되돌아본 한국의 해운역사(2) 해운환경과 한국해운의 위상 변화

해운제도·호황기 시너지효과로 세계 6위 선단보유국됐다
톤세 절감액의 10배 넘는 15조원의 신조선 재투자 실현

-편집자 주-

5월호 <해수부 12년 역사 속의 장·차관들>에 이어 이번 호에는 해운환경의 변화와 그 속에서 달라진 한국해운의 위상 변화를 짚어본다. 본고에서는 ‘제 13회 바다의 날’을 맞아 국토해양부가 발표한 자료를 토대로 외환위기시절 한국 해운산업이 성장잠재력을 훼손당했지만, 이후 변화한 세계해운환경 속에서 다양한 선진해운 정책들을 도입하며, ‘해운기업하기 좋은 나라’를 실현함으로써 ‘세계 6위 해운국’의 지위와 국내 ‘5대 수출산업’으로 자리잡은 내용을 정리했다.

본 연재는 ‘한국해운 60년사’(선주협회 발간)에 의해 구분된 한국해운의 역사중 1996년부터 현대에 이르는 <세계화시대의 한국해운>을 언급한다. 이는 일제강점기 이후 한국해운이 독립적으로 성장·발전해온 역사를 시대적으로 나눈 것이다.

향후 △각종 해운인프라 △한국해운산업계의 구조변화 △해운계 주역(CEO)의 변화와 세대교체 △경쟁상대국과의 비교와 과제 등을 주제로한  기획연재를 매월 게재할 예정이다. 

2008년 세계 6대 해운국가 도약

이러한 선대확대는 각종 선진해운제도가 도입·시행된 시기와 세계 해운업황의 호황기가 맞아떨어지면서 상호 시너지효과를 발휘한 결과로 볼 수 있다. 04년 이후 선박투자회사제도와 톤세제 도입, 선박특구제도 등 국내 해운영업 환경이 ‘해운기업하기 좋은’ 방향으로 개선되면서 국적선대는 연평균 21%씩의 증가율로 증대했다.

금융과 세제 측면에서 유리한 환경이 조성됨에 따라 국적선복의 보유 비중이 49.7%로 확대되었는데, 이는 주요 10개국의 평균선복율 31.2%에 비해 휠씬 높은 수준이다.

이같은 상황이 지속된다면 2010년 이후 지배선대 기준, 한국은 세계 5대 해운국가 진입이 가능할 것이라는 전망이 일반적이다. 올해(08년) 5월 현재 국적선사의 선박발주량은 273척·1,375만gt·2,200만dwt. 이를 근거로 할 때 2010년 국적선사의 지배선대는 5,200만dwt에서 2011년에는 6,000만dwt에 달할 것으로 추정된다.

해운업의 국가경제 기여 비중 확대
해운은 우리나라의 5대 수출산업으로서 지속적으로 외화수입 창출을 확대하고 있는 산업이다.    

아울러 해운업은 서비스수지의 최대 흑자부문인 운수부문 흑자에 87.1%를 차지하며 국제수지 개선에 기여하고 있다. ‘07년에는 33억 9,000만불의 흑자를 달성했다.

해운기업의 매출은 국내 물류기업 매출의 2/3을 차지하고 있다. 매출액 기준으로 국내 10대 물류기업중 7개사가 해운기업이라는 사실에서도 입증된다. 특히 경쟁력있는 해운서비스는 수출입 산업의 비용절감에 기여하며, 원활한 적시운송 체계를 제공한다.

우리나라 수출입 물동량 99.7%가 해상으로 운송되고 있고, 국내 해운기업은 우리나라를 거점으로 하는 전세계 70여개 정기 컨테이너항로 및 원자재 운송서비스를 제공하고 있다.    

해운산업의 구조조정기-외환위기
한국해운산업계에도 위기가 있었다. 97년 온국민이 겪은 외환위기의 구조조정으로 해운업계는 성장잠재력이 훼손된 아쉬운 과거가 있다. 당시 해운산업은 전반적으로 자금압박에 시달렸다. 98년초 5대그룹 64개 기업군의 금융감독위원회와 재무구조 개선 약정에 따라 부채비율 200% 기준이 일률적으로 2001년까지 적용되었다.

선박확보에 차입비중(80% 이상이 장기용선계약 등이 연계된 고정부채)이 높은 해운산업의 특성상 자금조달의 원천이 봉쇄되는 상황이었다. 97년 당시 외항선사 평균 부채비율은 5,418%이였고, 98년에는 714%이었다. 당시로서는 도저히 자금을 조달할 여건이 아니었다. 

