[鼎談] “해운이 살아야 조선도 산다”

  -현 해운시황으로 본 한국해운의 문제점과 방향성-

정부,금융기관,화주는 무역의존 높은나라에 해운업이 국민경제 근간임을 인식해야
일본은 국가지원으로 싼값에 선박 짓고 ‘자국화물=자국선주의’로 국제경쟁력 갖춰
일본 금융-도시은행 대형선사 지원, 지역은행은 중소형선사 지원, 해운특화은행

미국에서 시작된 금융위기가 유럽과 아시아에 이어 전세계의 경기침체로 확산되는 가운데 해운시장이 막대한 피해를 입고 있다. 4년여 호황기에 급성장 한 한국해운업계도 예외는 아니다. 아니 일본과 그리스 등의 해운강국에 비해 상대적으로 더 큰 타격을 입고 있는 상황이다. 일각에서는 건설업과 금융업계와 마찬가지로 해운기업의 도덕적 해이를 운운하며 비판하기도 한다.

지금 해운의 위기국면은 해운산업 자체의 경기싸이클이라기보다는 미국발 금융위기라는 외부요인에 의해 촉발되고 ‘중국효과’의 중단으로 심화되었다고 볼 수 있다. 그러나 우리의 해운산업을 둘러싼 금융과 정책, 대화주 관계, 자체 성숙도 등 구조적 취약성과 함께 과거에는 볼 수 없었던 ‘용선체인’의 과도한 확대현상 때문에 경쟁 해운국보다 더 치명적인 위험에 노출되어 있는 것은 사실이다.

이에 본지는 이번 해운위기 상황을 계기로 한국해운이 가지고 있는 문제점을 짚어보고 5대 해양강국이라는 장래를 기약할 수 있는 방향성을 제시하기 위해 60여년 오랜 기간 해운산업계에 몸담아온 해운계 원로이신 한국해사문제연구소 박현규 이사장과 한국해운정책의 씽크탱크인 한국해양수산개발연구원의 김형태 해운물류연구본부장, 대량화물 운송을 비롯한 일본해운과 조선에 대한 학식이 깊은 성결대학교의 한종길 교수를 모시고 3인이 진행하는 정담(鼎談)을 마련했다.

지금 해운업계에서도 대책위원회를 구성해, 정부와 금융권에 비올 때 우산 뺏지말고 더 큰 우산을 씌워줄 것을 호소하고 있으며, 일부 금융권에서 해운산업계의 ‘급한 불 끄기’를 수용하려는 움직임을 보이고 있다. 2시간 가량 진행된 정담을 통해 도출된 한국해운산업의 문제점과 방향성이 지금 당장 우리 해운기업들의 고통을 덜어주고 위기를 극복할 수 있는 실효적인 방안일 수는 없음을 안다.

그러나 해운은 국민경제의 근간인 만큼 국가안보차원에서 지원해야하는 특수한 산업이기에 건설이나 조선업 못지 않게 위기극복의 지원을 받아야 마땅하며, 특히 ‘해운이 살아야 조선도 산다’는 현실을 바로 인식하고 해운의 불황극복을 도와야 조선도 세계 1위를 유지할 수 있음을 정부와 금융업계는 물론 일반 국민이 공감해야 하는 문제라는 측면에서 정담의 내용이 많은 이들에게 읽혀지기를 바라며 편집했다. 아울러 해운업계도 이번 계기를 통해 해운선진국들의 사례를 면밀히 연구해 성숙치 못한 부분은 반성하고 시정해 지금의 시련을 극복하고 장차 해운강국을 기약했으면 한다.                      -편집자 주-

박현규 이사장: 금융위기로 인해 세계해운이 직격탄을 맞았습니다. 한국해운은 더욱 심대한 피해가 예측되고 있습니다. 그렇다면 왜 한국해운산업이 최대 해운국인 일본에 비해 더 큰 어려움을 겪어야 하는지를 짚어 보았으면 합니다. 두 분 모두 일본에서 오랫동안 공부를 하셨기 때문에 해운에 대해 너무도 잘 아실 것입니다.

