 모습이 이채롭다. 이는 컨테이너터미널과 홍콩이라는 도시가 얼마나 유기적으로 잘 연계되어있는지를 증명하는 모습이기도 하다. 바로 옆 심천항의 폭발적인 성장 속에도 홍콩이 빠르게 몰락하지 않는 이유는 컨터미널과 홍콩의 운송망, 금융, 법률 등등 모든 서비스가 고도의 시스템을 이루어 이용고객에게 최상의 서비스를 제공할 수 있기 때문이다.

확장을 지속하고 있는 심천의 핵심 염전항
우리나라 인천항에도 북항이 있고 내항, 남항, 신항이 있듯이 심천항 역시 하나의 항만만 있는 게 아니다. 심천항은 서부의 사구(蛇口), 적만(赤灣), 마만(媽灣), 동각두(東角頭), 복영(福永), 동부의 염전(鹽田), 사어용(沙漁湧), 하동(下洞) 그리고 기타 지역의 내하(內河) 등 9개 항구를 1999년 중국정부의 1시 1항 항만통합관리정책에 따라 ‘심천항’이라는 단일 브랜드로 통합한 것이다. 심천항은 총 140여개의 선석을 보유하고 있으며 2007년에는 전년대비 24%의 성장을 하는 등 지난 수년간 20%대를 넘나드는 두자리수 성장을 이어오고 있다.

연구소가 방문한 YICT는 허치슨 포트 홀딩스(HTH)와 심천염전항집단, 머스크가 공동으로 설립한 중외합자기업으로 심천항 전체 물동량의 절반가량을 처리하고 있는 심천의 대표적인 터미널로 심천의 발전과 직결되는 곳이다. 심천 동부에 위치하여 홍콩에 가장 인접한 터미널인 YICT는 주강삼각주의 제조업단지와도 가까운 거리에 있으며, 2007년 1,000만teu의 물량을 달성하여 심천항 물량의 47%를 처리했다.

YICT의 주요 성장요인으로는 △심천항 터미널 가운데 최고․최대의 항만인프라 △중앙․지방정부와의 긴밀한 협력체제 △주요 공업지대인 동관, 혜주, 주강삼각주와 원활한 도로․철로망 연계 등이 꼽히고 있다.

YICT는 3단계 개발까지 완료된 YICT는 현재 안벽길이 4.4km에 11개의 선석을 갖추고 있으며, 최고 수심은 16m에 이른다. 또 2010년까지 현재 건설 중인 ‘추가 단계’를 개장할 예정이다. 새로 공사 중인 구간이 ‘4단계’가 아닌 ‘추가 단계’로 명명된 이유는 중국인들이 ‘4’라는 숫자를 불길하게 여기기 때문이다. 합리적인 운영효율화를 꾀하면서도 미신적 믿음을 사업에 반영하는 점이 흥미롭다.

추가 단계가 완공되면 전체 선석 수는 15개로 늘어나며 안벽 길이도 7km로 비약적으로 증가하게 된다. 특히 추가 단계의 선석은 1만teu급 이상의 선박이 원활하게 접안할 수 있도록 설계하고 있어 초대형선이 투입되는 주요 직항로를 대거 유치하겠다는 야심이 엿보이는 부분이다.

YICT 항만 인프라 중 눈에 띄는 부분 중 하나는 무수히 늘어선 갠트리크레인이다. 부산신항이 2009년까지 갖출 갠트리크레인 숫자가 26기인 반면 YICT는 현재 보유하고 있는 갠트리크레인만도 47기이며, 추가 단계까지 확장을 마치면 71기로 늘어나게 된다. YICT측에 따르면 1단계와 2단계 부두에 설치된 크레인은 일본과 한국에서 수입했지만, 3단계부터는 모두 중국에서 제작한 것이라니 중국의 엄청나게 빠른 기술 흡수력과 발전 속도가 놀라울 따름이다. YICT의 또 다른 자랑거리는 광활한 CY로 총면적 208만㎡(약 62만9,000평)에 15만teu의 컨테이너를 야적할 수 있다.

