9월 2-3일 서울 밀레니엄 힐튼 호텔, 국제기구와 아태, 관계자 200여명 참석

국제 해운업계 최대 현안 ‘사이버 보안, 자율운항선박, 스마트 해상물류체계’
해양수산부가 주최한 ‘제3회 아시아·태평양 지역 이내비게이션 국제 콘퍼런스’(이하 아·태 콘퍼런스)가 9월 2일부터 3일까지 2일간 서울 밀레니엄 힐튼 호텔에서 열렸다. 올해로 제3회를 맞는 아·태 콘퍼런스는 2017년에 우리나라가 창설하여 매년 개최하고 있으며, 유럽 및 북미 지역에서 각각 개최되는 콘퍼런스와 함께 세계 3대 이내비게이션 국제 콘퍼런스로 자리매김하고 있다. 이번 콘퍼런스에는 국제해사기구(IMO), 국제수로기구(IHO) 및 국제항로표지협회(IALA) 등 국제기구와 아태, 유럽 및 북미지역 등 30개국의 정부기관, 학계, 산업계 관계자 200여명이 참석했다.

이번 콘퍼런스는 ‘아·태지역의 이내비게이션 이행 : 새로운 디지털 해사서비스’라는 주제아래 6개 세션의 30개 주제 발표·토론이 진행됐고, 항해 및 통신의 혁신, 사이버 보안, 자율운항선박, 스마트 해상물류체계, 해양 디지털 정보통신 서비스 국제플랫폼(MCP) 등 해양분야 4차 산업혁명과 관련된 핵심 기술들이 논의됐다.

해수부는 드론 비행, 안내 로봇, 홀로그램 등 국내 4차산업혁명의 첨단 기술을 콘퍼런스 진행에 접목하는 한편 초고속 해상무선통신(LTE-Maritime), 해양 디지털 정보통신·서비스 국제플랫폼(MCP) 등 한국형 이내비게이션 핵심 기술을 발표·홍보하는 등 한국형 이내비게이션을 국제브랜드화함으로써 해양분야 제4차 산업혁명을 우리나라가 선도해 나갈 계획이다.
 

콘퍼런스서 “내년 한국형 이내비게이션 실제모습 확인 가능”
김양수 해양수산부 차관이 해양수산부 장관 개회사를 대독했으며, 프란시스 자카리에 국제항로표지협회 사무총장과 안드레아스 노르셋 덴마크 해사청장이 축사를 했다.

김양수 해양수산부 차관은 개회사에서 “해양수산부는 국제해사기구 이내비게이션 도입논의와 인적과실에 의한 해양 사고예방을 위한 국제사회 노력에 깊이 공감하고 지지하고 있다”라며, “한국형 이내비게이션 사업을 통해 2016년부터 2020년까지 이내비게이션 서비스를 개발하고 초고속 해상 무선 통신망 구축을 추진 중에 있다”고 말했다. 이어 “올해 말까지 서비스 개발과 초고속 해상무선 통신망 구축을 완료하고 내년부터 육상의 이내비게이션 센터와 연합여객선, 어선 등 해상에서 운행하는 선박과 이내비게이션 서비스를 시범운영 할 예정이다”라며, “내년에 개최될 제4차 아태지역 이내비게이션 국제컨퍼런스에서는 해양수산부에서 구축운영하게 될 한국형 이내비게이션 실제모습을 확인할 수 있을 것”이라고 향후 한국형 이내비게이션 발전 방향에 대해 말했다.

마지막으로 김차관은 “첫째, 이내비게이션의 도입을 촉진하기 위하여 이내비게이션 서비스를 어선 및 연안여객선 등 비교적 사고에 취약한 비국제항해선박을 포함하여 연안해역의 안전과 효율증진에 먼저 적용함으로써 그 효과를 검증해나가는 노력이 필요하다. 둘째, 이내비게이션의 혜택을 특정 국가나 지역이 독점하지 않고 모든 국가와 지역이 누릴 수 있도록 균형있는 역량개발 및 협력방안을 논의해야 한다. 셋째, 이내비게이션 콘퍼런스는 이내비게이션을 바탕으로 해양분야 4차사업 분야를 준비하는 국제적인 토론의 장으로 발전해 나가야한고 생각한다” 라며 국제적으로 이내비게이션을 위한 논의의 필요성을 강조했다.

4차산업혁명이 진행됨에 따라 최대이슈인 이내비게이션은 해양 안전 및 운항효율 증진을 목적으로 국제해사기구(IMO)가 채택한 차세대 해양안전관리체계로써, 이내비게이션 도입 시 국제해운·조선 및 선박·항만 운항 시장이 향후 정보통신기술(ICT)이 접목된 디지털 체계로 전환 예상이되는 기술이다.
 

이내비게이션 발전위한 협력 및 방안
첫째날(2일) 아·태지역 국제 콘퍼런스에서는 △제1세션 디지털 해사서비스 △제2세션 항해 및 통신의 혁신 등 2개 세션으로 발표됐다.

제1세션은 ‘디지털 해사서비스’를 주제로 하여 마이클 버그만 PortCDM 위원장이 의장을 맡은 가운데 △이내비게이션 해사서비스 개발 사례 및 제품 소개 (마이클 버그만 PortCDM 위원장) △이내비게이션 플랫폼 표준간의 조화 및 상호 운용성 (마이클 린드 스웨덴 연구소 조교수) △이내비게이션 시행시 사용자 및 관리자 관점의 효과 및 해결과제 (김웅규 이마린 대표이사) △이내비게이션 해사서비스를 지원하는 플랫폼 테스트베드 및 제품 (존 레온 에르빅 노르웨이 항만청 과장) △한국형 이내비게이션 (스마트 내비게이션 프로젝트) 기술 및 서비스 소개 (박진형 선박해양플랜트연굿 책임연구원) 등 5개의 주제발표를 했다.