해운은 크게 해운국과 선주국으로 구분할 수 있죠. 우리나라는 무역의존도가 세계에서 가장 높고 국토는 좁고 인구밀도가 높은 가운데, 부존자원도 없습니다. 모든 원자재를 외국에서 수입해서 가공해 수출하는 것이 국민경제의 기본입니다.

이러한 측면에서 일본과 흡사한 면이 많습니다. 일본은 우리처럼 무역의존도가 높지만 성공적으로 해운산업을 이루어내고 유지해나가고 있습니다. 그런 면에서 우리가 본받을 바가 있다고 봅니다. 일본의 사례를 통해 우리도 배우고 반성함으로써, 참고할 것은 참고해 지금의 어려움에 대응하고 장래를 대비하는 차원에서 이 정담을 마련했습니다.  

“선물시장에의 자금유입이 거품 폭파의 원인”
“중국경제의 향방에 달려 있다” 전세계 중국 주시
먼저 해운의 현재 시황은 단적으로 케이프사이즈가 5개월전에 20만불 하던 것이 지금은 4,000불대로 떨어져 1/20 하락하는 대공황 상황을 맞아 파나막스와 핸디사이즈에 연쇄적으로 영향을 미쳐 전반적인 부정기 시황이 크게 나빠졌습니다. 세계적인 금융공황 때문에 실물경제가 직접 타격을 받아 부정기선은 물론 정기선업계까지 해운시장은 최악의 어려움에 당면해 있습니다. 이러한 상황을 배경삼아 우리가 반성할 부문과 시정해야할 부문에 대해 이야기를 나누었으면 합니다.

김형태 본부장: 이사장님 말씀대로 올 5월까지만 해도 해운시황이 이렇게 급락할 것이라는 예측은 거의 없었던 것으로 알고 있습니다. 해운선진국이라고 할 수 있는 일본에서조차도 2009년 이후의 시황하락을 예측했었습니다. 현재 발주 완료된 케이프사이즈가 약 835척으로서 이 중 150척 내외가 2009년도에, 나머지 대다수는 2010년도에 인도될 예정이어서 2009년 후반을 시황하락의 기점으로 잡았었습니다. 그런데 불과 수개월 사이에 상황이 급변했습니다. 그들이 예측한 시기가 앞당겨진 것이죠. 이러한 상황은 많은 이들이 예측하지 못했습니다.

통상 2만 5,000-4만불인  케이프사이즈 운항비에 비해 용선료는 5월에 20만불까지 올라갔다가 11월들어 4,000불로 급속하게 붕괴되었습니다. 해운시황이 워낙 좋다보니 선물시장에 자금이 엄청나게 몰렸던 것이 거품의 붕괴 원인이 되었던 것입니다. 실물이 뒷받침되지 않은 상태에서 너무 이상적인 수준으로 올라가버린 것이죠. 종래의 메카니즘과는 달리 말이죠. 그러다보니 거품은 계속 진행되었고, 미국 금융기관의 파산에 의해서 자금이 회수되고 선물시장에서 자금이 빠져나가니까 선물시장에서 먼저 지수가 떨어지고 실물에까지 영향을 주어 상황이 악화되었죠.

중국의 경기진작책의 현실화 속도에 세계가 주목
과거에 없던 ‘용선체인’ 확장이 어려움 가중시켜
직접적인 계기는 아시다시피 베이징올림픽 이후에도 중국경제가 크게 다운되지 않을 것으로 예상했으나 실제는 그렇지 않았던 것입니다. 중국의 4대 철강업체들이 브라질에서 수입하는 철광석에 대한 가격협상이 지연되고 이로인해 선박의 수요가 일시적으로 중단되었습니다. 호주에서도 항만혼잡이 완화된 상황에서 운송수요가 감소되면서 현 상황이 초래된 것으로 이야기되고 있습니다.

