금융경색 불구, 15척·9개 선박 펀드 성사

창명해운, TPC코리아 양사의 주도 분위기 

국책은행을 비롯한 시중의 제 1금융은 물론 투자신탁형 선박펀드와, 선박투자회사제도에 의한 선박펀드에 이르기까지 제2금융권에서도 다양한 형태의 선박확보 자금이 활용될 수 있었다. 이로써 우리 해운기업들은 호황기에 얻은 수익을 과감하게 선박확보에 투자했으며, 외항해운산업의 지배선대 규모가 세계 6위에 올라서는 성과를 얻어 냈다.

미국발 국제금융 환경의 경색으로 국내 금융권의 외화가 가뭄기를 맞은 현 시점에서도 일부에서는 선박확보가 지속적으로 진행되고 있다. 국내외 제 1금융권은 대형선사와 같은 우량고객의 관리정도에 머물며 가능하면 새로운 비즈니스는 자제하는 분위기이다.

이러한 가운데 중견선사는 해운산업계의 ‘금융인프라’로 탄생한 ‘선박투자회사제도’에 의한 ‘선박펀드’를 이용해 여러 건의 선박확보를 성사시켰으며, 지금도 진행 중이다. 지난해 선박투자회사법 개정으로, 하나의 선박투자회사가 다수의 선박을 보유할 수 있도록 허용하는 ‘1사 다척’체제와 펀드 존립기간의 단기화, 차입 또는 사채발행에 대한 규제가 완화되었다. 이로써 선박투자회사는 서브프라임 여파로 위축된 선박금융 시장에서도 꾸준히 자금공급 수단으로서의 기능을 하고 있다.  

시행 6년차를 맞은 선박투자회사제도의 성과를 평가하고 지난해부터 실현된 동 제도의 규제완화 내용과 그에 따른 변화, 그리고 동 제도의 미래를 짚어보았다.

시행 6년째로 접어든 선박투자회사제도는 2004년초 첫 선박펀드가 출시된 이후 올해 7월 10일 기준 총 71개 펀드를 출시했고 90척의 선박도입을 지원했다. 2008년 7월 10일 현재 국토해양부의 인가를 마치고 올해 출시된(또는 되는) 선박펀드는 모두 9개이며, 펀드규모는 7,460억원이다.

올해 선박투자회사제도를 통해 선박확보를 진행한 해운기업은 창명해운과 TPC코리아. 이들 두 회사는 2개의 서로 다른 선박운용사를 통해 선박금융을 이끌어냈다. 창명해운의 경우 한국선박운용에서 벌크선박 2척에 대한 신조확보를 추진하는 한편, 세계로선박금융을 통해 벌크선 6척의 신조발주를 성사시켰고, 여러 척의 벌크선 신조발주 금융을 진행 중이다. TPC코리아는 한국선박운용을 통해 1척의 벌크선을 신조하고 KSF선박금융에서 원목운반선 6척을 확보하게 되었다.

창명 벌크선 잇딴 발주, TPC 원목선·벌크선 발주
올해 선박투자회사제도를 통해 성사된 선박펀드의 국토해양부 인가일은 TPC코리아의 ‘동북아 35호(신조벌크 1척)’가 7월 9일, 창명해운의 ‘동북아 36호(신조벌크 2척)’는 7월 15일, 창명해운의 ‘바다로 11호(신조벌크 6척)’은 5월 14일, TPC코리아의 ‘코리아 8호-13호(원목운반선 신조 6척)’은 각각 4월 17일에 인가를 받았다. <도표 펀드별 현황 참조>
이들 선박펀드의 특징은 펀드기간이 5년이하로 동 제도 초기의 선박펀드에 비해 단기화 경향을 보이고 있고, 사모형 펀드이며 투자자 배당률이 9%대로 높다는 점을 꼽을 수 있다. 이들 선박펀드는 선박금융의 환경이 선박투자회사제도가 도입된 초기보다 어려워졌음을 방증하고 있다.

그럼에도 불구하고 선박펀드 진행이 마무리단계에 있어 곧 정부 인가를 받게 될 건이 대기 중이며, 또다른 펀드도 진행 상태이다. 벌크 호황으로 유동성이 풍부해진 해운기업들이 고배당율과 사모 등 과거에 비해 열악해진 형편 속에서도 꾸준히 선박확충을 지속하고 있기 때문이다.
 