제2세션은 ‘항해 및 통신의 혁신’을 주제로 닉 레몬 호주 해사청 과장이 의장을 맡고 2-1과 2-2 부문으로 나뉘어 2-1세션에서 △ 이내비게이션 해사서비스에 대한 사용자(선원, 도선사 및 선사) 요구사항 (닉 레몬 호주 해사청 과장) △ 스마트 페어웨이 소개 (토마스 어런드 Meritaito 상무) △이내비게이션 구현을 위한 선박 항해장비(ECDIS, ECS, 모바일 앱) 개발 연구 (오세웅 선박해양플랜트연구소 책임연구원) △디지털 해사통신(VDES, D-HF/MF) 소개 (박개명 한국선급 e-Nav 팀장) △디지털 해사통신(LTE-M,SAT) 소개 (심우성 선박해양플랜트연구소 책임연구원) △이내비게이션 서비스 국제정보공유체계(Maritime Connectivity Platform) 소개 (토마스 크리스천 MCC 사무총장) 등 5개의 주제발표를 했다.

이어서 존 레온 에르빅 노르웨이 항만청 과장이 의장을 맡아 이날 마지막 발표인 2-2세션의 진행을 했다. 2-2세션은 △이 내비게이션 해사서비스 추가 개발에 관한 IMO FAL 및 NCSR의 논의 경과 (존 레온 에르빅 노르웨이 항만청 과장) △노르웨이와 싱가포르 SESAME 2 프로젝트 개발과 테스트베드 운용 결과 (비욘 코스터 KNC 프로젝트 담당관) △해양 산업을 위한 IT, OT 및 데이터 생성 (이서정 한국해양대학교 교수) △NAVTOR의 새로운 혁신 서비스 (보어지 헤틀런드 NAVTOR 마케팅 관리자) 등 4개 주제발표를 끝으로 첫째날 컨퍼런스를 마쳤다.

둘째날(3일)은 △이 내비게이션 역량강화 및 협력 △해사분야의 사이버 보안 △이내비게이션컨퍼런스 개최계획 △패널 토론 및 정리 등 4개 세션으로 나뉘어 이내비게이션의 역량강화와 앞으로의 계획에 대한 다양한 토론이 진행됐다.

제3세션은 이 내비게이션 역량강화 및 협력이라는 주제로 하비에르 야스니쿠스키 국제해사기구 선박운영 안전관장이 의장을 맡고 △IMO 이내비게이션 해사서비스 지침서 및 역량강화 프로그램의 개발 (하비에르 야스니쿠스키 국제해사기구 선박운용안전과장) △이내비게이션 이해관계자의 역할(정부기관, 산업, 사용자, NGO 및 IGO) (오마르 에릭슨 국제항로표지협회 부사무총장) △이내비게이션 도입 촉진을 위한 국제, 양자 및 다자간 협력 (웨이린 탱 싱가포르 해사청 담당관) △Web/Internet 기반의 이내비게이션 해사서비스 (홍순배 해양수산부 서기관) △이내비게이션 서비스 도입을 위한 호주(AMSA)의 국가전략 (머헤쉬 앨림찬다니 호주 해사청 차장) 등 5개의 주제로 발표가 진행됐다.

특히 최근 해운분야의 많은 이슈들 가운데 사이버보안의 중요성이 커지고 있다. 이에 따라 제4세션은 해사분야의 사이버 보안이라는 주제로 토마스 크리스턴 MCC 사무총장이 의장을 맡아 △법적, 윤리적 관점의 해사분야 디지털 기술의 사이버 보안 (트리탄 페레즈 호주 자율시스템 연구개발 책임자) △덴마크의 디지털 해사서비스 사이버 보안 전략 (아네트 다브달 펜거 덴마크 해사청 과장) △디지털 해사서비스 육상시스템의 아키텍쳐, 사이버 보안 (김태효 Formal Works 대표이사) △선박에서의 사이버 보안 기술 (이광일 한국해양대학교 교수) △사이버 보안 현안 과제(TBD) (이애니스 패스텔러즈 Safebridge 마케팅 관리자) 등 5개 주제발표가 이어졌다.

각 세션이 끝나고 나서 전문가들의 다양한 질문과 의견교환이 이어졌다. 참가자들은 이내비게이션의 실행을 위한 표준인증, 항만의 디지털화 및 자율운항선박, 사이버 보안에 대해 높은 관심을 나타냈다.

<이 내비게이션 해사서비스 개발 사례 및 제품 소개> 마이클 버그만 PortCDM 위원장
‘해운 기관의 기술협력’, ‘이내비게이션 발전 방향’, “넌솔라스선박에 중점둔 한국 스마트 내비프로젝트 주목"

포트시디엠(PortCDM)은 현재 해운 관련기관의 기술협력을 위해 제도적 지원을 하고 있다. 먼저 마이클 버그만 위원장은 “한국의 스마트 내비게이션 프로젝트는 현재 이내비게이션에서 가장 주목받고 있다. 해상 내비게이션을 폭넓게 운영을 하고, 무엇보다 솔라스(SOLAS) 선박에만 중점을 두는 것이 아니라 넌솔라스(Non-SOLAS) 선박에도 중점을 두고 있다. 해상 교통을 위해 해상에서 표준을 통일하여 넌솔라스 선박도 중요한 부분으로 포함시켜 효율과 안정을 증진시켜 나가야 할 것이다. 스마트 내비게이션 프로젝트는 이런 면에서 선도적인 역할을 할 것이다. 이를 위해 포트시디엠은 가이드라인과 과정, 절차, 표준 등을 제공하고 있다”라며 한국의 스마트 내비게이션 프로젝트에 대한 관심을 보였다.