정부기관과의 협력체제 및 내륙 운송망 강화
한편 YICT는 2003년 차세대항만관리시스템인 ‘nGen’을 도입하여 선사, 화주, 세관, 고객 등 항만관계자들 간의 데이터 송수신을 원활하게 했으며, 이를 통해 항만운영의 효율성 제고와 빈트랙터 반환시간 단축, 선석활용도 개선의 효과를 보고 있다.

YICT의 또 하나의 성장 비결은 항만관리부처 및 중앙․지방정부와의 긴밀한 협력체제이다. 정부측은 1994년 염전항 개장 시점부터 항만의 빠른 발전을 위해 업무방식과 절차를 개선해오고 있다. 컨테이너의 물류속도 증대를 위해 현행법규의 기본틀 속에서 처리절차 간소화 등 최대한의 배려를 하고 있으며, 이러한 노력의 일환으로 세관데이터교환시스템과 전자세관신고시스템 그리고 출입국 사무소의 사전 신고제도와 전자 검역시스템도 도입했다. 이를 통해 04년에는 YICT가 ‘세관․항만절차 간소화 및 시간단축 시범항구’로 지정되기도 했다. 또한 염전교통경찰대는 항구주변의 원활한 교통을 위해 04년 ‘염전항 교통경찰 중대’를 조직하여 전담 책임 관리하고 있다.

또 YICT는 내륙운송서비스 강화를 위해 03년 평호(平湖)지역과 염전항을 잇는 핑옌 철도의 관리권을 인수했다. 핑옌철도는 전체구간이 23km밖에 되지 않지만, 평호에 위치한 철도 종점은 운남성(雲南省), 호남성(湖南省), 귀주성(貴州省), 사천성(四川省)과 직접 연결된다. 또 관련당국에서는 같은 해 2억4천만 위안 규모의 명주입체교 사업을 완성하여 염전을 오가는 일반교통과 컨테이너트럭을 상호격리, 교통흐름을 원활히 했다. 이 밖에도 총50억 위안이 투입된 얀파이고속도로, 동부쾌속도로, 염전 제2공로 등 7건의 도로개선사업과 청도-심천간 고속철도 개통 등으로 염전항을 통한 내륙지방과의 Door to Door 복합운송서비스가 한층 원활해졌다.

이러한 지속적인 발전 노력을 통해 YICT는 2005년 홍콩의 ‘카고뉴스 차이나’誌에서 수여한 ‘2005 중국최고의 컨터미널’상과 런던의 ‘Global Institute of Logistics’에서 수여하는 ‘2005-2006 세계최고 컨테이너 터미널’상을 수상하기도 했다.

적만항과 사구항, 07년 각각 573만teu?만teu 처리
지난해 심천에서 염전 다음으로 많은 물량인 573만teu를 처리한 적만국제컨테이너터미널(CCT)은 총연장 3.1km의 9개 선석을 갖추고 있으며, 최대 수심은 16m이다. CCT에는 적만항무유한공사(55%), 홍콩Kerry건설공사(24%), 홍콩모던컨테이너터미널(MTL󈸣%)가 주주사로 참여하고 있다.

적만만을 사이에 두고 CCT와 마주하고 있는 사구국제컨테이너터미널(SCT)은 07년 331만teu를 처리한 심천항에서 세 번째로 비중있는 항만이다. SCT는 1989년 심천에서 처음으로 건설된 컨테이너 전용터미널로 빠른 개장시점과 지리적 이점을 살려 60여개의 원양컨테이너 항로를 확보하고 있으며, 중국 국내와 국제 화물을 아우르는 광범위한 운송서비스를 제공하고 있다. SCT는 전체 선석길이 2.5km에 7개의 선석을 갖추고 있으며, 연간처리능력은 450만teu이다. 또 현재 SCT가 추가개발 중인 2개의 선석(8𔅱번 선석)이 운영에 들어가는 2009년 이후에는 물량이 600만teu로 성장할 것으로 예상하고 있다.