이 기간 선박투자회사제도로 확보된 선박 90척 가운데 국적선사의 선박은 74척. 4-5년간 증가한 국적선박을 기준할 때 24.6.%를 점한다. 결코 무시할 수 없는 비중이어서, 해운산업계의 금융인프라로 탄생한 취지를 충실히 부합시켰다고 정부와 업계는 평가하고 있다. 특히 초기 현대상선과 대한해운, STX 등 대형선사 위주의 펀드에서 2006년부터는 신성해운과 세광쉬핑, 폴라리스쉬핑 등 중소형선사와 최근 급성장으로 대형선사를 바로 뒤따르는 해운기업군에 속하는 창명해운과 TPC코리아가 주요 선박펀드 출시의 중심에 있다. 동 선박펀드로 확보된 선박의 종류는 컨테이너선(17척), 유조선(13척), 벌크선(26척), 해경경비함(16척), 케미칼선(5척), 석유제품선(3척), 시멘트(1척), 잠수지원선(2척), 원목선(6척) 등 다양하다. 

그 중 창명해운은 2006년부터 계열사인 세계로선박금융을 통해 15척의 선박을 확충했으며, 올해는 한국선박금융을 통해 2척의 벌크 신조선 발주에 들어갔다. 또한 이미 알려져 있는 대선조선과의 신조발주 건과 관련한 금융도 선박투자회사제도를 통해 추진 중이다. TPC코리아는 금융권이 급냉된 올해 처음으로 선박투자회사제도를 활용하고 있어 주목된다. TPC는 한국선박운용을 통해 신조벌크선을 도입하는 한편, KSF선박금융을 통해 원목운반선 6척 도입을 확정지었다.

이렇듯 선박투자회사제도는 제도도입 취지에 부합하는 일단의 성공은 거두었다. 변화하는 금융의 주변환경 속에서도 꾸준히(또는 근근히) 명맥을 이으며 출시되고 있는 상품들이 그것을 대변해 주고 있다. 첫 선박펀드가 출시된 2004년엔 17개 펀드가 탄생했고, 2005년에 17개 펀드, 2006년 15개 펀드, 2007년 13개 펀드, 2008년 7월 10일 현재 9개 펀드가 성사되었다. 한국선박운용에서 30개 펀드가 나왔고, KSF선박금융 역시 30개 펀드를 출시했고, 세계로선박금융은 10개 펀드, C&선박금융은 1개 펀드를 운영하고 있다.

동 제도에 의거한 선박펀드로 선박을 확보했거나, 예정돼 있는 선사로는 현대상선과 신성해운, 대한해운, 해양경찰청, 세광쉬핑, 대림 H&L, 창명해운, C&해운, 창명해운, TPC코리아 등의 국적선사와 Top Tanker, Oriental Shipping, Yun zi Shipping, Yuan Gang Shipping 등 외국선사들이 있다.

선박투자회사제도는 첫 선박펀드 출시이후 3년여 동안 안정적인 운영으로 자본시장의 선박투자에 대한 이해도를 성숙시켜왔다. 그러나 2006년이후 지속적인 금리인상과 자본시장 통합화에 따른 경쟁상품의 증가로 선박펀드의 상대적인 매력이 뚝 떨어지면서 침체국면을 맞았다. 실제 2007년 10월 현재 간접투자자산운용업법상 투자신탁형 선박펀드가 20여개나 출시되어 선박펀드 시장에 가세해 있다.

선박투자회사제도를 둘러싼 금융환경이 악화되자, 정부와 업계는 다양한 선박투자 상품이 개발될 수 있도록 선박투자회사제도의 규제완화 방안을 마련해 2007년 12월 국회상정을 통해 개선을 이루어냈다.
 
