[고유가 초비상] ‘유가상승’ 파장에 해운·항만계 시름 깊다

내·외항해운기업 운항원가의 20-40%대 벙커 C유 비중에 경영수지 악화 
정기선· 카페리선·여객선 경제속도·벙커 차지·비용절감 피나는 자구노력
항만하역기기도 경유가 급상승에 하역비대비 동력비용 6%->11%로 상승

‘멈출 줄 모르는’ 고유가 행진이 해운·물류산업계까지 강타하며 관련기업들의 경영수지 악화요인으로 떠올랐다. 국제유가가 올해 5월(135달러선) 2000년대비 500%, 07년말대비 50%까지 상승하며 고유가의 장기화에 대한 예측이 일반적이다. 기업의 고유가시대 대비책이 절실한 과제로 부각된 가운데 해운물류기업들의 올해 경영성패는 ‘고유가 극복하기’가 관건이 될 것으로 보인다.

해운기업들은 유류할증료를 통해 원가보전을 시도하는 한편, 항로의 최적화와 경제속도 조절, 기기사용의 효율화 등 비용절감에 총력을 기울이며 경영손실을 줄이려 안간 힘을 다하는 모습이다.

벙커 C유를 선박연료유로 이용하는 해운기업들중 내항해운의 화물선을 운항하는 기업들의 비용압박은 심각한 수준으로 드러났다. 외항 해운기업들은 면세유를 적용받는데다 국제시장이 급유무대이기 때문에 보다 경제적인 급유지를 선택할 수 있어 국내 급유만 가능한 내항 해운기업들보다는 유가상승의 충격이 덜한 편이다.

그러나 유가상승의 폭이 워낙 크다보니 외항해운업계, 특히 정기선 업계의 ‘고유가 충격’도 갈수록 파장이 확산되고 있는 실정이다. 정기선 업계에서도 급유지의 선택 폭이 넓고 유가헤징을 통해 탄력적으로 유가변동에 대응할 수 있는 시스템을 갖춘 대형선사외 중소선사들의 유류비 관리란 쉽지가 않다. 따라서 중소선사들에게는 ‘운임보전’과 ‘경제속도 운항’ ‘선복감축’외 뾰족한 유가대책이 없는 상황이다.

항만하역업계 역시 고유가의 파장을 피할 수 없는 형편이다. 장비 연료유가의 지속적인 상승으로 항만의 경영수지가 악화일로에 있기 때문. 디젤식 야드 크레인과 야트 트럭을 사용하는 하역장비 이용 기업들은 경유가의 급등에 따라 그동안 전체 하역비 대비 6%를 차지해온 동력비용이 11%대로 상승해 경영압박 요인으로 작용하고 있다. 이에대해 바이오 디젤이나 하이브리드 트럭, 전기식 RTG(부산 자성대 설치) 등의 에너지 절감형 시설로의 교체가 장기적인 대안으로 제시되고 있다. 항만의 운영측면에서도 야드 트럭의 풀링운영제, 야드 크레인의 작업동선 최소화, 2단적재 차량 도입 등 다양한 대책이 논의되고 있다.
국제 해운시황의 지수상 유가상승이 해운에는 별영향을 미치지 않는 것으로 드러나고(표면상) 있지만 실제 해운산업계의 구석구석에서 고유가의 여파를 경험하고 있다. 외항해운업계(정기선부문 중심)와 내항해운업계, 항만하역업계의 고유가 여파를 점검하고 이러한 상황을 극복하기 위한 대책으로 제시되는 방안들을 알아보았다.

<선박유가 상승과 해운기업의 운항원가 증가>
운항원가 대비 유류비 비중 20%-50% 
국제유가는 지난해(2007년)말까지도 배럴당 100달러를 밑돌았으나 올 1월들어 100달러를 돌파한 이후 계속 상승해 5-6월중 130달러에서 등락을 거듭하며 상승세가 꺾이지 않고 있다. 해운물류업계의 에너지원으로 이용되는 석유제품은 선박연료유인 벙커 C유와 각종 하역시설의 연료유인 경유가 주류이다.

