최근의 국제무역 및 해운환경을 반영한 海商法 改正案이 연내 입법절차를 거쳐 빠르면 내년에 시행될 예정이다. 1962년 법제화된 이후 91년 한차례 개정과정을 거친 해상법의 이번 개정초안은 한국해법학회의 주도아래 실무작업반인 해상법개정실무위원회의 53차 회의를 갖는 등 3년간 노력끝에 마련됐다. 이 개정건의안은 법무부 산하의 상법개정심의위원회 심의와 9월 26일 열린 공청회를 통해 수렴된 이해당사자들의 의견을 참고해 개정시안이 완성, 국회에 상정되는 수순을 밟게 된다.
본지 창간 32주년을 기념하기 위해, 국내 해상법 개정작업의 主役을 담당해온 韓國海法學會의 發起 주도자인 朴鉉奎 해사문제연구소 이사장과 해법학회의 前 회장이자 이번 해상법개정 작업을 이끌어온 裵炳泰 박사를 모시고 ‘해상법 개정안’의 내용을 점검했다. 공청회에서 발표된 해상법개정시안의 내용과 개정이유는 별도로 편집했다.

朴鉉奎 해사문제연구소 이사장(이하 이사장) : 海商法은 海運企業의 活動에 근간이 되는 私法體系라 할 수 있습니다. 우리나라 해상법은 1962년에 현행 商法이 制定될 때에 제5편으로 편제되었지요. 당시는 우리 海運産業이 막 출발하는 유치단계에 있었고 商法草案을 준비한 商法學者 중에 해상법분야의 전문가가 드물어 해상법규정이 거의 의용(依用)商法의 낡은 規定으로 구성되었습니다. 그후 30여년이 지나면서 해운산업도 成長·發展하고 學界에도 해상법 전문가가 많이 배출되어 1991년에 현행 해상법으로 現代化되었지요.
 

78년 창립된 海法學會 해상법 개정의 主役
해상법 개정 과정에서 주역을 담당해온 韓國海法學會(당시는 韓國海法會)는 본인이 고려해운의 사장으로 재직중이던 1978년에 우리나라 상법학계의 태두이신 서돈각 박사와 손주찬 박사, 배병태 박사와 함께 본인 사무실에서 發起人 大會를 갖고 창립되어 많은 商法학자들이 참여해 海商法 연구발전에 기여했습니다.
우리 해상법은 1991년 대개정으로 현대화되었지만, 그이후 10수년이 지나는 동안에 海運실무와 法 規定간에 괴리가 생기고, 해운관계 國際條約도 여럿 成立되었습니다. 이같은 현실을 반영해 이번에 韓國海法學會가 주관이 되어 해상법개정초안을 마련했습니다. 오늘 대담에서는 해상법 개정의 내용을 소개했으면 합니다. 讀者들의 편의를 위하여 현행 해상법의 체계를 먼저 소개해 주시지요.

裵炳泰 前 한국해법학회 회장(이하 회장) : 해법학회 창립 당시 말씀을 들으니 감회가 새롭습니다. 해법학회는 법제면에서 우리 해운산업 발전에 기여한 바 크다 할 수 있습니다.
현행 해상법은 크게 組織法, 活動法, 海上航行活動法, 船舶擔保法으로 나눌 수 있습니다. 현행 법규정은 海上企業組織法으로 제1장 船舶 제2장 船舶所有者 제3장 船長에 관한 규정(商, 제740조~779조)을 두고 있고, 活動法으로는 제4장 運送(제1절 物件運送 제2절 旅客運送 (商, 제780조~831조)에 관한 규정을 두고 있으며, 海上航行活動法으로는 제5장 共同海損, 제6장 船舶衝突 제7장 海上事故救助에 관한 規定(商, 제832조~860조)을, 船舶擔保法으로는 제8장 船舶債權에 관한 규정(商, 제861조~874조)을 두고 있습니다.
 

해상법 8개章 초안 商法改正審議委 심의
한국해법학회는 이 8개章 전체에 관한 규정을 검토하고 국제적으로 널리 常用되는 國際條約 規定은 수용하는 방향으로 그 개정초안을 준비하였습니다. 이 초안을 토대로 法務部의 商法改正審議委員會에서 심의중입니다. 이번 定期國會에 제출하여 立法되리라 생각합니다.