결국 핵심자산인 선박과 터미널을 매각함으로써 운영자금을 확보하는 해운기업까지 생겨나는 처참한 상황까지 겪어야 했다. 아울러 97년~02년 6년동안 해운기업들은 막대한 외화환산 손실로 인해 연이은 적자누적 시절을 보내야 했다. 98~99년 사이 당기순이익 흑자가 기록되어 있는 것은 자산의 대거매각에 따른 외형상 일시적인 현상으로 분석할 수 있다. 

선박을 매각한 우리기업들의 시장점유율은 급격히 하락했고 이익능력의 약화라는 악순환으로 이어졌다. 2000~2006년간 시장점유는 급감했고 선복량기준, 한진해운이 4위→9위로, 현대상선은 15위→18위로 주저앉고 말았다. 이때 한진해운은 주력 컨테이너선 등 30여척을 해외매각했고, 현대상선도 세계 4위의 알짜 자동차 운송선대(39척)와 터미널 매각을 매각하는 진통을 겪어야 했다. 이러한 상황은 분명 해운업계의 독이었지만, 현재 우리기업들의 부채 건실성에는 약처방으로 작용했다는 평가를 내리는 견해도 있다.

이렇듯 선박확보에 대규모 자금이 소요되는 자사선 위주 운영이 제약을 받자 우리 해운기업들은 적극적인 용선(傭船) 확대로 서비스 규모를 유지해왔다. 용선을 이용해 선박보유량에 비해 높은 운항서비스를 제공할 수 있었다. 2006년말 기준, 우리기업들은 세계선박의 9.8%를 운영하며 세계 5위권의 운항능력(선박보유 세계 8위, 3% 대비)을 갖추었다.

그러나 해외 경쟁선사에 비해 낮은 자사선 비율 때문에 지출되는 용선료부담은 지속적으로 증가하고 이익률은 저하되는 상황을 맞았다. 선주협회 자료에 따르면, 06년 12월 현재 국적선 1,535만gt, 용선 4,910만gt로 자사선 비율은 23.8%였다. 08년 3월 기준, 글로벌선사의 자사선 비율은  세계최대 선사인 Maersk가 47.6%, NYK 38.3%, MOL 51.4%의 높은 수준을 유지하고 있다. 

우리기업들은 2004년이후 지속된 업황의 호황기와 개선된 선박금융의 환경 속에 자사선의 확충에도 적극 나섰다. 이 시기에 신조발주한 선박 수백척이 2-3년내 시장에 유입되면 국적선사의 자사선 비율은 크게 증대된다.

선복확충의 한계상황에는 선사간 제휴(alliance)가 적극 활용되고 있다. 추가선박의 투입없이 선복확대 효과를 얻을 수 있기 때문이다. 또한 협력선사와의 정보공유와 터미널 공동운영 등으로 신시장 개척의 리스크 최소화를 위해 얼라이언스를 선택했다. 현대상선은 New World Alliance(98년), Grand Alliance(05년)와 제휴함으로써 세계선복 28%를 점하고 있고,  한진해운도 CKYHS Group(01년)과의 제휴로 세계선복 22%를 운영하고 있다.

한편 해운기업들은 이 시기에 글로벌 복합물류 거점 확보 및 현지화로 글로벌 영업역량을 크게 강화했고, 현재도 지속하고 있다. 주요선사들은 해외 현지법인과 사무소 설치로 적극적인 화물유치에 나섰다. 해외지사및 법인은 한진해운이 200여개, 현대상선 100개, STX 26개 등이며, 최근에는 중견 벌크선사와 급성장 부정기선사들도 해외 현지법인의 설립에 적극 나서고 있다.

컨테이너 정기선의 경우 내수시장 의존도를 낮추고 제 3국간 화물운송의 비중을 크게 확대하면서 글로벌기업으로 성장했다. 수출입화물을 제외한 제3국간 화물운송에 따른 수입비중이 외환위기전 40%대에서 60% 이상으로 증가한 것. 한진해운과 현대상선의 제3국간 화물비중은 90%를 상회하고 있다.

선진 해운정책 도입: 톤세와 선박투자회사

외환위기 이후 국적선대가 급감, 해운산업의 성장기반이 훼손될 우려가 커진 상황에서 선박 금융조건 개선의 필요성이 대두됐다. 98년 이후 2001년까지 신규선박 확보는 거의 없는 상태였고, 이러한 상황이 시장에서 투자금을 조성하여 선박확보 자금으로 활용하는 선박투자회사제도 도입(선박투자회사법 제정 : 02. 5)을 이끌었다. 선박투자회사제 도입으로 해운기업은 자기자금 부담과 조달금리를 낮추어 국적선대를 확충할 수 있었다. 그 혜택이 중소선사에게 돌아가지 못한 문제점을 안고 있으나 선박투자회사제도는 일부회사(현대상선 등)에는 호황기를 누릴 수 있는 환경을 마련해준 다시없는 기회였다.