선박의 연료유인 벙커 C유는 한국에서의 급유를 기준으로 할 때, 2005년 1월 톤당 179.5달러였다. 1년뒤인 2006년 1월에는 337.5달러로 올랐고, 이듬해인 2007년 1월에는 317.5달러로 다소 약세를 보였었다. 그러나 지속적으로 상승한 벙커 C유가는 2008년 1월 4일 기준 555달러로 급상승했고, 3월에 580달러, 6월엔 587달러까지 올라 좀처럼 상승기세가 누그러들지 않고 있다.

외항 정기해운업계중 원양 해운기업은 매출 기준대비 15-20대%까지 선박연료유 비중이 차지하고 있고, 근해 해운기업들은 운항원가 대비 30-35%의 연료유 비중으로 경영압박을 받고 있는 것으로 드러났다. 내항 해운업계의 현실은 더욱 절박하다. 여객선의 경우 선박유가 비중이 운항원가의 50%에 달하며, 화물선도 45%에 이르는 것으로 나타났다.

한국해양수산개발원 자료에 따르면, 연료유가가 톤당 1달러 상승할 때, 국내 외항해운산업계의 연료비용 증가액은 326만달러. 벙커유의 가격상승으로 외항해운업계의 연료비 증가액은 2007년 약 4억 8,303만달러였으며(톤당 49달러 상승기준), 올해 톤당 146달러 상승을 기준할 때 약 16억 1,330만달러의 연료비 증가액이 발생할 것으로 추산된다. 이러한 연료비 증가액이 외항해운업계 경영의 경상이익에 치명적인 감소효과(07년 21.4%,  08년 85.2%) 영향을 미칠 것으로 진단되었다.

항만하역업계의 유가압박도 만만치 않다. 항만 터미널내에서 하역장비로 사용되는 시설은 주로 경유가 연료유인데, 최근 경유가의 상승이 석유제품 가운데 최고를 치닫고 있는 상황에 연유한다. 2000-2002년간 600원대이던 경유는 이후 지속적으로 상승해 05년 1,000원대를 돌파하더니 2006년에 1,200원대를 넘어 지금 2,000원대를 눈앞에 두고 있는 상황이다. 하역에 이용되는 트럭과 크레인의 주 연료유가 경유인 상황에서 유가상승은 항만하역업계의 장비를 유지하기 위한 동력비용의 비중이 2005년 6%에서 올해 11%로 올려놓았다.

<해운기업의 유가상승 대처>
유류할증료 부과로 손실일부 보전하나 미흡
최상의 연료절감은 역시 선박의 ‘경제속도’

연료유가가 해운기업의 매출원가에서 차지하는 비중은 일반적으로도 10~20%사이로 상당한 부분을 차지한다. 1년 내내 연료를 공급받는 해운기업의 특성상 단기간의 유가상승은 해운업계에 큰 타격을 주지 않는다는 분석이 나와 있다.

그러나 최근의 ‘고유가’ 상황이 장기화할 것이라는 예상이 지배적이어서 해운업계도 비용절감을 위한 자구책 마련에 부산하다.

외항해운기업의 연료유는 면세유이다. 따라서 외항해운기업은 정부의 정책지원을 기대할 수 는 없는 상황이어서 개별기업의 자구노력으로 고유가의 난국을 헤쳐나가야만 한다.

이에따라 해운기업들은 유류할증료 부과 또는 상향조정 등으로 유가상승에 따른 손실분 보전을 시도하고 있다. 해운시장은 유류할증료를 부과할 수 있는 영업구조이기 때문에 원칙적으로는 원가보전이 가능한 것으로 되어 있다.

컨테이너선 부문에는 BAF(Bunker Adjustment Factor)라는 운임조항이 있어, 유가의 급변동시 상승분의 일부를 화주들과 협의하여 운임외 추가운임을 부과하는 방식으로 보상받을 수 있다. LNG선, 광탄선 등 전용선 부분은 화주가 비용을 부담하는 ‘원가보상방식’ 계약으로 운송이 이루어져 연료유 비용을 운임에 포함하고 있다. 기타 벌크선 부문도 계약당시 유가를 어느 정도 반영해 운임을 결정하므로 연료유가의 상승분을 보전받을 수 있는 상황이다.

그러나 화주와의 개별협상에 따라 부과 폭이 서로 다를 수 있고, 경우에 따라서는 운임에 포함되기도 해 유가상승에 따른 손실보전 수준은 미흡한 것이 현실이다. 그렇다보니 유가상승의 비용부담의 일정부분을 선사가 떠안고 가는 형국이 빚어지고 있다.