朴 이사장 : 그러면 이번 개정초안은 현행 海商法의 전분야를 검토한 것이라 하겠군요. 먼저 현행 해상법 체계가 지금 말씀하신 8개장으로 구성돼 있는데, 이번 개정초안에서는 이 체체 자체에 어떤 개정안을 검토하고 있습니까?

裵 회장 : 현행법 체계는 원래 상법 제정시(1962년)의 낡은 체계로서 1991년 개정시에 체제개정까지는 손을 대지 못해 낡은 체계가 그대로 유지되어 있습니다. 예를 들면 현행 제 4장 運送法을 보면 航行傭船과 個品運送이 구분되지 않고 규정이 혼재되어 있습니다. 정기용선도 마찬가지 입니다. 이들 운송분야 계약들은 그의 법적성질이나 법률요건들이 뚜렷한 차이가 있어 별도의 節과 款으로 구분해 규정하였어야 했는데 91년 개정안 준비를 하면서 현행 체계의 大改正은 당시의 여건상 불가능해 포기하였기 때문입니다. 체계문제를 본다면 비단 운송분야 뿐 아니라 해운기업의 조직법 분야도 더 간명한 구분이 가능하고 현행 규정 章과 節-의 구분도 재구성해 간명화가 가능합니다. 이점에 관하여 학회의 개정실무위에서도 여러차례 논의가 있었으나 완전한 합의에 이르지 못해 개정초안에는 반영하지 못하고 현행체계의 기초위에 초안을 마련했습니다.

朴 이사장 : 현행 체계를 모두 바꾼다면 현행 규정의 條文이 모두 바뀌는 혁명적인 대개정이 되겠군요. 여기에서는 독자의 편의를 위해 현행법 체계에 따라 개정안 초안의 차례대로 그 개요를 살펴보는 것이 좋겠습니다.
먼저 組織法 분야에서 제2장 船舶所有者의 責任法制가 가장 중요한 부분이라 할 수 있습니다. 해운기업은 특히 海上에서 企業活動을 하기 때문에 그 使用人의 작은 過失에 의하여서도 대형사고가 발생할 수 있고, 그 결과 企業主體인 선박소유자가 감당할 수 없는 막대한 責任을 부담하게 됩니다. 때문에 예로부터 海運先進國들(英國, 벨지움, 네덜란드, 프랑스 등)이 선박소유자에게는 海上危險으로 인한 損害에 대하여서는 責任을 免하게 하고 또 책임을 부담하게 되는 경우에도 일정한 限度까지만 책임을 지게 하는 이른바 船主責任制限制度를 法制化했습니다. 우리 현행법도 이 규정을 두고 있는데 이 법제에 어떠한 개정안을 마련하였는지요.

裵 회장 : 선박소유자의 책임제한제도는 오래된 제도로서 中世海運이후 선진해운국들이 自國의 海運保護를 위하여 도입한 法制입니다. 우리나라도 商法 제정시에 ‘1924년 선박소유자책임제한에 관한 統一條約(International Convention for the Unification of Certain Rules relating to the Limitation of Owners of Sea going ships, 1924)’의 골자를 受容立法하였습니다. 이 統一條約은 船價責任主義를 기본으로 하고 일정한 채권에 대하여서는 선박 톤당(8파운드 英貨)로 산출한 金額을 限度로 責任을 지고 이 금액이 부족할 때에는 다시 선가책임으로 산출한 금액으로 다른 채권과 경합하도록 한 法制입니다.