향후 전망은 중국경제의 향방에 달려 있다는 생각이 듭니다. 중국이 경기진작책을 어느 정도 수립하는냐에 달려 있습니다. 철강, 조선, 자동차 업계의 생산및 원자재 화물수입 규모에 따라 운송수요가 결정될 것이기에 전세계가 중국을 바라보고 있습니다. 지난 주 반가운 뉴스를 중국이 발표하기는 했는데, 그것이 어느정도 신속하게 현실화되느냐가 초점입니다. 

이번 해운불황의 특색중 과거와는 다른 요인이 등장했는데, ‘용선체인’이라는 것이죠. 과거에는 볼 수 없었던 과도한 현상입니다. 2004년이후 시황이 지속적으로 좋아지다보니 용선해서 대선하는 과정에서 수익이 창출되는 비즈니스 모델이 생긴 것이죠. 여기서 재미를 본 신흥선사들이 중국과 한국을 비롯하여 세계적으로 확산되었습니다. 지금의 불황을 타개하는 것이 과거보다 어려운 점은 어느 한군데서 문제가 발생하면 전체에 파급되는, 체인상에 있는 사업자 모두가 문제가 된다는 것입니다. 과거에 보기힘든 현상이 발생한 것입니다. 이러한 현상을 우리가 어떻게 해소할 것인가가 향후 과제일 것입니다.

실물 동반 안된 투기성 해운시장 거래 성행이 문제
금융위기에 투기자금의 역류가 해운불황의 원인
한종길 교수: ‘2010년까지 인도받을 신조선 규모로 보아 지금의 위기를 탈피하려면 중국만한 국가 하나가 더 필요하다’는 기사를 보았습니다. 기본적으로 문제삼을 수 있는 것은 왜 해운시황이 과거와 달리 이렇게 급격하게 변동했는가를 살펴볼 때, 김본부장님 말씀하신 ‘용선체인’을 들 수 있습니다.

실물을 동반하지 않은 거래가 해운시장에서도 굉장히 많이 성행했다는 것입니다. 금융위기 상황에서 해운으로 유입되었던 투기자금들의 역류가 해운불황의 근본적인 원인이라고 봅니다. 나머지 요인은 중국경기가 나쁘다는 것입니다. 특히 벌크해운 시황의 향방은 중국과 브라질간의 철광석 운송수요 규모에 달려 있습니다. 중국과 브라질간 철광석 가격협상이후 중국의 경기부양책이 제대로 효과를 발휘한다면 내년 2분기경에는 어느 정도 회복할 것이라고 희망적으로 관측하고 싶습니다.

실제로 일본의 기업들은 케이프사이즈 운임예측은 올 3분기에 2만달러로 보고 내년초에는 3-4만불로 보고 있습니다. 우리도 지나치게 비관적으로 해운시장을 볼 필요는 없다고 봅니다. 해운업은 항상 산이 있으면 계곡도 있고 어려운 시기를 지나왔습니다.

중국과 각국의 철광석 소비수요 감소 주목해야
일본 벌크선 대부분은 일화주와 COA-지금 안정이유
박현규 이사장: 여러 가지 원인중 가장 중요한 요인으로 중국-브라질 철광석 가격협상 문제가 지적되고 있습니다. 중국이 호주에는 2배정도의 가격을 올려주었는데 브라질에는 60%만 인상했습다. 이에 브라질이 호주와 같은 수준의 가격인상을 요청했기 때문에 협상이 지연되었던 것입니다.

일본 해운업계의 비중있는 인물이 일본의 한 신문을 통해 지구표면의 모든 해운위기의 주원인은 해운을 모르는 이들이 참여함으로써 더욱 조장되었다고 지적하면서, 이번 해운불황시에 시장이 정리되기를 바라는 투로 말했습니다. 이러한 지적이 우리나라에 어느 정도 해당되는 지를 귀담아듣지 않을 수 없습니다.