창명해운 ‘1사 6척’의 단일투자사 최대 펀드
선박투자회사와 선박이 ‘1사 1척’에서 ‘1사 다척’체제로 전환되었다. 이로써 선박 척당 선박투자회사의 설립과 운용에 들어가는 법무·회계상 비용 등의 절감이 가능해졌고, 중소형 선박에 대한 기관투자자의 참여 가능성을 높였다. 1사 1척의 경우 모집금액이 작아 기관투자자 모집이 제한돼 있었다. 이 조항의 규제완화로 올해들어 여러 척의 배를 한 선박투자회사에서 운영하는 펀드가 등장했다. 세계로선박금융의 경우 ‘1사 6척’까지 나와 있다.

선박투자회사의 최소 존립기간도 5년에서 3년으로 단축되었다. 이는 해운시황의 변화에 따른 탄력적인 자산운용과 투자금의 조기회수를 통한 안정성 제고를 위해 추진되었다. 또한 중소형선박과 중고 선박에 대한 투자활성화를 지원하고, 다양한 금융기간을 조건으로 새로운 투자자 확보의 길을 열어놓기 위함이었다. 이 부문에서는 투기를 조장할 위험성에 대한 우려가 제기되기도 했다.

그러나 국제선박시장에서 투기조장이 곤란하며, 장기의 존립기간 제한은 국적선사의 금리 선택권을 제약하는 역효과를 발생시킬 우려가 더 큰 것으로 판단됨으로써 존립기간의 단축이 성사되었다. 이로써 펀드기간이 5년 미만인 선박펀드가 2개(동북아 35호, 바다로 11호) 등장했다. 이중 바다로 11호 선박투자회사는 5월말 미래에셋증권을 통해 기관 사모로 560억원을 모집하고 여기에 우리은행 등에서 1,890억원을 대출받는 한편 창명해운이 390억원을 자기부담한 ‘1사 다척’의 최대규모로 기록됐다.

자본금의 10배를 초과하는 차입 또는 사채발행에 대한 제한도 풀렸다. 발행예정 주식의 액면가 총액의 범위에서 6개월내에 그 주식발행 금액으로 상환할 것을 조건으로 한 경우, 자본금 10배를 초과한 차입 또는 사채발행을 허용한 것. 증가(주식발행) 예정금액을 담보로 일시적인 차입이나 사채발행을 허용함으로써 선박계약금 지급이 용이해졌다.
아울러 선박펀드의 대상을 수중 부양시설과 바지선, 석유시추선 등으로 확대했으며 겸업에 대한 가능성도 열어놓았다.

공모시장의 경색은 선박펀드의 단기 선호 추세와 일반투자자의 장기 선호 취향이 상충하고 있는데다가, 동 제도에 의한 펀드수익금에 대한 ‘비과세 혜택’이 올해를 기점으로 ‘일몰제’에 적용되는 시점이어서 비과세 혜택의 불투명성 원인이 되고 있다. 유사펀드 가운데 가장 좋은 세제여건을 가졌던 선박투자회사제도에 의거한 선박펀드에 대한 일반투자자의 매력이 상실된 것. 이에 따라 연기금과 기관 등에서 사모형 펀드로 전환하고 있으나 그리 여의치 않은 형편이다.

그동안 선박투자회사제도로 탄생한 선박펀드는 3억원 이하의 투자금액에 대해서는 세금이 부과되지 않고 3억원 이상의 경우도 분리과세를 적용함으로써 펀드의 세제혜택으로는 가장 좋은 여건을 갖추고 있었다. 저율과세(5%)와 분리과세를 적용받고 있는 부동산 펀드나 SOC 펀드, 광물 펀드에서도 더 나은 세제혜택을 끊임없이 요청하고 있는 상황이어서 향후 비과세 연장은 어려울 것으로 전망된다.

그러나 국토해양부 담당사무관에 따르면 동급 최강인 ‘저율과세+분리과세’는 가능할 것으로 보인다. 선박투자회사제도의 세제문제는 올 가을 국회에서 결론이 내려질 예정이다.

세제문제 ‘저율+분리과세’는 가능할 듯
선박투자회사의 위탁을 받아 선박금융, 매입, 대선, 매각, 수익분배 등의 업무처리를 대행하는 역할을 맡은 선박운용사는 모두 4개사. 한국선박운용, KSF선박금융, 세계로선박금융, C&선박금융. 이중 한국선박운용과 KSF는 초기 활성기에 많은 선박펀드를 출시하고 꾸준히 이어가고 있고, 후발주자인 세계로선박금융도 지난해부터 본격적인 선박펀드 출시로 운용사로서 흑자기반을 구축했고, C&그룹도 지난해 흑자체제로 전환했다고 알려져 있다.