商法 제정시 1924년 선주책임 제한조약 수용
그런데 각국이 이 1924년 條約을 수용한 이후, 世界大戰을 거치면서 인플레가 크게 진행되어 이 조약상의 責任限度額이 너무 적게 되고 법제도 倂用主義를 택하여서 불편하므로 다시 ‘1957년 航海船主責任制限條約’을 成立시켰습니다. 이 조약은 金額責任主義(物的損害에 선박 톤당 1000포앙카레·프랑, 人的損害에 선박톤당 3100 포앙카레·프랑)로 단일화하여 合理化되었습니다. 이 조약상의 화폐단위인 포앙카레·프랑은 1979년 개정의정서에 의하여 SDR(물적손해 66.67SDR, 인적손해 206.67SDR, IMF의 Special Drawing Right)로 개정되었습니다. 그후 UN의 전문기구인 政府間海事協議機構(IMCO, International Maritime Consultative Organization, 現 IMO의 전신)에서 被害者保護에 치중해야 한다는 主張이 강하게 제기되어 ‘1976년 海事債權에 대한 책임제한조약(International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976,CMI-IMO)’이 성립되었고 책임한도액이 크게 引上되었습니다. 우리의 현행 선박소유자책임제한규정은 1991년 상법개정시에 이 1976조약을 수용한 것(商法, 제746조 내지 제752조의 2)입니다. 그런데 이 1976년 조약상의 책임한도액이 피해자보호에 미흡하고 특히 인적손해에 대한 책임한도액을 크게 높여야 한다는 주장이 IMO에서 강하게 제기되어 책임한도액을 크게 인상하는 改正議定書가 1996년에 성립되었습니다.(Protocol of 1996 to Amend Inc. International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims 1976 IMO)
 

선주의 책임한도액 상향조정 국제적 추세
또한 旅客運送에 관한 ‘1974년 아테네 조약(Athens Convention relating to the carriage of Passenger and their luggage by Sea, 1974-CMI-IMO)’이 성립된 이후 IMO의 1990년 개정의정서에 의하여 旅客의 死傷에 대한 책임한도액이 크게 인상되었으므로 이번 개정초안에서는 이 부분 즉, 旅客의 사상으로 인한 책임의 한도액만 수용하기로 하였습니다.
즉, 현행 規定(제747조 제1항)상 여객의 사상에 대한 책임한도액은 旅客定員數에 46,666SDR을 곱한 금액과 2,500만SDR중 적은 금액으로 한다고 정하고 있는데 이 부분을 개정하여 여객 1인당 17만 5,000SDR로 제한하도록 단일화한 것입니다.
다른 인적·물적 손해에 대한 한도액 규정은 현행법 그대로 유지됩니다. 그 이유는 최근에 해상여객운송이 크게 증가하고 있는 반면, 우리 현행여객운송법은 매우 미흡하기 때문에 여객운송에 관하여 1974년 아테네 조약상의 責任原則과 1990년 개정의정서상의 책임한도액 규정을 수용하는 여객운송법 개정안을 마련하였기 때문에  이들 양 規定上 여객운송인의 책임한도액이 일치하도록 한 것입니다.

朴 이사장 : 여객운송인의 여객의 손해에 대한 책임한도액은 인상되는군요. 이밖에 선박소유자가 責任制限을 할 수 없는 채권규정(제748조 책임제한의 排除)이 있는데 이 규정에서 개정되는 부분은 없습니까?

환경손해방지 관련 특별보상채권 추가
裵 회장 : 현행 규정(제748조)상 선박소유자가 책임제한을 할 수 없는 채권의 종류로서 5개항의 채권을 들고 있습니다. 이번 개정안에는 이 5개항의 債權 外에 海難을 당한 선박을 구조하는 경우 “環境損害防止를 위하여 노력한 救助業者의 特別補償債權”을 추가하였습니다.(개정안, 제748조 제2호에 추가) 이것은 海難船을 구조하는 경우 油類나 有害荷物이 流失되어 환경오염을 일으키지 않도록 구조업자가 노력할 것을 장려하기 위한 취지에서 취해지는 것입니다. 또한 7장 해난구조법의 改正案 中 제 852조의 2로 특별보상금 규정을 ‘1989년 해난구조조약(Inaternational Convention on Salvage, 1989, CMI-IMO)’ 제14조에 따라 新設하므로 이 양 규정의 취지가 일치하도록 하는 것입니다. 해난을 당한 선박을 구조하는 때 環境汚染을 防止하도록 노력할 것을 장려하는 條約規定의 취지를 수용하는 것이라 할 수 있습니다.

朴 이사장 : 다음은 제4장 운송법 분야에 관하여 살펴보지요. 이번 개정에서 운송인의 定義 규정(제780조의 2)을 신설한다는데 어떠한 의미가 있는지요.

