해양사고 裁決 사례(59)

이 교각접촉사건은 선장이 항로표지에 대한 이해 부족으로
부적절하게 항해계획을 수립하고, 제한된 시계상태에서 레이더 관측을 소홀히 함으로써 발생했다.

사고내용
○ 사고일시 : 2019. 9. 8. 04:24경
○ 사고장소 : 전라남도 신안군 암태면
   기동리 천사대교1 주탑(PY2) 교각

천사대교와 사고현장 주변 현황

천사대교는 [그림 1]과 같이 압해도와 암태도 사이를 연결하는 교량으로서  천사대교1(사장교)과 천사대교2(현수교)로 구성되어 있다. 천사대교 공사 중에는 [그림 2]와 같이 천사대교1과 천사대교2의 주 교각 사이로 선박이 통항할 수 있도록 좌현표지와 우현표지 등부표를 설치하였고, 나머지 교각의 남쪽과 북쪽에 특수표지(공사중)를 설치하여 선박이 접근하지 못하도록 하였다.

천사대교1은 2019년 4월 준공하였고, 공사 중 설치하였던 좌현표지 및 우현표지 등부표와 특수표지 등부표를 철거하고, [그림 3]과 같이 2개의 주탑(PY1, PY2)을 보호하기 위해 특수표지 등부표를 설치하였다. 다만 주탑(PY1, PY2)의 북쪽에는 각각 특수표지 등부표(NO. G, NO. K)를 설치하였으나, 남쪽에는 주탑(PY2)에만 특수표지 등부표(NO. J)를 설치하였고, 그 동쪽에 위치한 7m 천소구역을 표시하기 위해 별도의 특수표지 등부표(NO. H)를 설치하였다. 또한 천사대교1은 [그림 4]와 같이 주탑 사이의 간격이 510m이고, 가항수역의 폭이 430m이며, 교량의 높이가 40m이다. 그리고 천사대교1의 교량에는 주탑 사이의 가항수역을 표시하는 야간표지(좌측단등, 중앙등, 우측단등) 및 주간표지(좌측단표, 중앙표, 우측단표)와 주탑 사이의 중앙을 표시하는 레이콘(Racon)이 설치되어 있다. 참고로 [그림 4]는 수원의 반대방향에서 바라 본 천사대교1에 설치된 야간표지 및 주간표지이다.

익산지방국토관리청에서는 2019. 3. 27. 이와 같이 교량표지와 등부표를 설치하고, 목포지방해양수산청장으로부터 사설항로표지에 대한 준공확인을 받았고, 목포지방해양수산청장은 사설항로표지에 관한 사실을 국립해양조사원에 통보하였고, 국립해양조사원장은 2019. 4. 19.에 발행한 항행통보 2019년 제16호에 이를 고시하였다.

사고개요
석유제품운반선 A호는 [그림 5]와 같이 해도(NO. 3135)에 천사대교1의 준공 후 변경된 항로표지 및 교량의 레이콘 설치 등을 모두 반영하여 소개정하였다. 그러나 GPS Plotter는 최신화되지 않아 천사대교1의 준공 후 항로표지가 표시되지 않았다.
A호 선장은 다른 선박의 선장으로 승선 중 공사 중인 천사대교1의 주탑 사이를 주간에 2회 통과한 적이 있다.