CCT와 SCT는 한동안 물동량 유치를 위해 ‘제살 깎아 먹기’식의 인센티브 경쟁을 벌인 바 있으나, 06년에 초상국 물류그룹이 DP월드의 지분까지 확보하면서 STC를 완전히 통합하여, 소비적 경쟁을 종식시켰다. 현재 CCT와 SCT는 물동량 증가에 힘입어 공급과잉 문제도 해결됨에 따라 바람직한 협력관계를 맺고 있다.

심천항의 통관 절차 개선이 관건
홍콩항은 싱가폴이 세계항만순위 1위를 가져가기 전까지 7년 연속 최고의 자리를 고수한 바 있으며, 그 이전에도 오랜 기간 싱가폴과 1위 자리를 두고 용호상박(龍虎相搏)의 대결을 벌여온 유서 깊은 일류 컨테이너 항만이다. 홍콩의 컨테이너터미널은 중앙정부의 입김이 많이 닿는 중국과 달리 홍콩해사부(Marine Department of the Hong Kong)를 관리주체로 모던 터미널(MTL), 홍콩국제터미널(HIT), 코스코-HIT(COSCO-HIT), DP월드, 아시아 컨테이너터미널(ACT) 등 5개의 기업이 항만의 설계․개발․운영을 모두 전담하는 민간중심 체제이다.

홍콩항이 지금과 같은 번영을 누릴 수 있었던 가장 큰 원인은 심천, 광주, 주해 등 중국 경제발전의 핵심역할을 하고 있는 남중국의 연안경제특구지역과 인접하여 그 관문항 역할을 맡고 있었다는 점이다. 이로 인해 홍콩은 주강삼각주 연안지역과 해상운송망이 발달했으며, 해상바지하역의 비중이 전체 처리물량의 1/3에 달한다. 홍콩항을 이용하던 화물의 근거지에 바로 심천항이 생겼음에도 불구하고 아직도 홍콩은 심천보다 많은 물량을 처리하고 있으며, 심천이 홍콩 물동량에 영향을 미치는 수준은 전체물량 중 20%전후밖에 되지 않는 것으로 추정되고 있다.

홍콩이 심천보다 우위를 유지할 수 있는 결정적인 이유에는 홍콩과 중국의 ‘통관 정책’ 차이가 있다. 수출화물에 대해서는 홍콩과 심천 모두 처리 시간에 큰 차이가 없지만 수입화물의 통관에는 중국의 까다로운 절차 때문에 심천이 홍콩보다 3일정도 더 소요되고 있다. 홍콩은 자유무역항의 특성을 살려 통관절차가 간편하며, 효율적인 시스템으로 ‘당일 통관’을 실현하고 있다. 이로 인해 수입화물의 경우 심천항에 입항하는 직항선을 이용한 화물보다 홍콩에서 환적되어 수입되는 화물이 수화주의 공장이나 창고에 2~3일 이상 먼저 도착하고 있는 상황이다.

이러한 통관문제는 심천항의 수출입 불균형까지 가져오고 있다. 심천항의 수출:수입 비율은 약 7:3정도로 선사들이 공컨테이너 공급 문제로 상당한 어려움을 겪고 있다. 실제 심천항의 07년도 물동량 가운데 35%가 공컨테이너 포지셔닝 물량이었을 정도로 문제가 심각하며, 선사들도 심천보다 홍콩에 기항하는 것이 채산성이 높다고 판단하고 있는 상황이다. 전문가들은 통관문제의 해결이 심천항의 미래를 좌우할 것이라고 전망하고 있다.

