해상클레임예방가이드(68)

I. 서론
2020년 1월 1일부터 시행되는 선박 연료유의 황산화물 규제는 시장 전반에 걸쳐 큰 영향력을 행사하고 있다. 클럽 또한 여러 편에 걸쳐 2020 황산화물 규제와 관련된 기술적 혹은 법적 주제에 대한 안내를 하고 있어 규제에 대비할 수 있는 지침 역할을 하고자 노력하고 있다.
지난 주제로 BIMCO에서 발행한 2020 Marine Fuel Sulphur Content Clause 및 2020 Fuel Transition Clause를 안내한 바 있다. 그러나 현행 통용되는 용선계약 하에서 이러한 조항이 합의되지 않았을 경우, 황산화물 규제 시행과 동시에 다양한 분쟁이 일어날 수 있음은 쉽게 예측할 수 있다. 또한, 이러한 분쟁은 새로운 상황에 처한 각 당사자의 입장차가 첨예할 것이 예상되므로, 기존의 용선계약상의 당사자의 권리 의무관계만으로는 쉽게 그 결과가 예상되지 않는다.
따라서, 현행 용선계약에서 2020 황산화물 규제를 맞이하였을 경우 예상할 수 있는 다양한 분쟁을 이해하고 사전에 대비하고저 아래와 같이 각 주제별 분쟁사항을 검토해 보고저 한다.

II. 스크러버 관련 문제
1. 스크러버 설치에 대한 계약상의 권리와 의무
스크러버는 고유황유를 그대로 사용하여도 저유황유 규정을 준수할 수 있다는 점에서, 저유황유 사용에 따른 비용 증가에 따른 부담을 해소할 수 있고, 저유황유 사용에 대한 예상하지 못한 선체 손상의 위험을 피할 수 있다.
스크러버 설치는 상당한 비용과 시간이 발생한다. 따라서 해당 선박이 현재 운송계약이나 용선계약을 수행중이라면, 스크러버에 관련한 부분에 있어서는 계약당사자의 사전 협의가 중요하다.
스크러버 설치에 관하여는 다음과 같은 분쟁이 있을 수 있다. 첫째는 용선자는 선주에게 스크러버 설치를 강제할 수 있는가? 두 번째는 선주가 스크러버 설치를 결정할 경우, 설치에 드는 시간과 비용을 용선자에게 전가할 수 있는가이다.

용선자는 선주에게 스크러버 설치를 강제할 근거는 없을 것이다. 선주는 선박의 감항성을 유지하고 용선자의 영업에 적합한 상태로 선박을 제공해야 할 의무1)가 있는데, 스크러버 설치여부는 감항성의 문제로 보기 어렵고, 스크러버가 없다 하더라도, 저유황유를 공급하는 것으로 용선자가 영업을 영위할 수 있으므로, 현행 용선계약 하에서 용선자가 스크러버 설치를 강제하거나 미설치를 이유로 계약을 해지할 수는 없을 것이다.
반대로 스크러버를 설치하지 아니하면 감항성의 문제가 있거나, 용선자가 영업을 영위할 수 없거나, 아니면 용선자의 계약상 권리가 심각하게 침해되는 상황이라면 용선자는 선주에게 스크러버 미설치를 이유로 계약을 해지할 수 있다. 예를 들면, 선박의 선적국과 같은 정부의 명령으로 스크러버나 기타 유사한 장비를 선박에 설치할 것을 규정하거나, 선박이 기술적으로 저유황유의 사용이 불가능한 경우, 용선계약상 연료유가 고유황유만 특정되어, 용선자가 저유황유를 공급할 의무가 없는 경우 등이 있을 수 있다.
선주가 스크러버를 설치할 경우, 용선자에 허가받지 않은 선박의 개조로 설치에 들이는 시간과 비용을 용선자에 전가하기는 어려울 것으로 보인다.