A호는 제주항을 출항하여 대산항으로 향하던 중 태풍 링링(Lingling, 2019년 13호 태풍)의 북상으로 피항 차 목포항 제10번 정박지에 투묘·대기하였다.
A호 2등항해사는 정박 중 목포항 정박지에서 대산항까지의 항해계획(Passage Plan)을 수립하는 과정에서 천사대교1 부근 수역에 대하여 선장이 지정해 준 변침점을 반영하여 [그림 5]와 같이 해도(NO. 3135)에 침로선(Course Line)을 표시하였고, 선장은 2등항해사가 수립한 항해계획을 검토·승인하였다. 그러나 선장과 2등항해사는 [그림 5]와 같이 변침점 지정 후 침로선을 작도하는 과정에서 천사대교1 주탑(PY2)의 남쪽에 설치된 특수표지 등부표(NO. J)와 이 특수표지 등부표 동쪽에 위치한 7m 천소구역을 표시하는 특수표지 등부표(NO. H)를 좌현표지 및 우현표지 등부표로 착각하여 이 특수표지 등부표(NO. J와 NO. H) 사이를 A호가 항행하도록 침로선을 잘못 작도하였다. 그리고 선장은 수립된 항해계획 상 변침점의 좌표(위도·경도)를 GPS Plotter에 입력하여 침로선이 나타나게 하였다.

선장은 태풍 링링이 통과한 후 2019. 9, 8, 03:40경 A호를 양묘하였고, A호는 대산항을 향해 침로 약 321도 및 속력 11노트로 항해하였다. 당시 시정은 1.5마일이었다.
A호는 수립된 항해계획에 따라 항해하였고, 선장과 1등항해사는 A호가 [그림 6]과 같이 천사대교1의 주탑(PY2)에 접근하고 있었으나 이를 알지 못하였으며, 짙은 안개가 끼어 천사대교1을 육안으로 볼 수 없었다. 그리고 선장은 주변에 다른 선박이 통항하지 않자 무중신호를 울리지 아니하였다. 선장은 또한 GPS Plotter에서 [그림 6]과 같이 A호의 예정항로 상 좌현표지 등부표가 자선의 좌현 쪽에 위치하고 있어 항해계획 상 침로선을 따라 항해하면 될 것으로 생각하였다.

A호는 같은 날 04:23경 특수표지 등부표(NO. J)를 자선의 좌현 가까이에 두고 통과한 직후 2019. 9. 8. 04:24경 침로 317도 및 속력 10.7노트로 천사대교1의 주탑 사이를 통과하기 위해 접근하던 중 자선의 구상선수부가 천사대교1의 주탑(PY2) 교각과 접촉하였다. 그 결과 A호는 [사진 1]과 같이 구상선수부가 크게 굴곡되고 흘수선 위의 정선수부가 크게 파공되었다. 사고 당시 해상 및 기상상태는 남서풍이 초속 2m에서 3m로 불고 짙은 안개로 전방이 거의 보이지 않았으며, 파고 0.5m의 물결이 일었다.

원인의 고찰
○항로표지에 대한 이해 부족과 부적절한 항해계획 수립  
선장과 항해사는 항해계획 수립뿐만 아니라 항해당직 중 선박의 가항수역 및 안전한 통항을 위해 해도에 표시된 항로표지의 종류 및 그 의미를 숙지하여야 한다.
그러나 A호 선장과 2등항해사는 목포항 정박지에서 대산항까지의 항해계획을 수립하는 과정에서 천사대교1 부근에 설치된 특수표지 등부표를 좌현표지 및 우현표지로 인식하고 [그림 5]와 같이 특수표지 등부표 사이로 항행토록 부적절하게 항해계획을 수립하고 침로선을 작도하였다. 1등항해사 또한 항해당직 중 직접 조선하고 있는 선장을 보좌하면서 A호가 천사대교1의 주탑과 접촉할 때까지 부적절하게 수립된 항해계획을 인식하지 못하였다.