운송인의 정의 규정으로 책임주체 분명히 해
裵 회장 : 91년 개정이전의 우리 해상운송법의 운송주체에 관한 규정은 (商法 제787조~제790조) 선박소유자를 운송주체로 보는 이른바 船舶所有者中心主義를 택하고 있었는데 91년 개정시에 헤이그·비스비조약(Hague-visby Rules, 1968)體系를 수용하여 운송주체가 運送人中心主義로 바뀌었습니다.
그런데 당시 개정하면서 운송인의 정의규정을 두지 않고 條文규정상 선박소유자 대신 운송인으로 바뀌었거든요. 그래서 定期 傭船者가 운송을 실행하면서 운송인으로서의 책임을 선박소유자에게만 떠넘기는 사례가 발생하게 되고 책임의 주체에 관한 혼란이 야기되었습니다. 그러한 혼란을 방지하려는 취지에서 운송의 주체인 운송인의 정의규정을 두어 책임의 주체를 명확히 하고자 하는 것입니다. 

朴 이사장 : 현행 운송법에는 운송물을 目的地에 引渡해야할 날이 경과한 후에도 인도되지 않는 경우에 滅失로 간주하는 규정이 없는데 이에 대한 보완은 있습니까?

운송물의 멸실 간주 규정 신설
裵 회장 : 운송물이 목적지에서 예정된 날자에 受荷人에게 인도됨으로써 그 運送契約은 종결되고 운송인의 책임도 종료됩니다. 그러나 해상운송은 운송도중에 여러 사고에 봉착할 위험이 있는 것이 현실입니다. 그리하여 운송이 지연될 수는 있으나 일정기간이상 수하인이나 船荷證券所持人에게 인도되지 않는 경우에는 그 운송에 관련되는 受荷人, 送荷人, 船荷證券所持人 등 여러 이해 관계인간의 債權, 債務關係를 신속하게 해결해야 할 필요가 있습니다. 그래서 운송물의 滅失 看做 규정이 필요한데 현행법에는 말씀하신 데로 이 규정이 흠결돼 있습니다. 그래서 이번 改正案에 신설하는데 그에 관한 함부르크 規則(Hamburg Rules, 1978, 제5조 3항)은 引渡예정일을 60일 이상 경과한 경우에는 운송물을 滅失로 간주하는 규정을 두고 있어서 이를 수용하기로 했습니다. 그러나 그 기간이 60일이면 운송인에게 너무 짧은 기간이 된다고 보아 그 기간을 90일로 정하기로 하였습니다.(제788조 제2항으로 신설, 현행 제 2항은 제 3항으로 변경)

朴 이사장 : 다음은 해상운송법의 핵심이라 할 수 있는 해상운송인의 有限責任 규정에 대해 검토하지요. 앞에서 본 선박소지자의 責任制限法과 여기서 보는 해상운송인의 책임제한법(제 789조의 2)의 양대 유한책임법이 해상법의 핵심적인 법제라 하겠는데 어떠한 개정을 예정하고 있지요?

해상운송인의 책임한도액 인상
裵 회장 : 해상에서 실행되는 특성 때문에 해상운송인은 여러 가지 免責 특권을 누리고 있습니다. 책임을 지는 경우에도 일정한 限度에서 책임지는 有限責任 制度에 의하여 보호를 받고 있습니다. 현행법에서도 운송인의 책임제한 규정(제 780조의 2)을 두어 운송인이 책임이 있는 경우에도 貸物의 한 포장당 또는 선적 단위당 500SDR(IMF의 special drawing right)까지만 책임을 지도록 돼있습니다.
이 규정은 91년 개정시에 헤이그비스비 규칙(1968)을 수용하면서 동규칙상의 책임한도액(포장당 666.67SDR, 제 4조 5항)보다 33% 이상 낮춘 금액으로 규정한 것입니다. 성장하는 우리 해운산업의 보호를 강화하자는 취지였습니다. 또한 조약규정상 화물의 중량 1kg당 2SDR로 산출한 금액과 앞서 본 포장당 책임한도액 중 큰 금액으로 책임을 지도록 한 조약규정(조약 제 4조 5항)은 아예 수용하지 않았습니다. 운송인의 책임이 그만큼 가벼워진 것이지요.
그와같이 운송인의 책임을 경감시킨 것은 당시 改正案을 마련한 본인의 주장이 개정심의위원회에서 관철된 것입니다.  그러나 그 이후 우리 해운산업이 크게 성장해 세계 10위권의 해운국가로 성장하고 대외무역도 크게 성장했습니다. 이제는 세계 주요국가들의 법제와 크게 다르게 유지하는 것은 오히려 國家利益에 도움이 되지 않기 때문에 이번에 헤이그비스비 규칙의 규정을 그대로 수용해 운송인의 개별적 책임한도액이 조약규정과 같게 개정하기로 한 것입니다.