현대상선 매출원가대비 연료비 21.3%로 상승
연료수급지 최적화 최대공급, 선물거래 헤징도
해운기업들은 연료유를 절약하는 최상의 방법으로 ‘선박의 경제속도 운항’ 꼽는다. 원근해 선사를 막론하고 선박의 운항속도 조절을 통해 비용을 줄이는 방안은 실효성 있는 연료유 절감방안이기에 고유가시대의 기본적인 대처법으로 처방되고 있다. 경제속도 운항과 관련 다양한 운항여건에 대한 정보수집과 상황대처도 더욱 중요해졌다.

이와관련 현대상선 관계자는 “선박 운항시 항로별 경제속도 운항을 통해 연료소비량을 최소화하고 있다. 이를 위해 기항지별 일정을 준수하는 것도 중요하다. 항로별 기후변화나 다음 기항지의 항만 적체상황을 미리 파악하여 일정안에 ‘최적의 속도’로 운항하는 것이다. 만약 일정 항구에서 양하역 작업이 지체되면 다음 항까지의 일정을 맞추기 위해 속도를 높일 수 밖에 없기 때문에 경제속도를 유지하기 위해 운항여건을 사전에 정확하게 파악하고 대처해나가고 있다. 현대상선의 경우, 매출원가 대비 선박연료유가의 비중이 지속적으로 증가하고 있다. 05년 14.3%에서 06년 17.2%->07년 17.48%->08년 1/4분기 21.29%로 높아졌다.

이밖에도 현대상선은 선단의 재구성을 통한 항로 최적화도 연료유가 절감의 카드로 사용하고 있다. 고비용 항로를 재편하거나 폐지하여 각 항로별 최적의 선단을 구성함으로써 유휴 공간이 없이 효율적으로 선박을 운항하도록 노력하고 있다. 컨테이너선의 경우 소형선박보다는 대형선박이 연료유 비용을 절약할 수 있다. TEU당 연료 소모량을 비교해 볼 때 선박이 대형일수록 ‘규모의 경제’ 효과가 나타나기 때문. 항로별로 선단 규모를 적절히 안배하여 연료유 소모량을 최소화하려는 노력은 해운업계 자구노력의 일환이다. 

동사는 또한 유가변동에 탄력적으로 대응할 수 있는 시스템을 갖춘 상태에서 최적가 구매를 실현하고 있다. 전세계를 기항하는 선박의 연료 수급지를 최적화하여 가장 저렴한 항구에서 연료를 최대로 공급받을 수 있도록 조정하고 있는 것.

또한 선물거래를 통해 연료유가를 헤징함으로써 구매가격대를 분산시켜 최대한 비용을 절감하고 있다. 연료유의 2/3 정도를 연료 구매계획에 따라 기간별로 미리 구매하여 최근의 유가상승에 영향을 받지 않고 있다. 수시로 구매하는 1/3 정도의 연료유도 ‘인터넷 자재구매 시스템’을 통해 구매함으로써 구매비용을 절감하고 있다. 특히 2002년 초부터 선박 연료유를 인터넷 경매를 통해 구매할 수 있는 ‘인터넷 역경매 시스템’을 구축하여 전 세계에서 최적화된 방식으로 연료를 공급받고 있다.

한진해운 ‘리스크관리위원회’ 구성 ‘유가헤지’
유류 절감형 신장비 기술도입, 쇼티지 최소화
한진해운의 매출액 대비 연료비 비중은 06년, 07년 공히 약 15%라고 밝혔다. 연간 300만톤 이상의 선박연료유를 사용하는 한진해운은 ‘리스크 관리위원회’를 구성하여 유가변동에 따른 영향을 감소시키기 위한 ‘유가 헤지’를 병행하고 있다. 한진해운의 비즈니스 특성을 고려하여 전체 연료 구매량의 일부를 대상으로 적정가격대에서 Hedge를 시행하고 있는 것. 단기적으로 연료비 부담 최소화를 위해 세계 주요지역의 유가동향을 수시로 면밀히 파악하고, 로테르담과 싱가폴 등 유가가 저렴한 지역에서 연료를 집중적으로 보급하며, 고유가가 지속될 경우에 국제 해상운임에 유가할증료를 적용하여 유가 인상분을 어느 정도 흡수하기도 한다.