특히 A호 선장은 천사대교1을 공사 중 주간에 2회 통과한 적이 있었고, A호의 GPS Plotter는 최신화되지 않아 천사대교1의 공사 당시 항로표지가 표시되어 있었다. 그러므로 A호 선장은 A호의 최신화되지 않은 GPS Plotter를 사용하여 천사대교1를 통과할 경우 A호가 GPS Plotter 상 좌현표지 등부표와 우현표지 등부표 사이로 항행하도록 조선하여야 한다. 그러나 A호 선장은 부적절하게 수립된 항해계획에 따라 천사대교1에 접근하는 과정에서 A호가 수원의 반대방향(목포항에서 대산항)으로 항해를 하고 있어 좌현표지 등부표가 A호의 우현 쪽에 위치하도록 하여야 하나, [그림 6]과 같이 GPS Plotter 상 A호의 좌현 쪽에 위치하도록 하였고, 이러한 A호의 부적절한 천사대교1 접근을 올바른 방법이라고 생각하였다.
그 결과 A호는 천사대교1을 통과하기 위해 [그림 6]과 같이 천사대교1의 주탑(PY2) 보호를 목적으로 설치된 특수표지 등부표(NO. J)와 7m 천소구역의 선박 접근방지 목적으로 설치된 특수표지 등부표(NO. H) 사이의 수역을 항행함으로써 A호의 구상선수부가 천사대교1 주탑(PY2)과 접촉하는 사고에 이르게 되었다고 판단된다.

○최신화되지 아니한 GPS Plotter의 부적절한 사용
GPS Plotter는 연안 유조선 등의 안전항행과 해양오염 방지를 목적으로 유조선통항금지해역을 설정한 후 유조선 등이 이 해역 밖을 통항하였는지 감시·감독하기 위해 당해 선박의 항적을 기록·보존할 수 있는 장치로서 개발되었고, 유조선 등이 1,500킬로리터 이상의 경유, 중유 또는 유해액체물질을 화물로 싣고 운반할 경우 이를 설치·사용하도록 규정하였다 (‘해사안전법’(구,‘해상교통안전법’)). 이 규정은 ‘선박안전법’에 의거하여 선박에 선박위치발신장치(AIS)의 설치 규정이 신설되면서 삭제되어 현행 법령 상 GPS Plotter의 설치 및 성능기준은 없다. 반면에 GPS Plotter는 개발의도와 관계없이 현재 대부분의 연안 어선과 여객선, 예인선, 급유선 및 급수선 등 연안 운항선박에서 설치하여 사용하고 있다.

문제는 GPS Plotter에 내장된 해도의 경우 국립해양조사원에서 발행한 해도보다 정밀도가 떨어지며, 특히 연안유조선이 통항 또는 접근 가능성이 없는 해역은 그 정밀도가 2.5mm로서 축척 50,000분의 1 해도에서 최대 125m의 오차를 보일 수 있다는 것이다. 그러므로 GPS Plotter의 해도정보는 전적으로 믿고 선박의 항해에 사용해서는 아니 되고, GPS Plotter를 설치한 후 최신화를 하지 아니한 채 사용해서는 아니 된다.
A호는 사고 당시 GPS Plotter가 최신화되지 않아 2019. 4. 천사대교1의 준공 후 항로표지가 표시되지 않았다.
따라서 A호 선장은 이 GPS Plotter에 표시된 항로표지가 종이 해도([그림 5] 참조)와 다르게 표시되어 있으므로 종이 해도와 GPS Plotter의 해도 정보를 상호 비교·확인하여 GPS Plotter를 적절히 사용하여야 하나, 종이 해도의 정보를 제대로 확인하지 아니한 채 [그림 6]과 같이 좌현표지 등부표가 A호의 좌현 쪽에 위치하도록 부적절하게 사용하였다. 그 결과 A호는 앞서 기술한 바와 같이 천사대교1의 주탑(PY2) 교각과 접촉하게 되었다고 판단된다.

○선장의 무중 무리한 조선과 부적절한 레이더 관측
천사대교1은 주탑 사이의 가항수역 폭이 430m이고, 교량의 높이가 40m이며, 가항수역을 표시하는 야간표지 및 주간표지와 주탑 사이 중앙을 표시하는 레이콘(Racon)이 설치되어 있다. 그러므로 A호는 특별한 제약이 없이 천사대교1의 주탑 사이를 통항할 수 있다.
A호 선장은 이 건 사고 당시 야간에 짙은 안개로 주탑 및 교량의 야간표지 및 주간표지와 항로표지 등을 육안으로 볼 수 없었다. A호 선장은 이러한 상황에서 종이 해도와 GPS Plotter의 해도 정보가 서로 달라 의문이 있을 경우 목포항VTS센터에 문의하여 확인한 후 적의 대처하고, 그럴 수 없는 경우 A호를 안전한 장소에 정박·대기한 후 시정이 양호해진 주간에 통과하는 것이 적절하다고 판단된다.