선박운용사의 경영은 선박 펀드만으로도 무리없이 유지되고 있다. 현재 공모시장이 죽고 펀드의 성사 건수도 과거에 비해 크게 위축되어 있기는 하지만, 해운산업계가 선택할 수 있는 ‘금융창구 다양화의 일환’이라는 ‘태생적 특성’을 지속적으로 유지하는 것이 바람직하다고 해운업계와 정부는 말한다.

반면 일부 선박운용사는 운용사의 운신의 폭 확대에 관심이 깊다. 그러나 정부는 제도취지는 지속돼야 한다고 단호한 입장을 밝히고 있다. 선박금융 환경이 악화될 경우를 대비하는 안전장치로서 선박투자회사제도를 유지할 생각이기 때문에 운용사의 해운관련산업 외적인 겸업에 대한 의사는 달가워하지 않는 것. 정부 담당자는 경쟁력 측면에서 선박투자회사가 ‘나쁘지 않다’고 평가했다. 제도를 시행하면서 해운업계의 차별화된 금융수단으로서 선박투자회사제도는 자리를 잡았다.

선박투자회사제도가 ‘유효한 존재’라는 점은 정부는 물론 해운업계, 운용사 모두가 인정하는 바다. 일면 타 금융선을 용이하게 일으키는데도 효과가 있었다는 견해에 공감이 간다. 일반 금융선은 아무래도 해운에 대한 이해와 지식이 부족할 수 있어 선박운용사의 존재가 지속적으로 필요하며 현재 근근히 유지해 가더라도 불황기에는 요긴한 존재로 업계에 기여할 것이라고 내다보는 정부의 입장도 타당하다. 자본시장통합법의 입법예고시 선박투자회사제도의 존속을 주장하고 해양수산부의 존속 추진을 응원한 것과 같은 뜻의 발로(發露)이다.

최근 선박운용사가 추진하고 있는 외국계 은행과 국내 자본과의 결합 경향은 국내 금융의 고금리를 극복해나가고 있는 모습이어서 고무적으로 평가되고 있다. 국내 금융선이 말라도 외국 금융선을 확보해나가는 모습은 선박투자회사제도가 한 차원 발전한 단계로 접어들고 있다는 증거라는 지적이다.  “시황과 상관없이 선박금융을 할 수 있는 주자가 생긴 것은 무척 반가운 일”이라고 국토해양부의 담당자는 말한다. “선박투자회사제도가 유용한 선박금융의 틀”로 거듭나고 있다고 그는 진단하고 있다.

운용사들은 4-5년간 다수의 선박펀드를 운용하며 숙련된 금융기술로 해외금융의 유인과 고금리에 대한 대처 등 다양한 금융상품을 구상하고 실현해나가는 과정이라는 긍정적인 평가도 나와 있다. 이 관계자는 “해운과 조선, 금융의 경계가 허물어지는 현상까지 일부에서 발생하고 있다”고 말하며 “현재 조선이 금융을 주선하며 선사의 선박건조를 유발하는 상황”이라고 부연했다.

또한 그는  선박투자회사의 주요 대상은 중소형 선사가 될 것이라고 전망했다. 그에 따르면, 시장의 여건은 더욱 다양해질 것이고 이에따른 상품도 다양하게 출현할 것으로 보인다. 어려운 금융환경을 극복하기 위해 연구하는 과정에서 상품이 다양화되고 운용사의 실력은 배양되어 선박금융저변의 튼실성이 갖추어질 것으로 업계와 정부는 기대하고 있다.