2. 스크러버의 운용에 관한 예상 분쟁
협약이 발효되는 2020년 1월 1일 이후에 스크러버가 설치된 선박은 용선자 입장에서는 좋은 선택이 될 수 있다. 높은 가격의 저유황유를 사용하지 않아도 되고, Carriage Ban2)의 적용대상이 되지 않기 때문이다. 또한, 선주 입장에서는 이러한 장점을 이용하여 다소 고율의 용선료를 책정할 긍정적인 유인이 된다. 다만, 스크러버 운용에 있어서 각 당사자는 다음의 사항을 고려하여야 한다.

i) 스크러버 관리 및 고장시 문제
현행 용선계약 하에서 스크러버의 관리의 책임은 대부분 선주에게 있을 것이다. 스크러버에 고장이 발생한 경우, 수리에 관한 비용과 시간은 대부분 선주의 책임이 될 것이나, 그 기간동안 사용하여야 할 저유황유는 현행 용선계약 하에서는 일차적으로 용선자가 공급하게 될 것이다. 다만, 용선자는 선주의 관리과실이나 불감항성을 근거로 저유황유 사용에 따른 손실을 선주에게 청구할 수 있을 것이다.

ii) 저유황유의 보관여부
스크러버의 오작동에 대비하는 가장 적절한 방법 중 하나는 적정량의 저유황유를 본선에 보관해 두는 것이다. 이 경우, 저유황유를 보관하기 위하여 본선의 연료탱크 일부를 사용하여야 하고, 또한, 이러한 저유황유의 비용을 누가 부담해야 하는지에 대한 분쟁이 남아있다.

iii) 스크러버 잔존물의 처리 및 스크러버 종류에 따른 입출항 문제
스크러버의 작동 원리는 다양하나, 세정수 혹은 세정물질을 분사하여 배출되는 유황성분을 탈황시키는 원리는 같으므로, 스크러버 운용시 잔존물의 발생은 필연적이다. 이러한 잔존물의 처리에 발생하는 비용과 위험에 대하여는 현행 용선계약에서는 명시적으로 다루고 있지는 않다.
또한, 스크러버의 종류에 따라 입출항이 가능한 항구는 유동적일수 있다.3) 따라서 입항금지 상황이 발생한 경우, 선주와 용선자간 분쟁은 피할 수 없을 것으로 보인다. 일반적으로 용선자의 영업에 적합한 상태가 아니므로 선주의 책임으로도 볼 수 있겠으나, 만약 계약 체결시점에 용선자가 대상 선박으로는 특정 항만을 이용하지 못할 것임을 알거나 알 수 있었다는 내용을 근거로 용선자와 분쟁을 이어갈 수 있을 것이다.

iv) 용선계약 성약시 고려해야 할 사항
현행 용선계약에서는 존재하지 않았던 새로운 분쟁이 발생할 가능성이 높으므로, 협약 발효 이후 용선계약 성약시 다음과 같은 사항을 고려할 필요가 있다.
- 스크러버의 종류 명기 및 그에 따른 입출항 문제에 대한 합의
- 스크러버 관리에 대한 사전 합의
- 스크러버 고장에 따른 협약 미준수에 대한 당사자간 비용, 책임 및 위험의 분배
- 스크러버 잔존물의 처리방안 합의

III. 정기용선계약상 문제점
협약 발효시까지 스크러버를 설치하지 않은 선박은 저유황유의 사용이 강제된다. 정기용선계약 하에서 선박의 관리는 선주에게, 연료유의 공급은 용선자에게 의무가 부과되어 있으므로, 저유황유 사용 및 운용에 대하여 선주와 용선자의 현재까지의 권리 의무 관계에 변동이 생길 수 밖에 없다. 특히 협약 발효 전에 선박을 인도한 후 발효 직전 혹은 이후에 반선하는 용선계약에 대하여는 사전에 충분한 합의가 없는 한, 아래와 같은 분쟁사항이 예상된다.

1. 용선자의 연료유 공급 의무의 변동
저유황유는 고유황유보다 높은 가격이 책정될 것으로 예상된다. 용선자는 계약상 합의된 고유황유를 협약 적용 직전까지 계속 공급하고자 할 것이다. 협약 발효는 2020년 1월 1일 일괄적으로 적용되므로, 그 동안 선주 입장에서는 협약 준수를 위한 준비가 필요하다. 예를 들면, 저유황유를 보관하는데 문제가 되지 않도록 기존 연료탱크를 소제 및 관리하여야 하며, 2020년 1월 1일 직후 바로 사용할 수 있도록 기존 선박에 적절한 수준의 저유황유도 배치하여야 한다.
만약 2020년 1월 1일 직전 반선하는 선박일 경우, 용선자는 MARPOL Annex VI 발효 전에 계약상의 의무가 종료되므로, 저유황유 공급의무가 없다는 주장을 할 것이다. 이 경우, 선주의 비용으로 저유황유를 공급하여야 하는데, 반선지역에 공급항이 없는 경우, 선주는 MARPOL 규정 위반을 할 수 밖에 없는 위험에 처하게 된다.4)