또 다른 기사에는 해운시황의 영향을 가장 직접적으로 받은 것이 케이프사이즈인데, 이 경우 일본의 3대선사는 대부분 장기계약을 맺고 있습니다.  MOL이 100여척에서 90여척이고, K-LINE과 NYK가 90여척에서 80여척이 장기운송계약이 체결되어 있습니다. 나머지 10여%도 FFA(운임선물거래)는 극히 일부이고 나머지는 신용도가 높고 안정적인 대기업들과 거래하고 있습니다.

이렇게 일본선사들은 신용있는 대형기업들과 거래했기 때문에, 일본의 지금의 위기상황에서 비교적 안정이라고 합니다. 일본은 위기대비가 이렇게 잘 되어있는데, 왜 한국은 더 큰 피해와 어려움을 겪게 되었는지 잘 살피고 반성하기 위해서는 선진국과 비교해보아야 할 필요가 있다고 봅니다. 그런 측면에서 오늘의 정담은 의미가 크다고 생각합니다.

해운업계 공동으로 건조계약의 합리적 조정 필요
국내외 막론하고 세계해운업계 공동 대응할 때다
김형태 본부장: 앞으로 어떻게 대응할 것인가에 대해 말씀하셨는데요. 그에 앞서서 시황을 전체적으로 살펴보겠습니다. 케이프사이즈가 현재 800여척이 운항중이고 835척 내외가 건조계약이 체결된 상태입니다. 내년과 2010년도에 집중적으로 인도 예정인데, 현상황이 중국의 감산 경영하에 지속되는 상황에서 중국뿐만 아니라 여타 나라에서 추가적인 경기부양책이 취해지지 않는다면 수요를 충족하고도 너무 많은 배가 남아돌게 됩니다.

따라서 이에 대한 대응조치가 필요합니다. 일부선사들은 운항비 조차 회수 못하는 상황이어서 정선과 계선을 하고 있고, 정기선부문은 스케줄을 조정하고 선사간 제휴로 감선하는 등으로 대응하고 있습니다. 향후 가시적인 건조계약의 합리적인 조정을 업계 공동으로 이루어내지 않으면 상당한 어려움을 겪을 것입니다. 해운업계는 국내외를 막론하고 세계해운업계가 공동 대응하는 방안이 필요하다는 생각입니다. 

시각을 우리나라로 좁혀서 보도록 하겠습니다. 일본은 200여척의 케이프사이즈 중 80%가 장기계약이고 스폿시장에서 결정되는 분량은 얼마 안되는 상황이지만, 우리나라의 경우는 그렇지 못하기 때문에 지금 피해가 더 막심한 현상이 벌어지고 있습니다. 이러한 가운데 지난 주에 국내 전력회사가 K-Line과 운송계약을 체결하는 사태가 지속되었습니다. 상황이 좋지 않고 해운업계가 굉장히 어려운 상황임에도 불구하고 대형화주들의 외국선사 이용이 상황을 더욱 악화시키는 현상이 나오고 있죠. 뭔가 본질적으로 반성해야 할 부분이 있다고 생각합니다.

선화주 ‘갑과 을’ 관계에 공정거래 준수 필요하다
정책배려 있으면 일본처럼 ‘선화주 윈윈’ 실현 가능
한종길 교수: 우리나라의 거래에서는 ‘갑’과 ‘을’의 계약이 명확합니다. 아무래도 해운기업은 대형 또는 초대형 화주에 대해서 ‘을’의 관계에 설 수 밖에 없기 때문에 일방적으로 계약조건에서 강요되는 부분이 아직 남아 있습니다.

계약조건을 맘대로 바꾸어가면서 대형화주가 계약을 바꾸겠다고 하고, 스폿의 운임과 비교해 장기계약운임을 인하해달라는 등 문제가 많습니다. 장기계약을 맺을 때는 10-20년 내다보면서 그간의 변동곡선을 예측해 적합한 수준에서 서로 양해하는 것이죠. 해운기업도 연료유 가격의 변동부담을 안고 있지만 낮은 가격에 운송계약을 체결했는데, 스폿시장의 운임이 더 낮다고 해서 운임을 더 낮게 조정하자는 대형화주들도 있는 것으로 압니다. 해운시장에서 공정거래라는 것이 제대로 지켜지고 있는지 생각해볼 일입니다.