2004년 2월 선박펀드가 첫 출시된 이후, 올해 5월까지 4조 4,500억원을 조성해 89척의 선박이 확보됐다. 컨테이너선 17척과 유조선 13척, 벌크선 25척, 해경정 7척 등이 이 제도를 통해 도입되었다.

우리 해운산업에의 톤세제도 도입은 절묘하게 호황기와 타이밍이 맞아 떨어졌다. 이로써 법인세 대신 선택한 톤세로 해운기업들이 절감한 세제는 국적선대의 비약적 증대를 실현케 했다. 90년대말부터 선진해운국에서 해외로 빠져나가는 선사와 상선대를 자국으로 유인할 법인세 경감혜택의 필요성이 대두되면서, 자국 상선대 회복과 해운산업의 경쟁력강화를 도모하려는 목적에서 경쟁 해운국들이 톤세제도(tonnage tax)를 도입했다. 톤세제도는 해운기업에게 실제 영업이익이 아닌 선박 순톤수와 운항일수를 기준으로 낮게 산출한 선박표준이익을 토대로 법인세를 부과하는 제도이다. 네덜란드와 노르웨이가 96년에 도입한데 이어, 독일(99년), 영국(00년), 덴마크(02년) 등 10여개국이 톤세제를 시행했다.  구조조정 이후 투자부진에 처해있던 국내 해운업계에 톤세제도는 투자여력을 확충할 매력적인 방안이었다.

이로써 정부와 민간에서 동 제도를 적극 추진한 결과, 4년전인 2004년 조세특례제한법 개정을 통해 도입돼 이듬해부터 시행에 들어갔다.

톤세제도로 인해 2005년 3,271억원(50개기업), 2006년 1,629억원(60개기업), 2007년 1,998억원(82개기업)의 세제감면 효과를 보았으며, 법인세액 경감으로 잉여자금이 생긴 해운기업에게 행운의 여신이 손을 흔들었다. 04년부터 시작된 해운시장의 호황이 지속되고 있고, 이 가운데 국적선사들은 급증한 유보이익을 선박발주에 유감없이 투자했다. 이 과정에서 일부 중견선사가 대형선사의 반열에 들어섰고, 소형선사에 불과했던 선사중 일약 대형선사로의 진입을 목전에 둔 ‘신화적 성장’을 이뤄내고 있는 부정기선사도 생겨났다.

톤세제도 시행이후, 법인세 경감액 6,896억원이 촉진한 국내선사의 신조선 재투자 규모는, 08년 5월 현재 273척· 1,375만gt를 기준할 때, 경감액수의 20배가 넘는 15조원 이상으로 추정된다. 이는 톤세 시행 5년만에 국적선대의 규모가 3배 증가하게 됨을 의미하는 것이다.
외항 해운기업의 수도 2004년말 73개사에서 2007년말 기준 150개사로 증가했다.

이에 고용탄력과 해기전승을 위해 국가필수국제선박제도와 선원경력개발 지원금제도가 고안되어 추진되고 있다. 한국선원 고용에 따른 손실액은 정부가 보상하는 동 제도는 단계적으로 시행된다. 06∼07년 30척으로 시작되어 올해(08년) 50척 △09년 70척 △10년 88척으로 늘려나간다는 계획이다. 아울러 노·사·정 합의를 통해 이룬 외국인선원 고용확대로 선원공급 부족 및 고비용을 해소하고 경력개발제도로 내국인선원의 고용안정화와 해기전승 방안을 07년말 마련했다. 외국인선원의 고용 방향이 설정됐다. 이와함께 선원의 경력개발 지원제도를 도입해 우수한 해기인력을 양성해 해기전승을 실현하는 방안도 강구 중이다. 선사에게 선원고용 자율권을 부여하되 외국인선원 고용확대시 선원경력개발 지원금을 부과하는 내용이다.