그러나 A호 선장은 짙은 안개로 천사대교1의 주탑과 항로표지를 볼 수 없었고, 종이 해도와 GPS Plotter의 해도 정보가 서로 다른 상황에서 천사대교1의 주변 항로표지에 대해 정확히 이해하지 못한 채 선박을 무리하게 조선하였다고 판단된다. 특히 A호 선장과 1등항해사는 당시 2대의 레이더를 작동하고 있었으므로 교량에 설치된 레이콘을 충분히 탐지할 수 있었으므로 탐지된 레이콘의 위치를 종이 해도에서 확인하였다면 천사대교1의 가항수역을 알 수 있었을 것이나 이를 알지 못한 것으로 볼 때 적절한 레이더 관측을 이행하지 아니하였다고 판단된다.

 ○항로표지에 대한 검토
천사대교1은 공사 당시 교각 보호를 위해 [그림 2]와 같이 각 교각의 북쪽과 남쪽에 특수표지 등부표를 설치하였고, 주탑(PY1)과 주탑(PY2) 사이로 선박이 통항할 수 있도록 좌현표지와 우현표지 등부표를 설치하였으나, 2019. 4. 준공 후 모두 철거하였고, [그림 3]과 같이 2개의 주탑(PY1, PY2)을 보호하기 위해 특수표지 등부표를 설치하였다.

한편 천사대교2는 주탑을 보호하기 위해 주탑의 북쪽과 남쪽에 일정한 간격으로 특수표지를 설치하였으나, 천사대교1은 주탑(PY1)의 경우 북쪽에만 특수표지 등부표(NO. K)를 설치하였고, 주탑(PY2)의 경우 북쪽과 남쪽에 특수표지 등부표(NO. G, J)를 설치하였으며, 이와 별도로 특수표지 등부표(NO. J)의 동쪽에 7m 천소구역 표시를 목적으로 특수표지 등부표(NO. H)를 설치하였다([그림 3] 참조).

천사대교의 주탑 보호 목적의 특수표지 등부표 설치는 항로표지의 설치 목적상 문제없다. 특히 천사대교를 통항하는 선박은 천사대교 주탑 사이 가항수역의 중앙에 레이콘이 설치되어 있으므로 제한된 시계상태에서도 레이더로 레이콘을 탐지하여 가항수역의 중앙을 식별하여 안전하게 통과하는데 문제가 없다고 판단된다.
그러나 천사대교1은 [그림 3]에서 보는 바와 같이 주탑 보호 목적으로 설치된 특수표지 등부표가 인접한 천사대교2와 달라 선장 및 항해사가 항해계획 수립 시 이를 오인하여 선박이 특수표지 등부표 사이로 항해하도록 침로선(Course Line)을 잘못 작도할 여지가 있다고 판단된다. A호 선장 및 항해사도 이와 같이 오인하여 [그림 5]와 같이 침로선을 잘못 작도한 결과 이 건 접촉사고가 발생하였다고 판단된다.