일본의 철광석 전용선 경우에는 일본선사들이 가지고 있는 철광 전용선은 평균 선령이 8년인데, 평균 용선기간이 6.3년입니다. 이는 전체 선박의 생애기간을 장기계약 하에 배를 건조한다는 것이죠. 선박의 규모가 10-15만톤으로 넘어가면 평균선령은 8.4년인데, 평균 용선계약 기간이 9.4년입니다.

즉, 10년 계약하에 선박을 건조해서 이용하고 계약기간이 끝나기 1-2년전에 한국이나 중국에 중고선을 팔고, 그 자금으로 또다른 장기계약을 체결하고 새 배를 만듭니다. 일본은 이러한 구조를 가지고 있습니다. 우리도 이 구조를 갖출 수 있음에도 불구하고 그렇지 못한 것인데, 정책적인 배려가 필요합니다. 선사와 화주, 정책당국, 금융기관이 함께 장기적으로 고려해야 한다고 봅니다. 그중에 금융기관의 역할은 특히 중요합니다. 

일본의 1억 3,000톤 선대규모엔 정부 역할 커
해운은 국가안보차원에서 지원해야 할 특수산업 인식해야
박현규 이사장: 한 교수께서 말씀하신 용선기간은 사실 최근 일부 제철소들이 감량경영을 위해 취한 내용으로 알고 있습니다. 통상적으로 일본의 철광석의 전용선 장기계약기간은 10-15년을 기본으로 합니다.

일본이 수입하는 대종화물은 한국배가 단 1톤도 못싣고 있는데 반해 한국의 수입 대종화물은 일본선사에게 많은 양이 넘어가고 있습니다. 이러한 현실에 대해서 어떻게 반성하고 대처해야 하느냐가 상당히 중요합니다. 일본의 대종화물은 일본선사 80-90% 장기계약이 되어 있고 장기계약도 대개 10년 코스트베이스로 계약하고 있습니다. 계약이후 프리보드(free board)가 되어 원가없는 배가 됩니다. 이 배들은 대외적으로 강력한 경쟁력을 갖게 됩니다. 일본은 국가가 해운을 정책적으로 지원한 역사적 배경을 잘 알아야 합니다.

일본은 패전후 선대가 거의 없었습니다. 오늘날 1억 3,000만톤을 만들기 위해서 일본은 정부가 지원하는 개발금융을 통해 세계시장에서 필요한 선종의 확보에 막대한 자금을 지원했습니다. 선박확보자금으로 1980년대 대량으로 건조한 일본의 LNG선(수명 50년)이 지금은 엄청난 경쟁력을 갖추고 세계의 바다를 누비고 있습니다.

선가를 비교하면 차이는 더 엄청납니다. 컨선이 경쟁력이 있다고 판단되면 컨선확보에 또한 막대한 자금지원을 아끼지 않습니다. 자국선 선복확충에 정부가 매년 뚜렷하고 엄청난 경쟁력을 갖출 수 있는 자금지원을 하고 있습니다. 개발금융의 이자는 일반은행의 이자보다 휠씬 저렴합니다. 이자의 차이는 정부가 보상해주는 것입니다.

자본비용에서부터 국제경쟁력을 갖출 수 있도록 정부가 도왔다는 것이죠. 이와 동시에 OECD의 압박이전까지는 일본이 행정력으로 눈에 보이게 안보이게 조선소와 화주, 선주간 함수관계를 만들었습니다. 일본화주는 일본선박을 이용하게 하고, 일본배는 장기적인 경쟁력을 갖출 수 있는 원가구조를 갖추도록 도왔습니다. 국가가 경쟁력 갖추기를 지원했다는데 주목해야 합니다.