이어 “해사분야는 국제적인 분야이기 때문에 한 부분에 국한되어 발전을 저해하면 안 된다. 이를 위해서 IMO, IALA, CUIRM, BIMCO 등 해운 관련기관들은 이내비게이션에 관한 공동의 언어를 만들어 사용해야 한다”라며 해운 관련기관의 통합을 강조했고, “현재 MCP는 커뮤니케이션에 관련된 논의가 이루어지고 있고, SRM은 선박 운항사가 선박과 연안 사이에서 데이터를 어떻게 커뮤니케이션할 수 있고, 선박이 법정 공유를 어떻게 해야 하는지에 관한 다양한 기술과 기준을 마련했다. 또한 이내비게이션이 단순히 개념에서 그치는 것이 아니라 비즈니스케이스가 충분하기 때문에 업계에서도 실현할 수 있다. 결론적으로 이내비게이션은 실제로 효율성과 안전증진을 위한 기술임은 틀림없다” 라며 이내비게이션을 실현시키기 위해선 커뮤니케이션을 중점으로 논의를 해야 한다고 말했다.

결론적으로 “첫째, 이내비게이션을 앞으로 발전시켜나가야 한다. 기술서비스와 필요한 표준을 개발하고 글로벌 차원에서 해사서비스를 제공 해야한다. 둘째, 해운업계는 지속적으로 발표를 해서 알려야 한다. 해사분야 활동 주체별로 현재 제공하는 해사서비스가 무엇인지 명확히 밝혀야 한다. 마지막으로 지금 사용가능한 기준을 활용해야 한다. 해사서비스를 규정·시행하여 해사 커뮤니티에 제공해야 한다”라고 향후 이내비게이션의 발전 방향에 대해 말했다.

<이내비게이션 해사서비스에 대한 사용자(선원, 도선사 및 선사) 요구사항> 닉 레몬 호주 해사청 과장
‘IMO의 사용자 니즈 파악’, ‘선원에게 항해원칙 교육’,“해운계 공동의 목표하에 안전운항과 항만효율 협력 필요”
자동화된 시스템이라도 반드시 사용자가 있기 마련이다. 기술이 가져다 주는 혜택은 안전과 효율성의 개선이다. 여기서 효율성의 측면에서 변화를 만들어야 한다. 문제는 사용자와 이용자를 연결하는 인터페이스이다. 이를 위해 이내비게이션에 대한 사용자 니즈를 살펴보고, IMO에서 사용자 니즈를 해결하기 위한 여러 지침, 노력이 필요하다.

2006년 IMO에서 이내비게이션을 위해 논의를 시작했고 2008년부터 여러 가지 툴과 사용자 니즈에 대해서 알아보기 시작했다. 좀 더 안전한 시스템, 사고를 방지할 수 있는 방법에 대해 시스템과 비전을 개발하기 시작했다. IMO의 사용자 니즈에 대한 견해는 두가지이다. 첫째는 공통의 회사정보 데이터가 필요하다는 니즈이다. 해운업계 회사들 간의 표준화가 필요하다. 두 번째는 자동 표준화 리포팅 기능이다. 효과적이고 강력한 커뮤니케이션을 위해서 인간 중심적인 정보의 디스플레이가 필요하고, 인간과 기계간의 인터페이스가 필요하다.

또한 IMO는 관련 지침 가이드를 발표했다. 첫 번째는 사용자 친화적인 설계를 하고 표준화와 자동화가 필요하다. 두 번째는 정보를 알리는 방법도 개선해야 한다. 더 나은 표준화된 방법을 개발한다면, 많은 정보를 선박에 제공할 수 있을 것이다.

호주 해사청은 IMO와 함께 소프트웨어의 품질보증과 인간 중심적인 설계 통합 SQA와 HCD의 개발에 참여했다. 또한 한국은 소프트웨어 품질 보증금분야, 일본은 사용 가능성 분야에 많은 기여를 했다. 4년 전 소프트웨어 품질 보증 문제를 인간중심 설계와 함께 공식적으로 다루고 승인한 것은 IMO가 최초이다.

앞으로 ‘마스(MASS)’와 같은 자율운항선박 등 혁신적인 기술을 사용하고 더 많은 혁신을 할 것이다. 이러한 모든 기술을 사용하기 위해서는 소프트웨어가 필수이다. 이를 효율적이고 안전하게 사용하기 위해서는 목표 중심적인 가이드라인이 필요하다.