따라서 천사대교1의 주탑(PY1, PY2) 보호를 목적으로 설치된 특수표지 등부표는 천사대교2와 같이 주탑의 북쪽과 남쪽에 일정한 간격으로 설치할 필요가 있다고 판단된다. 그리고 이 특수표지 등부표는 선박이 천사대교1 주탑의 통과 전후에 변침하도록 설치될 경우 위험을 초래할 수 있으므로 선박의 일반적인 진행방향을 고려하여 설치할 필요가 있다고 판단된다.
익산지방국토관리청장은 우리 원의 요청에 따라 천사대교1 주탑 보호 목적의 특수표지 등부표를 [그림 7]과 같이 이전 변경 설치 계획을 수립한 후 목포지방해양수산청장의 허가를 받아 이전 설치하였고, 목포지방해양수산청장은 이전 변경 설치사항이 항행통보에 고시되도록 조치하였다.

목포항 해상교통관제센터장(VTS)은 천사대교1을 통항하는 선박이 A호와 같이 항로표지를 잘못 이해하여 교량 교각과 접촉사고가 발생하는 것을 방지하기 위하여 무중 목포항에서 천사대교1을 통과하여 군산항·대산항·평택항 및 인천항 방향으로 항해하는 선박들에게 ① “천사대교1의 가항수역 중앙에 레이콘이 설치되어 있으니 정선수 방향에 레이콘을 위치하도록 천사대교1에 접근하라”고 하고 ② 특수표지 등부표가 [그림 7]과 같이 이전 설치되었으므로 “특수표지 등부표(NO. H) 우현 쪽에 7m 천소구역이 있으니 접근하지 않도록 주의하라”고 하는 등 안전계도가 필요하다고 판단된다.

시사점
○선장 및 항해사는 항로표지 및 무선표지의 종류와 그 기능을 숙지하고 실무에 활용하여야 한다.
선장 및 항해사는 종이 해도뿐만 아니라 선박에 설치되어 사용 중인 GPS Plotter 및 전자해도(ECDIS)에 표시된 항로표지 및 무선표지의 종류와 그 기능을 숙지하고 실무에 적절히 활용할 수 있도록 하여야 한다.
○ 선장 및 항해사는 최신화하지 않은 GPS Plotter를 과신해서는 아니 되며, 극히 제한적으로 사용하여야 하고 선박소유자는 선박에 설치된 GPS Plotter를 적절한 절차에 따라 최신화하여야 한다.
GPS Plotter는 현행 법정 항해설비가 아니지만, 대부분의 어선 및 연안 운항선박에서 설치·사용하면서 설치 후 최신화하지 않아 해양사고의 원인으로 작용하고 있다. 그러므로 선장 및 항해사는 GPS Plotter의 이러한 문제점을 알고 GPS Plotter 상 해도정보를 전적으로 믿고 항해하여서는 아니 되며, 최신화되지 않은 GPS Plotter의 경우 극히 제한적으로 항해 보조용으로 사용하여야 한다. 또한 선박소유자는 선박에 설치된 GPS Plotter에 대하여 제조사로부터 제공받아 선박에서 최신화할 수 있도록 적절한 절차를 마련하여 시행하여야 한다.

○ 항로표지는 선장 및 항해사가 그 기능을 쉽게 이해하고 선박의 안전한 통항에 이용할 수 있도록 설치·관리되어야 한다.
항로표지는 항행하는 선박에 대하여 등광(燈光)·형상(形象)·색채·음향·전파 등을 수단으로 선박의 위치·방향 및 장애물의 위치 등을 알려주는 항행보조시설로서 선박의 안전한 통항을 위해 매우 중요하나, 부적절하게 설치될 경우 해상교통의 안전에 장애물이 될 수 있다. 따라서 항로표지는 해역의 여건과 해상교통상황 등을 종합적으로 고려하여 설치하지만, 이때 반드시 선박을 운항하는 선장 및 항해사가 그 기능을 쉽게 이해하고 이용할 수 있도록 설치·관리하는 것이 필요하다.
○ 선장은 야간에 짙은 안개로 육안으로 해상교량의 주탑 등을 볼 수 없는 상황에서 선박의 안전한 통항이 의심스러울 경우 즉시 안전한 장소에 정박·대기하고, 시정이 양호해진 주간에 해상교량을 통항할 수 있도록 하여야 한다.