앞서 밝힌 신조발주 선박 273척이 시장에 유입되는 2-3년뒤에는 신규로 선원의 일자리가 창출될 예정에서 선원양성과 수급문제는 더 이상 미룰 수 없는 핫이슈가 되어 있다. 선원부족난이 심화되자 선원의 고령화가 급격하게 진행돼 국적선에 승선하는 50세이상의 내외국선원이 2004년에 비해 20%대의 높은 증가율(해양한국 5월호 참조)을 보이며 약 54%를 차지하고 있다. 젊은 선원의 선원직 기피현상이 고령화의 불러온 것. 선원의 고령화는 재해와 안전측면에서 선원의 새로운 문제점으로 부상하고 있다.

국제 해운협력과 안전관리 네트워크 강화

한편 이 시기에 국제해운협력과 안전관리가 크게 제고되었다. FTA, 해운협정 등 국가간 해운협력이 적극 추진되었다. 해운협정은 17개국과 체결(미국, 독일, 덴마크, 싱가폴, 노르웨이, 파키스탄, 말레이시아, 나이지리아, 중국, 영국, 네덜란드, 베트남, 태국, 알제리, 이스라엘, 불가리아, 우크라이나)되었고, FTA 체결도 적극 추진 중이다.

국제해사에서 한국이 지도국 지위를 확보하고 국제문제에 능동적으로 나섰다. 2001년이후 국제해사기구(IMO) A그룹 이사국을 4번째 연임하고 있다. 이로써 우리나라도 해사문제에 관한 국제기준 신설작업에 참여해 적극적인 대책을 마련할 수 있게 되었다. 이는 국내 해운산업과 조선산업의 이익을 최대한 반영할 수 있는 여건이 만들어졌다는 의미를 지니며, 국제사회에서 한국의 위상변화를 체감하는 현실이다. IMO A그룹은 한국을 비롯해 그리스, 노르웨이, 러시아, 미국, 영국, 이탈리아, 일본, 중국, 파나마 등 10개국이다.

안전관리 분야에서도 우리는 국제적 인정을 얻어냈다. 미국 9·11 테러사건 이후 강화된 국제해운항만의 보안과 안전체계에 적극 대응함으로써, 외국항만 출입시 편리와 물류비 절감, 보험요율 인하 혜택 등 해운기업의 경쟁력이 강화됐다. 과거 안전관리부실국(black list)에서 2002년부터는 우수국가(white list)로 전환되었고, 2004년에는 아·태항만국통제협력기구의 선박안전관리 분야에서 최우수국으로 선정되었다. 아울러 미 Qualship21(선박안전관리 우수증서)을 획득(07년)한 국적선이 25척에 이른다.

UN 해양법재판소 재판관, IMO 법률위원장, 기국준수위원장, 아태지역항만국통제위원장 등 배출, 해양안전분야의 네트워크를 크게 강화함으로써 국제사회에서 한국의 목소리를 높여 놓은 시기이기도 하다.

세계 해운산업의 트렌드 변화

세계경제 성장둔화 우려 속에서도 운송수요의 지속 증가에 따른 운임 상승세가 유지되고 있다. 2003년 이전만에도 불황을 논하던 해운산업계는 2004년 이후 벌크운임지수(BDI)가 등락을 거듭하는 중에도 사상 최고치를 계속 갈아치우면 1만포인트 시대를 이어가고 있다. 이러한 환경 속에서 CEO의 혜안과 결단력을 바탕으로 호황을 향유한 해운기업들이 비약적인 성장을 실현했다.

2000년대 세계 해운업계의 두드러진 특징은 대형선사간의 M&A를 통해 Mega Carrier가 등장했고 종합물류 역량이 강화되었다는 사실이다. 이전에 씨랜드를 흡수했던  Maersk는 05년 8월 P&O Nedloyd를 인수함으로써 세계 해운시장에서 점유율 19%로 세계 최고의 자리를 더욱 다졌다. CMA-CGM과 MSC 등의 대형선사들도 몸집 불리기에 나섰다. 글로벌 5대선사의 시장점유율은 96년 28%에서 06년에는 42%로 크게 확대되었다.

한편 연료비 상승에 따라 선박운항과 투입 패턴에 큰 변화가 생겼다. 경제속도 운항과 대형선박 추가투입으로 운항비용을 절감하려는 노력들이 줄을 이었다. 선사들은 운항회수를 줄이는 대신 항차당 운송량을 증가시켰고, 이로써 04년 이후 선복량이 급증했다. 속도를 25노트에서 19노트로 감속 운항함으로써 연료비용의 50% 가량의 절감이 가능해졌다. 이 와중에 1만TEU이상의 극초대형 컨선시대가 열렸고, 07년 8월 현재, 1만TEU 이상 극초대형 선박은 신조발주 100척을 돌파했다.