또한 한진해운은 연료유 구매와 영업정책 측면 이외에 선박을 운항하는데 있어서도 다양한 대응 방법을 모색하고 있다. ‘경제운항 체제’를 도입해 운영함으로써 입출항 일정을 적기 제공하여 최적의 속력으로 운항을 유도하고 있다. 항로별 최단항로 설정, 하역작업 생산성 향상에 의한 항구 정박시간 최소화 등을 통해 연료유 절감을 도모하고 있다. 아울러 한진해운은 유류 소모량 최소화를 통해 연료비 절감을 추구하고 있다. 기기운전의 최소화, 기기성능의 최적화, BALLAST 최소화, 슬러지 발생 최소화 및 유류 재사용 등을 통해 연료유 소모량을 최소화시키고 있다.

유류 절감형 신장비와 기술도입도 추진하고 있다. 선박의 주기관 연료 분사장치 개선, 윤활유 절감장치 설치, 연료절감형 도료 채택, 신조선에 연료유 절감형 엔진 채택 등 끊임없이 유류 절감형 장비와 기술을 발굴하여 적용하고 있다. 또한 유류의 쇼티지 최소화를 추구하고 있다.  유류 수급시 쇼티지를 방지하기 위해 전문업체에 의한 검량/검품 강화, 쇼티지 조정량 실적관리 및 쇼티지 발생사례를 공유하여 대처하고 있다.

근해선사 유류비 운항원가대비 30-35% 심각
유류할증료 부과 실효성 제고·공동운항 선복감축 
근해선사들의 유가압박은 원양선사보다 더욱 심각한 상황이다. 근해선사중 리딩그룹에 속하는 해운기업의 경우 운항원가 대비 연료유의 비중이 올들어 30%대를 넘어섰다. 이들 근해선사 역시 경제속도의 준수 등 다양한 에너지절감 노력으로 비용을 줄이고 유류할증료의 부과 등 유가난국을 헤쳐나가려 애쓰고 있다.

근해선사들도 항로상 급유포트중 싼 지역에서의 급유는 마찬가지이다. 그러나 대형 해운기업들처럼 장기계약으로 유가를 헤징하는 시스템이 미비한 상태이다. 일부 선사가 은행을 통해 헤징 방법을 시도해본 정도. 그러나 이도 개별선사의 신용도에 따라 달라 유가헤징을 유효하게 이용할 근해선사는 몇 안된다. 한 중견 근해선사의 경우 보름간 계약으로 유류를 확보하는데 어음을 이용하는데 이 기간의 크레딧에도 이자가 부과되는 상황이어서 근해선사들에게 은행을 통한 유가헤징은 선뜻 생각할 수 있는 쉬운 해법이 아닌 듯하다.

이러한 상황에서 근해선사에게 운임보전의 현실화는 핵심과제일 수 밖에 없다. 그러나 고유가가 지속된다면 화주의 유류할증료 부담도 한계상황에 이른다. 항로에 따라서는 유류할증료가 별도로 부과되지만 많은 항로에서 유류 할증료가 운임에 포함되어 계약이 체결되므로 실질적인 보전은 미흡한 실정이다. 선사가 떠 안아야 하는 고유가에 따른 손실분이 커질수록 근해선사들의 유가부담은 감내하기 힘든 상황까지 치달을 수 있다는 전망이 조심스럽게 나오고 있다.

이에 선사들은 사실상 보전되지 못하는 유류할증료를 보전하기 위해 운임과 유류할증료를 분리하는 작업을 적극 진행 중이다. 유류할증료의 부과를 소형화주에서 대량화주로까지 확산해나가는 움직임이 그것이다. 동남아항로에서 시작된 유류할증료 분리작업은 타 항로에도 확산될 움직이지만 그 실효성은 사실 미지수이다. 일부항로에서는 공동운항을 통해 선복을 감축하는 등 항로 합리화를 타개책으로 선택하기도 했다.

연안화물선 면세유 건의, 원가보상장치 없다
유류비 여객선 50% 화물선 48% 수준 절박
연안해운업계의 고유가 영향은 심각하다. 여객선의 경우는 면세유를 적용하고 있지만 유류할증료 등 원가보상 장치가 없어 가파른 유가상승에 면역력이 떨어진다. 한마디로 “죽게 생겼다”고 말하는 한 여객선사 임원의 호소는 절박해 보였다. 연안해운 여객선업계의 운항원가대비 유류비용은 50%에 달하는 상황이다. 여객선업계는 운항회수를 줄이고 기항지를 감축하는 등 보다 적극적인 고유가 시대 생존전략을 강구 중이다. 화물선의 경우는 그나마 면세유도 적용되지 않고 있어 유가몸살이 더욱 심하다.