20~30년 전에 비해 지금은 솔라스(SOLAS)나 마폴(MARPOL) 등 IMO협약에서 많은 기술적인 변화가 있었고, 해운 분야의 많은 행위자, 이해관계자가 생겼다. 이를 위해 도선사는 IMO협약에 대한 명확한 이해, 항해의 개념 재설정, 선원들에게 항해의 원칙을 재교육·연구할 필요가 있다. 첫째, 기존에 종이서류 기준으로 하는 것이 아니라 전자데이터를 중심으로 해야 한다. 이를 위해 쉽게 공유할 수 있는 전자 루트 파일을 검증하고 항적 이탈이나 안전한계를 효율적으로 관리할 수 있어야한다. 둘째, 항해 가능한 해역과 불가능한 해역을 선박에 시간대별로 정보를 제공해야 한다. 자세한 정보를 선박에 제공하면 항해 과정이 수월하고 더 명확해질 것이다. 셋째, 전자기술의 중요성을 선원들에게 교육해야 한다. 선원들의 상황인식 능력을 개선하기 위해서는 레이다, 여러 가지 기기를 사용하여 선상에 있는 모든 시스템들이 다른 시스템과 통합되어야한다.

닉 레몬 호주 해사청 과장은 결론적으로 “해운업계가 각자 개별적으로 노력하기 보다는 공동의 목표를 가지고 함께 노력하여 선박이 안전하게 운항할 수 있고, 항만이 안전하고 효율적으로 운영 될 수 있도록 정보를 제공하고 교환해야 한다”라며 해운업계의 협력을 강조했다.

<이내비게이션 구현을 위한 선박 항해장비(ECDIS, ECS, 모바일 앱) 개발 연구> 오세웅 선박해양플랜트연구소 책임연구원
‘ECDIS, ECS, 모바일 앱 소개’
이내비게이션 서비스를 해상과 육상이 주고받기 위해서는 통신장비를 S-100모델로 만들어야 한다. 이 모델은 CMDS S-100을 기반으로 개발할 예정이다. 스마트 내비게이션 프로젝트는 안전성과 효율성을 위한 시스템으로써 선박에 ECDIS, ECS, 모바일 앱 등을 탑재할 수 있다.

ECDIS와 ECS는 전자해도 시스템이다. ECDIS는 솔라스선박에 탑재 가능하고 ECS는 솔라스선박이 아닌 넌 솔라스 선박 즉 모든 선박에 탑재 가능하다. 모바일 어플리케이션을 통해 이내비게이션 요구사항을 충족시킬 수 있다. 또한 모바일 앱을 통해 ECS와 연동하여 유용하게 사용할 수 있다.

스마트내비게이션은 안전성과 효율성을 위한 선박항해 장비로써 S-100ECDIS/S-101ENC을 활용하여 S-100을 기준으로 한 인프라 환경을 고려하고 있다. 또한 표준을 개발하여 여러 시스템들간에 상호운용성도 준비하고 있다.

<디지털 해사통신(VDES, D-HF/MF) 소개> 박개명 한국선급 e-Nav 팀장
‘VDES 테스트베드 이행계획’, ‘디지털 HF 개발현황과 이행계획’
스마트 내비게이션 프로젝트는 해사 커뮤니케이션 기술을 다루고, 세계 기관에서 개발을 담당하고 있다. 이 프로젝트의 세 가지 과제는 VDES 시스템 개발, 디지털 HF, 국제표준이다. VDES개발은 세계 기관에서, 디지털 HF는 삼영 이엔씨에서, 한국선급은 국제표준을 담당하고 있다.

스마트 내비게이션 프로젝트는 이내비게이션을 LTE-Maritime, VDES -TER와 디지털 HF를 통해서 디지털 커뮤니케이션을 가능하게 한다. VDES는 솔라스 선박과 넌 솔라스 선박 특히 소형 선박에 적용이 된다. 육상에서 100km 떨어진 곳까지 초고속 이동통신을 제공하는 것이 목표이다. 현재 IALA에서 해사 커뮤니케이션 기술인 VDES를 국제적으로 논의하고있다. 한국의 스마트이내비게이션 프로젝트는 테스트베드 단계에 있다. AIS, ASM, VDES-TER, VDES-SAT 등으로 구성된 시스템인 VDES는 국제 표준에 맞춰 개발 중에 있다. 현재 VDES 쉽 스테이션(Ship Station)을 선박에 탑재가 용이하도록 소형화하여 개발했다.

VDES 테스트베드 계획은 올해 10월에 한국선급 부산본사에서 ASM & VDE 메시지 전송 테스트를 시험한다. 또한 데이터 송신 테스트를 2019년부터 내년 2020년 6월까지 2년에 걸쳐 시험을 실시할 예정이다. 시험망 운영을 통한 실해역 시험은 2020년 7월부터 10월까지 진행할 예정이다. VDES 테스트는 VDES 테스트 센터, 해양국, 선박국으로 구성되있다. VDES 테스트센터는 VDES 관리 시스템과 이내비게이션 호스트 장비, 해안역게이트웨이 관련 네트워크 장비 등으로 구성돼있다. 모니터링과 컨피그레이션게이트웨이, 교통데이터솔루션 등을 제공한다. 디지털 HF는 ITU-R기반 M.1798-1으로 설계되었다. 현재 한국에서 운항하는 선박들은 SSB(Analogue HF, 음성 통신)를 탑재하여 선박의 위치를 육상에 1일1회 호출하여 보고하여 수작업으로 관리를 하고 있다.디지털HF의 운영은 송신국, 수신국을 독립적인 위치에 별도로 구축하여 선박을 HF 운영 센터에서 제어하고 정보를 관리한다.