2. 잔존 연료유 처리 및 연료유 정산의 문제
일반적으로, 현행 정기용선계약에서 연료유의 정산은, 인도시점에 본선에 보관된 연료유를 용선자가 구매한 후, 반선시점에 인도시점상의 연료유 용량만큼 맞추어서 되팔거나, 혹은 차액정산을 하는 식으로 진행된다. 따라서 인도 이후 연료유의 소유권은 용선자가 가지게 된다.
앞서 언급하였듯이, 현행 용선계약상 합의가 없다면, 2020년 1월 1일 직전까지 용선자는 저유황유를 공급, 사용할 의무는 없다. 따라서 2020년 1월 1일 이후에도 고유황유가 존재할 수 있는 상황이 예측된다. 이 경우, 1차적으로 Carriage Ban 이전에 존재하는 고유황유를 처리해야 하는 당사자는 선주가 될 것이다. Carriage Ban 이후에 고유황유를 보관하고 있는 것은 MARPOL 위반이며, 이로 말미암아 선박의 법적 적합성에 문제가 되기 때문이다.
또한 고유황유의 소유권은 용선자에 있기 때문에, 선주는 고유황유의 제거에 있어서 선주의 재량만으로는 처리할 수 없는 복잡한 문제에 직면하게 된다.
마지막으로, 고유황유의 처리 이후 반선시, 목적물을 처분하였으므로, 반선시점에 고유황유를 정산하기가 어려운 상황이 발생할 우려가 있다. 또한, 용선자가 새로 공급한 저유황유의 반선시 정산가격을 새로 산정해야 한다는 점 또한 고려대상이 된다.

IV. 항해용선계약상 문제점
항해용선 계약에서 연료유의 공급은 선주의 책임으로 이루어지기 때문에, 항해용선 계약에서는 다소 분쟁의 범위가 정기용선에 비하여 넓지 않을 것으로 예상된다. 그러나 항해용선 계약 수행시 여전히 고려해야 할 사항은 존재한다.

1. BAF 조항의 적용
BAF(Bunker Adjustment Factor) 조항은 연료유 가격의 변동에 따라 운임을 조정할 수 있게 하는 조항이며, 연료유 가격 변동에 대한 위험 분산 목적으로 삽입된다. 일반적인 BAF 조항에는 크게, 연료유의 종류나 사양, 연료유의 기준 가격 및 지역, 기준 가격의 적용 일자, 가격 변동폭 및 그에 따른 운임변동폭 등이 기재되어 있다.5)
고유황유를 기준으로 운임을 산정하였으나, 실제 운항시 저유황유가 강제되는 경우라면, 선주 입장에서는 상당한 피해를 입게 된다. 따라서 선주는 BAF 조항을 근거로 운임손해를 보전받고자 하나 다음과 같은 분쟁이 제기될 수 있다.
용선자는 고유황유에서 저유황유로 변경되는 것이므로 BAF 조항에 기재된 동일사양의 연료유가 아님을 근거로 BAF 조항의 적용을 거부하려 할 것이다. 예를 들면 BAF 조항의 계약 연료유 사양을 IFO 380 CST로 규정하였다면, 저유황유가 IFO 380 CST의 범위에 들어오는지가 분쟁의 소지가 된다. 선주는 BAF 조항의 삽입시 당사자의 의사는 일반적인 연료유의 사용을 염두에 둔 것이므로 고유황유에서 저유황유의 변동 역시 일반적인 연료유의 사용 범위에 포함된다고 주장할 수도 있겠으나, 이 부분은 여전히 개별 조항의 해석에 크게 좌우될 가능성이 높다.

V. 결어
2020 협약 적용의 법적, 경제적 영향을 상쇄시키기 위하여 선주와 용선자는 예상되는 분쟁 및 위험사항을 검토할 시기이다. 실제로 2020년 협약의 적용에 대비하려는 각국의 입장이나 국제기구의 입장도 아직 유동적인 부분이 많으며, 이러한 불확실성으로 인해 선주나 용선자의 대응 또한 어려움이 발생하고 있다.
이에 BIMCO나 Intertanko 등 국제기구에서 예상되는 분쟁에 대응하기 위한 목적으로 표준조항을 발표하고 있으나, 예상되는 모든 상황을 충족하기에는 다소 미흡하다는 평가를 받고 있다.
따라서,선주나 용선자는 이런 상황에서 예상되는 분쟁을 사전에 신중히 검토하여, 차후 예상치 못한 분쟁을 피해야 하며, 또한, 앞으로의 변동사항에 대하여도 계속적인 관심을 가질 필요가 있다.