현재 연안화물선은 대부분 부정기화물을 수송하기 때문에 정기서비스를

제공하는 여객선사보다는 유류비중이 다소 낮은 45% 선이지만 외항에 비하면 크게 높은 수준이다. 6월 8일 정부의 ‘고유가 극복 종합대책’에는 연안해운업계의 현안을 해결할만한 내용이 없다는 것이 업계의 얘기다. 이에 연안해운사업자는 탄원서를 통해 <여객부문> △유가연동 환급금 추가지원 △도서민 운임지원금 확대

△연안여객선 안전관리 비용 국가부담 △연안여객선의 대중교통화 위한 운임지원 <화물부문> △해상용 주연료유인 중유세약 인상분에도 보조금 지급 △연안화물 항만시설사용료 감면 △저비용·고효율 운송수단인 연안화물선 건조비 지원 등을 건의해 놓은 상태이다. 그러나 어느 정도의 세제지원은 종합적으로 검토 중이지만 화물선의 면세유 적용은 화물연대와의 형평성 문제로 인해 실현가능성이 희박한 것으로 전해지고 있다. 

<항만하역업계>
하역기기의 동력원 경유가 ‘천정부지’
동력비용 3년간 54억원 추가 소요
항만에서 사용되는 하역기기의 동력원인 경유가도 유가상승에 편승해 급상승했다. 이로써 항만의 경영수지에 악영향을 미치고 있다. 부산항의 한 터미널 하역비용의 내용중 동력비용(유류)은 경유가격이 950원이던 2005년에 비해 2008년 6월 1,950원을 기준할 때, 과거 6%에서 11%로 상승해 있다. 3년동안 동력비용이 54억원 가량 추가로 소요되었다. 부산항을 비롯한 여타의 국내항만들은 고유가에 취약한 하역시스템을 갖추고 있다. 특히 디젤식 야드크레인과 야드트럭 사용에 따른 동력비의 부담이 크다.

항만운영 측면에서 야드트럭의 풀링운영제와 야드 크레인의 작업동선 최소화, 2단적재 차량 도입, 컨테이너 재조작 감소를 통해 비용을 절감하는 방안이 제시되고 있다.
장치 측면에서는 전기식 RTG, 에너지 세이빙 기술, 수퍼 카퍼시터(Super Capacitor), 하이브리드 배터리 시스템, 플라이휠 방식(Flywheel System), 베리어블 스피드 방식이 고유가 시대의 대안으로 부각되고 있다.

장기적인 에너지 대책으로는 바이오에너지 등 신기술의 활용이 있다. 바이오 디젤(자료: 야자유, 평지씨유, 폐식용유)과 바이오 에탄올(재료:옥수소, 밀 등 곡물)등의 바이오 에너지 활용과 수소연료전지, 하이브리드 엔진 등이 항만하역 기기의 대체연료로 주목받고 있다.

해운기업 사장단회의 ‘개별기업 노력’
6월 20일 용인에서 개최된 선주협회 사장단 연찬회에서 특강을 맡은 포스코경영연구소 연구자는 국제유가의 상한선을 170달러로 예상한다고 밝혔다. 이날 참석한 100여명의 해운기업 CEO들과 정부관계자, 연구자들도 고유가에 대한 해운항만업계의 대응방안은 특별한 것이 없다는데 인식을 같이했다. 이에따라 기업들의 개별 노력이 현재로서는 가장 필요하며, 선주협회 차원에서는 유가상승 관련 유익한 정보를 회원사에 배포할 수 있는 시스템을 구축하는 등의 작업이 필요하다는 결론을 내렸다.  

특히 자원전쟁의 현황을 발표한 연찬회 특강을 통해 석유자원의 유한성을 다시금 인식했다.  고유가 시대가 불가피한 상황을 맞아 해운업계도 일본처럼 선박연류유의 대체에너지 개발에 대해 좀더 진지하게 고민하고 관심을 기울여야 할 시점에 와 있다.