디지털 HF는 포지셔닝, 재난정보, 브로드케스팅 모드 등으로 운영된다. 포지셔닝은 선박에서 10분에 1번씩 선박의 위치정보를 수신국에 전달하면 인터넷을 통해 HF 운영 센터에서는 위치를 파악한다. 또한 디지털 HF운영센터가 선박의 위치를 모니터링중에 만약 선박이 위험 지역을 이동한다면, 위험 지역 내에서 재난정보를 전송할 수 있다. 브로드캐스팅 모드는 HF대역의 특성상 데이터 통신에 대한 제약이 많기 때문에 각 독립된 주파수로 MSI 정보, 날씨정보를 제공할 예정이다.

<디지털 해사통신(LTE-M,SAT) 소개> 심우성 선박해양플랜트연구소 책임연구원
‘LTE-Maritory 구현 계획’
해상통신은 통신인프라로써 이내비게이션과 미래 스마트 오션을 위한 초고속디지털 네트워크로써 중요하다. 이내비게이션의 커뮤니케이션은 단순히 정보를 주고받는 것이 아니라 해운분야에 상호이해를 위한 채널이 되어야 한다. 기존의 통신시스템으로는 상호 이해를 하기 어려운점이 있다.

현재 해사통신 시스템은 선원들의 삶의 질이나 스마트 업무를 위해 존재하는 것이 아니다. 솔라스 선박의 커뮤니케이션은 화물을 관리하고 안전을 위한 업무툴로 간주된다. 넌솔라스 선박인 소형어선은 어부들은 매년 사망률이 증가하고 있다. 이와 같은 상황을 방지하기 위해 이동통신기술과 무선통신기술이 어부들의 생명을 지켜줄 것이다.

LTE-Maritory 커버리지는 두개이다. 첫번째 구역은 30Km 떨어진 곳, 두번째는 최대 100Km까지 연안에서 떨어진 구역이다. 한국은 서해와 남해에 많은 섬들이 있는데 영해를 12해리를 기준으로 정하고 있다. 이곳을 타겟커버리지를 정하고 커버하기 위해 앞으로 263개의 기지국을 세울 예정이다. LTE-Maritory을 연안지역에 사용하면 일반적인 인터넷 사용이 가능하다.

LTE-Maritory은 LTE기준 주파수대역에서 구현할 수 있다. 어플사용할 경우 각국의 주파수별로 달라질 수 있다. 한국은 LTE-Maritory을 공용네트워크로 개발하기로 했다. 소형어선과 같은 논솔라스선박의 선원들을 보호하기 위한 것이다. LTE-Maritory 2020년 말에 완료 예정이고 스마트 이내비게이션 서비스가 시작되면, 한국영해에서 공공안전 기능을 수행할 것이다.

LTE-Maritory의 타겟커버리지는 선박밀도가 높고 많은 선박의 교통이 발생하는 해안 연안구역이다. LTE는 기존의 VHF기반의 모바일 주파수로 송수신기 대용으로 활용 가능하고, 글로벌 해운커뮤니티 연안부근에서는 인터넷으로 사용 가능하다. 또한 위성을 사용하는 것보다 더 저렴한 비용으로 사용할 수 있는 장점이 있다.

한국은 이동통신 회사가 LTE-Maritory의 구현기술을 가지고 좋은 품질서비스로써 기지국의 위치에 따라 커버리지를 확장해 나갈 예정이다. 또한 LTE-Maritory라우터는 위성시스템으로 쉽게 도입이 가능하고 전세계적으로 커버가 가능하다.

박개명 한국선급 e-Nav 팀장은 “해양분야도 스마트하게 변화할 필요가 있다. 이를 위해 기본적인 인프라로써 초고속 통신 네트워크로써 5g처럼 빠르진 않더라도 위성을 사용하는 것보다 더 저렴한 통신망인 LTE-Maritory이 필요하다. LTE-Maritory을 구현하기 위해서는 전세계적으로 통신시스템을 위한 협력을 해야 한다”라며 각국 협력의 중요성을 강조했다.

<이 내비게이션 서비스 국제정보공유체계(Maritime Connectivity Platform) 소개> 토마스 크리스천 MCC 사무총장
‘해사분야의 디지털화’, ‘인증체계 구축’, “해사 디지털화를 위한 기술과 거버넌스 필요”
해사분야에서도 디지털화가 이루어져야 한다. 이를 위해 해도, 항해경보, 보고 등 신뢰할만한 커뮤니케이션 툴이 필요하다. 복잡한 정보를 안전하고 신뢰를 가지고 교환을 가능하게 해주는 것이 바로 이내비게이션이다. s-100을 데이터 모델로 사용하고, 해사사용자식별체계인 MRN으로 해상에서 사물을 식별할 수 있다. 이러한 상황에서 안전한 정보교환을 위한 MCP를 마련해야한다.

또한 해사 디지털화를 이루기위해 기술뿐 아니라 거버넌스도 필요하다. 거버넌스는 총 3가지로 사용자인증체계(MIR), 해사서비스등록체계(G1128), 해사메시지서비스가 있다. 사용자인증체계(MIR)는 사용자, 선박, 해상장비 등의 정보를 교환 할 수 있게 해주는 시스템이다. 해사사용자식별체계(MRN)로 다양하게 인증 하여 사용자가 MCP에 로그인을 할 때 복잡한 로그인 절차 없이 구글, 페이스북 처럼 일반 인터넷 로그인 방식과 동일하게 인증이 가능하다. 해사서비스등록체계(G1128)는 세가지 부분으로 서비스 사양, 서비스 인스턴스, 서비스설계 등 특정 해사서비스와 관련된 내용을 검색할 수 있다. 이 인증체계는 IMO, IALA, WMO 등 공신력있는 인증기관에서 승인하여 안전한 방식으로 인증할 수 있고 어떤 서비스를 제공 받을 수 있는지 검색을 통해 알아볼 수 있다. 해사메시지서비스는 정보교환이 끊김없이 이어질 수 있도록 해준다. 모든 선박이 MMS를 거쳐 단일 데이터 스트림을 활용하면 오버헤드(간접경비)가 줄고 위성을 사용할 필요가 없기 때문에 비용을 절감할 수 있다.