운송물의 연착책임 운임의 2.5배
또한 현행 규정에는 운송물이 延着한 경우의 責任에 대한 규정이 없습니다. 이번 개정에서 연착으로 인한 책임도 운임의 2.5배로 제한할 수 있도록 한 함브르크 條約(Hamburg Rules, 1978, 제 6조 1항6호) 규정을 수용하였습니다. 이렇게 해 우리 운송인의 책임법 체계도 헤이그비스비 조약체계와 일치하게 되어 세계 주요국들의 책임법 체계와 같게 되겠습니다. 그러나 아직 함부르그 조약상의 책임보다는 가벼운 책임이라는 점에 유의해야 할 것입니다.

朴 이사장 : 이제 운송물이 목적항에 도착한 이후에 발생할 수 있는 문제도 검토하지요. 현행법은 ‘수하인이 운송물을 受領하지 않거나 수령을 지체하는 때에는 船長이 이를 供託하거나 稅關 기타法令이 정하는 官廳의 허가를 받은 곳에 인도할 수 있다(제 803조)’고 규정하고 있으나, 현실적으로 大法院 규칙으로 정하는 供託場所(창고 등)가 극히 제한돼 있고(화물의 종류에 따라 사실상 供託不可), 또한 세관 기타 법령이 정하는 관청이라고 하나 그에 관한 법령이 없기 때문에 규정이 死文化되고 있어서 이 규정의 보완이 필요하다고 보는데 어떻습니까?

裵 회장 : 실무상 본 규정이 작동하지 못하고 있는 게 사실입니다. 本條(제 803조)는 수하인측의 문제로 荷物受領을 태만히 하거나 수령을 거절하는 경우에 운송인의 운송책무를 종결시켜주는 중요한 기능을 갖고 있는 규정인데 지금 지적하신 이유 때문에 작동하지 못하고 있습니다.
개정안에는 ‘..., 이를 공탁하거나 保稅장치장 기타 이를 보관하기 위한 적당한 장소를 선택해 이를 보관시킬 수 있다. 이 경우에는 지체없이 수하인에게 그 通知를 발송해야 한다’라고 보완해 합리적으로 작동할 수 있도록 했습니다.

B/L에 운송인과 主 영업소 소재지 명시
朴 이사장 : 다음은 船荷證券法에 대해서 살펴보지요. B/L은 해상운송에서 발행되어  무역 거래 및 金融거래에 필수적인 有價證券으로서 相換證券性과 指示證券性 및 物權的 효과 등 여러 법규정을 갖고 있는 증권인데 현행법은 헤이그비스비 조약체계를 수용했기 때문에 큰 문제는 없으리라 보는데, 어떻습니까?

裵 회장 : 船荷證券은 지금 언급하신 바와 같이 해상운송에 있어서 가장 중요한 유가증권입니다. 때문에 91년 개정시에 헤이그비스비 조약규정을 비교적 충실히 수용해 여러 규정을 두고 있습니다. 다만 선하증권의 기재사항(제 814조 제 1항)중 ‘운송인의 명칭과 주된 營嶪所의 소재지’를 명시하지 않았으므로 증권 발행시 운송인의 명칭이 기재되지 않은 채 발행되어 운송책임의 주체에 관한 혼란이 야기될 수 있습니다. 이번 개정에서 그 점이 보충됩니다.