국내외 금융의 경색 중에도 현금 유동성이 풍부하고 신용이 높은 선사의 선박금융은 꾸준히 성사되고 있다. 선순위 금융권에서 선사들의 자가부담 비율을 높이고 있는 금융환경은 선박투자회사제도에게는 상대적으로 좋은 여건으로 작용하고 있기도 하다. 올해 들어 7개월만에 15척의 선박금융을 이뤄낸 것이 그것을 입증하고 있다. 자금은 있으면서도 하반기중 금리인상 추이를 관망하는 기관투자자들의 기대심리 때문에 당분간 선박금융은 쉽지 않을 전망이다. 특히 국내 금융권에서 자금을 확보하는 것이 어려워지자 선박운용사들은 해외금융권에 손을 내밀고 있다. 해외 선박금융 네트워크를 구축하기 위한 운용사 담당자들의 해외출장이 잦아진 것도 이 때문이다.

“지금 선박금융은 비용이 문제가 아닌 금융선 조정력이 관건이다. 선박펀드의 인가도 딜(deal)을 위한 전제조건이지 딜의 완성은 아니다”라는 운용사 한 관계자의 말이 금융경색 환경 속에서 선전하는 선박투자회사의 활약상을 전하고 있다. 향후 선박투자회사의 다양한 상품 출시가 성공적으로 마무리되어 선박투자회사가 해운업계의 ‘유용한 선박금융 인프라’로서 자리를 굳혔으면 한다.

<취재낙수> 선박운용사 수익성 고민=겸업

지난해로 국내 선박운용 4사가 모두 흑자경영 체제로 돌아섰다. 이제 막 흑자기조를 넘어선 운용사야 경직된 금융환경 속에서 이를 극복할 수 있는 선박금융 도모에 급급할 게다. 그러나 선박투자회사제도의 시행 이듬해인 04년부터 선박펀드를 출시, 30여개 펀드를 운영중인 선발 운용사들은 요즈음 회사 수익성에 대한 갑갑증이 생겼다.

새 선박펀드 출시 환경은 점점 어려워지고 있고 간접투자자산운용업법에 의거한 투자신탁형 선박펀드는 20여개나 출시해 있는 상황인데다, 내년 초 자본시장통합법 발효로 증권사가 선박펀드를 직접 운영할 수 있는 환경까지 겹쳐 선박펀드 시장의 ‘경쟁 양상’이 예고돼 있기 때문. 

이에 운용사 일각에서는 겸업에 대한 조심스런 목소리가 불거져 나오고 있다. 선박투자회사법 상 선박운용사의 ‘겸업’은 국토해양부 장관의 승인을 얻으면 가능하다. 그러나 선박운용사가 영위할 수 있는 겸업의 범위가 해운관련사업인지 선박이외 일반펀드 출시인지는 분명하게 명기돼 있지 않다. 사업의 규모를 더 키우고픈 운용사가 해운관련업을 겸업하자니 관련업계의 눈치가 보이고, 일반펀드를 하자니 제도도입 취지가 발목을 잡고 있다.

해운관련업 겸업은 동종 업종의 견제로 사업이 극히 제한적일 수 밖에 없고 일반펀드 운용은 국해부의 선박투자회사법외에 지경부의 자본시장통합법에도 근거해야 하기에, ‘국적선사의 선대확충에 기여한다’는 제도의 취지는 물론, 만약 양법에 모두 근거할 경우, 종국에 선박투자회사법은 사라질 여지가 있다는 우려로 ‘태생적 한계’를 극복하고픈 욕구는 그저 고민거리에 머문 상황.

운용사 주주들의 입장도 제각각일 수 있고, 후발 선박운용사까지 흑자경영 체제로 돌아선 현시점에서 운용사가 겸업에 대한 목소리를 높이는것은 시의적절치 않아 보인다. 게다가 정부는 선박투자회사제도가 취지를 충실히 실현해나가고 있는 유용한 제도라는 평가와 경색 국면의 금융여건 속에서 운용사들이 해외금융 거래선을 확보하는 등 다양한 상품을 모색 중인 지금도 ‘유효한 선박금융 창구’라는 진단에는 이의가 별반 없다. 운용사들도 이러한 여건을 잘 알고 있기에 갑갑해도 ‘근근히 견디어 달라’는 무언의 요구를 수용하고 있는 참이다.

그러나 선박금융의 창구 다양화로 전문인력의 유출과 타금융 대비 경쟁력 약화 등이 심화될 경우, 선박운용사들의 사업 다각화에 대한 허기증은 해소돼야 할 현안으로 부각될 소지가 다분하다.