<이 내비게이션 해사서비스 추가 개발에 관한 IMO FAL 및 NCSR의 논의 경과> 존 레온 에르빅 노르웨이 항만청 과장
‘FAL과 NCSR 간의 협업’, ‘의무해상보고 시스템’, “젊은 항해사들 디지털 기술 정보사용하게 될 것”
FAL 43차 회의에 따르면, NCSR과 협력하여 해상 서비스(Maritime Service, MS)의 △4(항만지원서비스) △6(항만서비스) △7(터그서비스) △8(선박해안보고) △10(해운지원서비스)에 대해 e-내비게이션의 해상서비스 초기 설명에 관한 MSC 순환 초안을 검토하기 위한 대응 그룹(CG)을 설립하였다. 해상 서비스와 관련된 기타 정보 및 FAL과 NCSR 간의 협업 기회에 대한 FAL 43/6 및 C 113/1 문서 검토를 했다. 위원회가 NCSR 및 MSC에 전달할 수 있는 의견을 제공하고 이 작업이 진행됨에 따라 위원회가 NCSR과 협력할 수 있는 방법을 고려했다. 또한 FAL 44에 대해 수행된 작업에 대한 보고서를 제출했다.

현재 MS는 CG 회원이 MS 4, MS 7, MS 8의 새로운 버전으로 배포 및 개선했다. MS 6는 도선사 서비스 관련 내용에 대한 새로운 초안을 9월에 CG로 전달 할 것이다. 국제 해사안전 서비스와 관련해서 IMO에서 실무적인 논의가 진행되고 있다. 실질적인 도선사 서비스 MS 6은 서류적으로 논의가 되고 있고, MS10에 관한 초안도 9월 제출될 것이다. 모든 MS는 2019년 10월까지 개발 할 것이다. 또한 IALA, ARM 위원회로부터 의견을 구해 해상 서비스와 관련된 기타 정보 및 FAL과 NCSR 간의 협업 기회에 대한 FAL 43/6 및 C 113/1 문서를 검토할 예정이다. MS분야의 핵심은 ‘의무 해상보고 시스템’이다. ‘의무 해상보고 시스템’은 자동화된 시스템으로써 정보의 중복을 줄여 선상 선원들의 업무 효율을 증진시킬 수 있다. 이를 성공적으로 이행하기위해서는 IMO가 제품 사양 및 기술 솔루션에 대한 작업을 효율적으로 IALA, IHO 등 관련 기관과 합동하여 조정하고 결과 지향적으로 나아가야 한다.

존 레온 에르빅 노르웨이 항만청 과장은 “젊은 항해사들은 앞으로 디지털 기술을 통해 디지털 정보를 사용하게 될 것이고, 필요한 모든 정보를 취합하여 활용할 수 있을 것이다. 중요한 것은 앞으로 전진하면서 나아가되 후퇴는 없다는 생각으로 이내비게이션 개발을 진행해야 한다” 라고 말했다.

<IMO 이 내비게이션 해사서비스 지침서 및 역량강화 프로그램의 개발> 하비에르 야스니쿠스키 국제해사기구 선박운용안전과장
‘이내비게이션 실행 5가지 솔루션’, ‘IMO의 해사서비스 이행위한 지원’
이내비게이션 실행하기 위해서는 5가지 솔루션 △선교설계의 개선과 사용자 친화적인 설계 △선교장비와 항법 정보의 신뢰성 △복원력 및 무결성 향상 △통신 장비를 통해 수신한 그래픽 디스플레이에서 이용 가능한 정보의 통합 및 표시 △VTS 서비스 포트폴리오의 커뮤니케이션 개선 △표준화되고 자동화된 선박 보고를 위한 수단 등을 이행해야 한다. 이 솔루션은 해사분야뿐아니라 민간산업도 관련이 있다. 일반적인 지침서, 권고안, 표준 등 민간산업들도 관련선상장비나 인터페이스를 개발할 때 참조하고 준수해야 한다. 기계와 인간의 인터페이스, 통신장비, 육상시스템를 만드는 제조 업체들도 고려해야 한다.

현재 IMO가 당면한 과제는 새로운 규제와 요구사항을 만들어 회원국들에게 효과적으로 IMO의 요구사항을 이행 할 수 있도록 지원하는 것이다. 첫째 IMO의 ICTP기술 협력프로그램으로 회원국들 중에 특별히 지원이 필요한 국가가 있다면 해당국가의 기술적, 재원적으로 부족한 점을 파악하여 니즈에 맞는 워크샵과 기술적 평가를 지원한다. 두번째는 재정지원 프로젝트이다. 재정지원 프로젝트는 IMO가 자금 지원을 할 수 있는 국가를 찾아 지원받고 해사서비스의 인프라 지원이 필요한 국가가 있다면 도움을 줄 수 있다. 현재 한국을 포함한 IMO회원국들이 재정을 동원하는 데 많은 도움을 주고 있다.