朴 이사장 : 최근 컴퓨터에 의한 電子式 船荷證券이 이용되는 경우가 있는데, 그에 관한 법규도 신설합니까?

裵 회장 : 실무상 유통성이 없는 전자식 선하증권이 이용되기도 합니다만 아직은 전자식 선하증권이라는 명칭을 갖고 현행 서류의 선하증권과 같은 법적성질을 갖는 선하증권은 이용되지 않고 있습니다. 다만 CMI 주관으로 전자 선하증권 규칙이 성립(Uniform Rules for Electronic B/L, 1990)되었으나 아직 발효되지 않고 있고, 流通性(negotiable) 있는 電子的 記錄(electric record)은 이용되고 있습니다. 지금 CMI-UNCITRAL의 운송법안이 논의되고 있는데 거기에서도 전자식 운송계약(electric contract of carriage)이나 유통성 있는 전자적 기록(electric record)에 관한 규정이 논의되고 있습니다.

e-B/L 법제화도 개정안에 들어 
주요 국가들이 아직 전자선하증권의 입법을 미루고 있는 것은 컴퓨터상의 정보인 電子記錄에 선하증권이 갖는 物權的 效力을 비롯한 여러 법적 성질을 부여할 수 있을 것인가 하는 이론적 난점이 때문인데, 거래실무의 필요성 때문에 머지 않아 전자선하증권이 法制化되어 사용되리라 생각합니다.
이번 개정안에는 전자선하증권에 관한 규정을 준비하고 있습니다. 우리나라는 電子去來基本法(2002.1.19)과 電子署名法(1999.2.5)이 발효하고 있으므로 법제화에 어려움이 없을 것으로 봅니다.

朴 이사장 : 海上貨物運送狀(Sea-Way Bill)이 전자문서로 발행되어 많이 사용되고 있다는데, 이에관한 법규정은 없지요. 이번에 그에 관한 보충법은 준비하고 있습니까?

유통성 없는 Sea-Way Bill 관계규정 신설
裵 회장 : 말씀하신 대로 근해의 컨테이너 운송이 증가하고 목적항에 화물의 도착이 B/L도착보다 훨씬 빨라지게 되어 운송실무에 지장이 생기게 되므로 유통성 없는 해상화물운송장(Sea-Way Bill)을 전자식으로 발행하는 사례가 크게 증가했습니다. 그러나 그에 관한 법제가 없으므로 이번에 관계 규정을 준비했습니다. 신설조문의 위치는 제 820조의 2 이하 제 820조의 6까지 5개 조문으로서 (1) 海上貨物運送狀의 發行 (2)해상운송장의 記載事項 (3)운송장 기재사항의 효력 (4)運送物의 引渡 (5) 送荷人의 受荷人 變更 請求權 등 5개 조문입니다. 실무상의 관행과 필요사항을 충분히 반영하고 있다고 생각합니다.

朴 이사장 : 海上旅客運送法은 어떻습니까? 근래에 국민의 생활수준과 문화가 바뀌면서 국내의 크루징(crusing) 항해 , 韓日, 韓中 간의 여객운송이 급증하고 있는데 현행법 규정은 운송인의 책임 등에 관해 불충분한 점이 있지요. 이 분야도 개정안에 들어있습니까?

여객 운송인의 책임규정 신설
裵 회장 : 여객운송에 관한 현행법에 運送人의 責任原則과 責任의 限度額에 관한 규정 등이 없어서 법제가 不備한 상황이므로 여객운송에 관한 아테네조약(1974)의 책임규정(제3조)과 동조약 개정의정서(1990)상의 책임한도액(제2조)을 수용해 신설규정을 마련하였습니다.
신설 규정은 5개 條文으로 (1)運送人의 責任 (2)高價物에 대한 責任 (3)寄與過失 (4) 責任限度額 (5)운송인에 대한 청구권의 消滅 (6)선박소유자의 責任制限과의 관계 등으로 아테네 조약을 수용한 것이라 합리적인 법제가 될 것입니다.