이 밖에도 주강삼각주 인근의 화물들이 10~100teu급의 소형 피더선을 타고 홍콩까지 운송되는 것이 트럭으로 심천에 가는 것보다 비용이 저렴하고, 화물처리 속도를 비롯하여 수많은 기항선사, 금융, 법률과 같은 다양한 종합 서비스 측면에서 홍콩이 심천보다 월등히 앞서있는 점 등이 심천이 홍콩을 따라잡지 못하고 있는 이유로 꼽히고 있다.

중국정부, 항만확장 통제로 공급초과 막아
홍콩이 많은 강점을 이용해 선전하고 있지만, 시간은 심천항의 편이다. 점차 심천항의 항만서비스 능력도 개선될 것이며, 통관문제 또한 언젠가는 해결될 것이다. 하지만 심천은 홍콩과의 경쟁에서 빠른 시일 내에 우위를 점하기 위해 다양한 발전 방안을 시행 중에 있다.

심천시정부는 선사와 물동량의 유치를 위해 강력한 인센티브 정책을 내놓았다. 이 인센티브 정책은 △신규 국제항로 개설 : 500만 위안 지급 △신규 중국 연안항로 개설 : 150만 위안 지급 △물류배송센터 및 포워더 지역본부 개설 : 300만 위안 지급 △주강 피더 서비스 개시 : 75만 위안 지급 △지사 및 오퍼레이션 센터 개설 100만~400만 위안 지급 △철도와 연계한 서비스 개시 : 3년 누계 700만 위안 지급 등을 제시하고 있다.

또 주강삼각주와의 해상운송망도 강화하고 있다. CCT와 SCT는 01년부터 지역화주들과 컨선사들의 편의와 운임절감을 도모하기 위해 심천의 서부항만들과 주강삼각주를 잇는 주강삼각주 셔틀 서비스 제공하기 시작하여, 03년 남중국 일대의 항만까지 그 범위를 확대했다. 최근에는 광주지역의 황푸, 중산, 남해, 주해 등 13개 항만에 이르는 광범위한 바지 네트워크 서비스를 갖추어 해상바지하역 비중이 높은 홍콩에게 큰 위협으로 다가오고 있다.

한편 심천은 신규터미널 개발에도 박차를 가하고 있다. 다찬만(Da Chan Bay) 터미널은 07년 하반기 2개 선석 개장을 시작으로 08년 말까지 250만teu의 처리능력을 갖출 예정이며, 2010년까지 2단계 개발을 완료하여 500teu를 처리 가능케 할 예정이다. 신규 개발 사업을 통해 심천항은 2010년까지 2,600만teu의 처리능력을 확보하게 된다.

이러한 빠른 확장은 심천지역 내의 항만 간 경쟁으로 인해 공급초과라는 결과를 초래할 수 있으며, 이로 인한 출혈경쟁이 일어날 수도 있다. 실제로 CCT와 SCT 간의 경쟁이 있기도 했지만, 중국정부가 신규터미널 개발의 완급을 조절하면서 공급초과의 위험은 줄어들고 있다. 중국 국가 개발․개혁위원회는 항만확장계획 통제차원에서 CCT와 SCT의 물동량이 300만teu를 넘어선 후에야 다찬만 터미널의 개발을 허가한 바 있다.

심천이 홍콩을 앞지르는 것은 기정사실이나 다름없다. 하지만 중국 전체 GDP의 5.3%를 차지하고 있는 홍콩 역시 중국의 중요한 일부분이므로 중국정부는 심천과 홍콩의 균형적인 발전을 도모하고 있다. 향후 심천항은 점차 직기항 항로를 다수 확보하여 남중국에서 발생하는 수출입물량을 해외와 직접 연결하는 역할을 맡게될 것이며, 홍콩항은 아시아의 허브로서 환적화물 및 운송이 급한 화주들이 주로 이용하는 항만으로 역할정립이 될 것으로 예상되고 있다.