IMO 회원국들은 조화로운 국제적인 이행계획 세워 조율하고 단계별로 해사서비스 진행을 위해 노력해야 한다. 또한 해사서비스를 통해 정보와 데이터 교환을 디지털화해야 한다. 이를 실행하기 위해서는 국제적 표준을 준수해야 하며, 해사서비스를 이행하기 위한 자원이 필요하다면 IMO에 지원을 반드시 구해야 한다.

하비에르 야스니쿠스키 국제해사기구 선박운용안전과장은 “미래에 좀더 효율적으로 업무를 하기 위해서는 기존의 업무방식을 바꿔야 한다. 각국의 국제적인 해사서비스 이행계획이 있어야 하고 표준을 준수해야한다. 이를 위해 IMO는 서로의 대한 공통의 이해를 바탕으로 노력할 것이다. 각국의 정부에서는 해사서비스가 최종적으로 개선될 때까지 기다리지말고 IMO에 지원을 구하고 바로 행동으로 옮기는 것이 중요하다”라고 당부했다.

<디지털 해사서비스 육상시스템의 아키텍쳐, 사이버 보안> 김태효 Formal Works 대표이사
‘각 해운기관의 보안 대책’, “사이버시대, 비용보다 안전과 보안이 더 중요”
오늘날 다양한 기술들이 함께 융합된 쉬핑 4.0시대에 살고 있다. 쉬핑 4.0을 구성하는 요소 중 하나가 사이버 보안이다. 이내비게이션은 모든 해상정보가 전자적인 데이터로 융합되어 통일된 포맷으로 이루어져 있어 사이버 보안 문제가 중요해지고 있다. 자율운항선박과 스마트 선박의 경우 내비게이션 시스템, 선교 알람 시스템 등 소프트웨어에 기반한 많은 시스템이 상호 연결돼있어 사이버 보안에 더 취약하다.

이전에는 사이버 공격이 주로 내륙시스템을 대상으로 했지만 해운산업에도 사이버 공격이 일어나고 있다. 선상 시스템측면에서는 소프트웨어가 중요한 문제이다. 더 많은 시스템이 연결될수록 시스템의 안정성과 보안성이 중요하다. 선상장비 측면에서는 항상 운용이 가능해야 하고 시스템 고장이 있으면 안 된다. 시스템 고장 발생 시 시스템 자체 오류와 사이버 보안 공격을 고려해야 한다. 이 중 사이버 보안 공격을 제대로 예측하지 못하고 문제가 발생했을 때 단순 오류인지 사이버 보안 공격인지 파악할 수 있어야 한다.

선상 시스템보안은 MCP, 통신보안, 선상 보안이 있다. 각각의 국제기관이 담당하고 있다. IALA는 MCP, IALA와 ITU는 통신보안, IEC와 ISO가 선상장비 보안, IMO와 IALA는 전체적인 사이버 보안을 담당하고 있다. IEC는 IEC 61162-460 국제표준 만들어 선상 인프라에 대한 보안을 다루고 있다. 특히 선상 게이트웨이기능은 항해장비와 육상 간의 상호 연결되는 장비를 대상으로 필요한 요건으로 방화벽, DMZ, VPN 등으로 이루어져 있다. 이상 징후가 감지되면 주의 경보 알람이 울린다. ISO는 스마트 해운의 표준을 개발하고 선상 데이터서버와 육상 데이터서버 간에 데이터를 전송할 때 필요한 요건을 정의하고 소프트웨어의 사이버 기능의 보안문제에 대해 다루고 있다. 선상서버와 소프트웨어를 모니터링하여 모든 데이터에 대한 기록을 해야 한다고 강조한다.

김태효 Formal Works 대표이사는 “10년전에는 선상장비시스템이 상호연결이 될거라고 예상하지 못했다. 하지만 지금은 선상과 육상시스템간의 통신이 이내비게이션을 구현하는 핵심기술이다. 현재 하드웨어에 기반한 시스템은 소프트웨어지향적, 개방형, 통합형 시스템으로 진화하고 있다”라며, “그 전에 사람들이 비용이 중요하다고 생각했지만 지금은 안전과 보안이 더 중요하다고 생각한다. 앞으로 디지털연결성, 개방형시스템, 사이버 보안이 더 중요해질 것이다. 지금까지 사이버 보안에 대한 국제적인 협력이 잘 이루어지지 못했기 때문에 앞으로 국제적 협력과 관련 기관의 당사자들의 참여가 중요하고 협업해야 한다”고 말했다.

<선박에서의 사이버 보안 기술> 이광일 한국해양대학교 교수
‘사이버 보안 위협관리 방법’, “사이버 보안리스크, 심층방어구조와 인터페이스구조 검토로 줄일 수 있다”
사이버보안 공격이 2010년 이후 급격히 증가하고 있다. 당시 스턱스넷이 이란의 핵시설을 공격했다. 그 이후 중요기반 시설에 대한 사이버 공격이 급격히 증가했다. 해양시스템에도 많은 사이버 공격시도가 있었다. 2011부터 2013까지 앤트워프 항구의 해킹, 2017년 머스크에 대한 사이버 공격, 2018년 미국 롱비치 항구의 코스코 운영에 대한 사이버 공격 등 많은 사이버 공격이 있었다.

해양시스템에 대한 사이버 공격은 막대한 재정적 피해를 입힌다. 해적, 마약범죄, 테러 등 다양한 사이버 공격에 대해 IMO는 사이버 보안의 중요성에 대해 인식하고 대응하고 있다. IMO의 사이버 보안 가이드라인을 보면 해양서비스와 시스템을 새로운 사이버 보안 위협으로부터 관리 방법을 제공하고 효과적인 대응방법을 기술하고 있다. 총 5가지 단계로 식별, 보호, 탐지, 응답, 복구 등으로 사이버 보안에 대응할 수 있는 가이드라인이다.