朴 이사장 : 이제 航行活動法(海上危險) 분야로 넘어 가지요. 현행법상 제 5장 共同海損, 제 6장 船舶衝突, 제 7장 海洋事故救助의 3개장이 포함되는데, 이 분야는 선박의 항행활동이라는 기술적 성격과 법률 요건의 공통성이 있기 때문에 20세기초부터 統一條約이 성립되어 각국의 법제가 거의 같은 특성이 있습니다. 이 분야에 대한 이번 改正案은 어떤 내용인가요?

컨테이너화물 甲板積 불리한 법률상 취급 개선돼
裵 회장 : 먼저 공동해손법을 보겠습니다. 현행법 규정(제 839조 2항)에는 甲板積荷物에 대해 보존된 경우에는 그 價額을 共同海損分擔金 산출하는데 산입해 분담하게 하고 손실된 경우에는 공동해손액에 산입하지 않도록 해 불리한 규정을 두고 있습니다.
그러나 컨테이너운송이 시작되면서 컨테이너의 甲板積이 관행화되고 있으므로 본조의 단서규정을 ‘沿岸海運의 경우와 관습상 甲板績이 인정되는 경우에는 그러하지 아니하다’라고 개정하기로 했습니다. (Y.A.R. 1994, 숫자규정 제 1조 참조) 이렇게 함으로써 컨테이너의 갑판적이 법률상 불리한 취급을 받지 않게 됩니다.

朴 이사장 : 선박충돌에 관한 규정에는 어떤 개정사항이 있습니까?

선박충돌의 정의 규정 신설
裵 회장 : 선박충돌법도 그 기술적 특성 때문에 1910년부터 통일조약이 성립되어 각국의 법제가 거의 공통화되어 있습니다. 다만 선박충돌의 경우 정의규정을 두고 있기 때문에(제843조) 직접충돌의 경우 외에 간접충돌, 예컨대 선박의 고속주행으로 파도가 일어나 타선에 손해를 끼친 경우와 같이 직접접촉이 없이 발생하는 손해도 간접충돌로서 본법을 적용하는 것이 합리적이기 때문에 그 점을 보완하자는 취지입니다. 현행법 제 843조에 제 2항 선박충돌의 정의규정을 신설합니다.

朴 이사장 : 다음은 제 7장 海洋事故救助法을 검토하지요. 이 법규정의 명칭은 본래 海難救助法이었던 것을 1999년에 海難審判法을 개정하면서 海難이란 용어를 모두 海洋事故로 바꾸었는데 이때 관련법(개항질서법,도선법 등)상의 해난의 용어가 모두 해양사고로 바뀌었지요. 그런데 이와같이 행정법규상의 용어가 바뀐다고 상법상의 용어도 모두 바꿔버리는 것은 문제가 있지 않나요?

‘해양사고구조’‘해난구조’로 변경
裵 회장 : 상법 규정상의 용어는 그의 成立要件과 法律要件이 각기 다른 법적 효력을 갖고 있습니다. 그러한 사정을 고려하지 않고 행정적으로 바꾼 것은 분간없는 일입니다. 해난이란 용어도 그렇습니다. 海商法상 ‘海難救助는 (1) 船舶이나 積荷가 危難에 조우하고 (2)義務없이 救助가 이루어진 경우’에 성립하는 것입니다. 또한 행정법상 ‘海洋事故’는 해면에서 일어나는 모든 사고를 의미하기 때문에 해상법상 해난의 개념보다 훨씬 광범위합니다. 그러므로 이번에 제 7장 ‘海洋事故 救助’란 용어는 다시 원상대로 ‘海難救助’로 바꾸기로 했습니다.

朴 이사장 : 救助料의 결정에 관하여 현행법(제 850조)은 당사자간에 救助報酬에 관해 결정하지 못한 경우 법원이 몇가지 사항을 참작하여 정하도록 규정하고 있습니다. 이 부분의 변경사항은 없습니까?

裵 회장 :  그 점에 관하여 현행법(제 850조)도 5개항을 들어 규정하고 있습니다. 그러나 1989년 해난구조조약(International Convention on Salvage, 1989) 제 13조 1항에 10개항의 救助料 산정기준을 제시하고 있어서 우리의 현행법보다 훨씬 구체적이고 합리적인 규정이라 이를 수용하기로 했습니다. 내용은 조약규정을 참작해 주십시오.