한국은 스마트 이내비게이션 개발 당시 시스템이 개발 후에 사이버 보안위헙관리를 시작하면 아키텍처나 설계 변경이 필요한 경우 더 많은 비용이 발생하는 것을 인지하고 개발초기에 사이버 보안 위험관리를 도입했다. 개발 후에 사이버 보안위협관리를 시작하면 비용이 많이 든다는 것을 알고 있어야 한다. 따라서 개발 초기단계에 사이버 보안 위협에 대해서 고민하고 미리 개발시스템에 반영하면 안정성이나 개발측면에서 다양한 이점이있다. 이를 위해 개발 초기 단계부터 사이버 보안 위협관리에 대한 절차를 미리 수립해야 한다.

사이버 보안 위협관리의 절차는 계획수립, 위험평가, 위험 보호 및 통제로 세 부분으로 이루어진다. 시스템을 보호하기 위해서는 얼마나 시스템이 위험한지 알아보는 것이 중요하다. 일반적으로 모든 시스템에 대해 최고의 보안대책을 적용하는 것은 불가능하기 때문에 영향도와 위협수준을 평가해야한다. 영향도는 사이버 공격을 받았을 때 업계에 미칠 수 있는 영향의 정도이다. 이를 평가하고 위협수준을 각 시나리오로 파악하여 사이버 공격의 발생 가능성을 평가해야한다. 이처럼 영향도와 위협수준을 파악을 하면 위험수준을 인지하여 예방할 수 있다.

결론적으로 사이버 보안 리스크는 충분히 줄일 수 있다. 위험수준을 낮추기 위해서는 영향도와 위협수준을 파악하여 아키텍처와 설계를 변경하고 주요시스템을 별도로 분리하여 영향도를 낮추고 위협수준을 낮추기 위해서 심층방어구조와 인터페이스 구조에 대해 검토하여 사이버 보안의 위험도를 줄일 수 있다.

<사이버 보안 현안 과제(TBD)> 이애니스 패스텔러즈 Safebridge 마케팅 관리자
‘해운산업의 블록체인기술’
블록체인은 기본적으로 정보를 담고 있는 시스템으로서 탈 중앙화된 P2P 네트워크이다. 여러 개인 정보나 금융, 거래 기록을 담고 있다. 해사분야에서도 디지털 인증 위한 블록체인을 사용하고 있다. 종이 인증서는 가장 안전한 인증서의 형태로 많은 부분에서 사용되고 있지만, 발급이 되면 다시 확인하고 검증하기 위해 과정이 오래 걸리고 비용도 발생한다. 이에 대해 종이 인증서를 디지털 인증서로 바꾸어 적은 비용으로 편리하게 사용할 수 있다. 하지만 가장 큰 단점은 사이버 공격에 취약하다는 것이다. 이를 방지하기 위해 디지털 인증서에 블록체인을 도입하면 안전하게 정보를 보관할 수 있다. 블록체인을 사용한 디지털 인증서는 검증 과정이 어렵지 않고 추적이 가능한 정보를 담고 있기 때문에 위조 방지도 가능하다.

이애니스 패스텔러즈 Safebridge 마케팅 관리자는 “현재 블록 컨소시엄에 참여하고 있고 해사분야에 블록체인을 사용한 디지털 인증서를 도입하고 표준 마련을 위해 노력 중이다. 해커들은 항상 기회를 노리고 있다. 각 해운업계는 미리 대비해야 하고 시스템이 침투 당하지 않게 항상 예방하는 노력을 기울여야 한다. 앞으로 해사분야에서도 블록체인을 기반으로 한 정보의 교환이 안전한 환경에서 이루어질 수 있고 100퍼센트 검증 가능한 데이터 만들겠다”라고 해사분야의 블록체인 디지털 인증서에 대한 계획을 밝혔다.

‘이내비게이션 역량강화 국제 워크숍’, 9월 4-6일 부산 해운대 벡스코, 아태지역 및 유럽지역의 20개국의 정부 관계자와 국제전문가 40여명이 참석

한편 아·태 콘퍼런스와 연계하여 해양수산부와 국제해사기구(IMO) 및 국제항로표지협회(IALA)가 공동으로 9월 4일부터 6일까지 3일간 부산 해운대 벡스코에서 ‘이내비게이션 역량강화 국제 워크숍’을 개최했다.

이 워크숍은 △국제수로기구(IHO) △국제해상무선위원회(CIRM) △호주해사청(AMSA) △한국선급(KRS) △부산광역시 △영국항해학회(NI) △발틱국제해운협의회(BIMCO) △영국왕립항해학회(RIN) △아태경제협력체 선원네트워크(APEC SEN) △한국해양수산연구원(KIMFT) 등 총10개 국내외 기관이 후원하고, 아태지역 및 유럽지역의 20개국의 정부 관계자와 국제전문가 40여명이 참석했다.

이 워크숍에서는 IMO e-Navigation 해사서비스 소개, e-Navigation 프로젝트 추진 사례(한국·싱가포르·스웨덴), IMO 컨설턴트의 전문 e-Nav 교육 등 이내비게이션 도입 촉진과 발전을 위한 선진국과 개발도상국간 협력방안 등이 논의됐다.