朴 이사장 : 해난구조료의 청구권이 성립하기 위해서는 구조의 성과가 있어야 한다는 원칙(不成功 無報酬, No Cure No Pay)이 확립되어 있는데, 1989년 해난구조 조약은 이 원칙의 예외규정을 두고 있습니다. 구조자가 환경손해의 방지에 기여한 때에는 구조의 성공여부를 불문하고 特別報償金을 청구할 수 있도록 규정하고 있는데(조약 제14조), 이 규정도 개정안에 포함돼 있습니까?

오염사고의 특별보상금 규정 신설
裵 회장 : 그렇습니다. 개정안으로 제850조의 2(汚染事故 경우의 특별보상금) 규정을 신설하여 조약규정(89년조약, 제 14조)을 수용하였습니다. 동조 제 1항에서 ‘선박자체나 積荷로 인해 環境損害가 발생할 우려가 있는 선박의 구조작업을 시행했으나 실패해 구조료 청구권을 갖지 못하게 된 경우 또는 제 850조에 의해 산정된 구조료가 本條上의 특별보상금에 미달하는 경우, 구조자는 본조에서 정하는 비용에 상당하는 특별보상금을 선박소유자에게 청구할 권리가 있다고 명시하고 있습니다.
동조는 특별보상금의 한도와 구조자에 대한 비용 등에 관한 규정, 구조자의 과실로 환경손해 방지나 경감에 실패한 경우에 특별 보상금 청구권을 잃게 되는 규정 등 6개항의 규정을 두고 있습니다.

朴 이사장 : 해상법의 마지막 章인 船舶債權에 대한 개정안을 검토하겠습니다.

裵 회장 : 선박채권 규정(제 861조)은 특정한 채권에 대해 優先特權을 인정하고 이 우선특권은 선박이 매도되어 소유권이 이전된 경우에도 그 소유권 이전으로 인해 영향을 받지 않는(제869조) 등 매우 강력한 우선변재권을 갖고 있는 채권입니다. 이러한 債權의 종류로는 航海 관련 선박에 관한 稅金, 導船料, 曳船料, 船員 등의 賃金債權, 救助料, 共同海損分擔金, 衝突損害賠償債權, 人命損害賠償債權과 訴訟費用과 선박과 屬具의 競賣에 관한 비용‘등이 열거되어 있습니다.
그런데 ‘船舶과 屬具의 경매에 관한 비용’은 민사집행법상 우선변재를 인정하는 執行費用(동법 제 53조)이기 때문에 이 비용을 본조에서 削除하기로 한 것입니다. 이 비용은 그 성질상 船舶優先特權債權이라 할 수 없기 때문이고 또한 1967년 船舶優先特權條約(제11조 2항)에서도 제외돼 있습니다.

복합운송계약법, 정기용선자의 제3자에 대한 책임규정등 신설
朴 이사장 : 복합운송계약법과 전자 선하증권법 등은 현행법에는 없으나 신설되는 법제로서 준비한 분야가 더 있겠지요. 아직 결론을 내리지 못하고 계속 검토중인 규정들이 남아 있다고 들었습니다. 어떤 것들이 있는지 간단히 소개해주시지요.

裵 회장 : 그렇습니다. 선박의 押留, 假押留 규정(제 744조)의 削除案, 運送契約의 정의규정을 新設하는 안(제780조를 제 780조의 2로 하고 제 780조 신설), 再運送契約과 船舶所有權者의 責任(제806조), 船舶優先特權의 追及權(제 869조), 定期傭船者의 제3자에 대한 責任규정 신설 등 보충해야 할 규정들이 몇가지 더 있습니다. 이번 개정에서 모두 반영되었으면 합니다.

朴 이사장 : 이번 개정시 우리 해상법이 현대 해운산업발전에 적합하도록 현행체계부터 이론적으로 재구성 되었으면 좋겠습니다. 이상으로 오늘 대담은 마치겠습니다. 장시간 수고하셨습니다.

裵 회장 : 그렇습니다. 법무부 심의에 있어서는 그러한 시각에서 이론적인 체계구성이 이루어지기를 바랍니다. 오랜 시간 수고하셨습니다. 감사합니다.