해운은 특수산업입니다. 이 특수한 부분을 창의적으로 운영할 수 없다면 잘하는 나라를 겸허한 자세로 벤치마킹해야 합니다. 오늘의 일본 해운을 키워온 화주와 선주, 조선소, 정부의 역할과 시스템, 행정계도 내용을 잘 알아서 대처해야 할 것입니다. 일본은 상대적으로 충격이 덜한데 비해 우리의 피해가 큰 것을 늦었지만 반성하고 대처해야 합니다.

우리나라는 세계에서 무역의존도가 70-80%로 가장 높은 나라입니다. 선진국중 일본이 높다고 하지만 20-30%밖에 안됩니다. 무역의존도가 높다는 것은 모든 원자재를 해외에서 수입해서 가공해 수출하는 것이 국민경제의 기본이 되고 있다는 얘기입니다. 철광석의 원가에 50%가 선박운임이라고 볼 때, 철광석의 운송에 대한 장기적인 계획이 성립되어 있지 않다면 해운은 물론 조선과 국민경제 모두가 어려워집니다. 이러한 함수관계 아래 국가와 선사, 조선소가 합심하여 국가경제 차원에서 이뤄온 일본의 사례를 본받아야 한다고 강조하고 싶습니다. 

홍콩의 파우경(Sir Pou)이라는 대형 부정기선주가 하소연한 보도를 접한 기억이 있습니다. 1차 오일쇼크 이후 해운이 굉장히 어려웠던 시절, 일본의 1억톤 선대의 절반이 일본국적 선박이고 나머지 반중 절반이 시쿠미선이고 반은 해외에서의 용선선박이었습니다.

시황이 어려워지니 24-5불 되는 운임을 거의 순수 일본선사에 모두 주었고, 시쿠미선에는 17불에 준 반면, 외국선의 더 낮은 운임 제시에도 화물운송권을 주지 않았다는 이야기였습니다. 이것이 바로 일본의 강점이며 로얄티입니다. 우리도 차제에 대종화물에 대해서는 선화주간의 관계정립을 새롭게 해야할 필요가 있다고 봅니다.

일본 과거 수의계약에서 최근 ‘지명입찰제’로 
계약변경. 지명입찰에도 일본선사만 참여
한종길 교수: 일본의 선화주 관계를 말하고 있습니다만, 대종화물의 경우 외국선사가 단 1톤도 수용할 수 없는 이유는 그들의 계약조건에도 있습니다. 과거 90년대 말까지 일본은 주로 수의계약을 했습니다. 90년대말 이후 규제완화와 기업과 업무와 관련한 투명성 제고 차원에서 지명입찰을 통한 계약으로 바꾸었습니다.

예를 들어, 지명입찰에 참여 가능한 선사를 철광석의 경우 9개사, 석탄 9개사로 한정했습니다. 2001년 동북전력이 맺은 발전용 석탄수송계약을 보면, 9개 선사만 지명해서 입찰에 참여케 합니다. 그리고 나서 동북전력에서 9개사에 물량을 전년도 수준에 맞추어 적절히 배분합니다. 아예 외국선사가 참여할 자리가 없을 뿐만 아니라 일본선사내에서도 ‘누가 얼마 수송할지를’ 어느 정도 합의하고 입찰을 시행한다는 것이죠.

우리는 이러한 것이 전혀 없지 않습니까?  우리는 2000년대들어 자유경쟁 입찰로 바뀌었습니다. 우리보다 훨씬 시장이 크고 수송물량도 많은 일본에서는 지명입찰제를 통해 자국선사에 메리트를 주고 있는 것입니다. 우리는 전혀 자국선사에 대한 배려가 없다는 측면은 개선되어야 한다고 봅니다.

이사장님께서 LNG선에 대해 말씀하셨는데, 1970년대 LNG수송이 생기면서 선사, 조선소, 종합상사, 정부, 금융기관 5개 기관이 연합해 LNG시장 전체를 일본기업이 리드할 수 있게 만들었습니다. 지금 전세계에서 350척의 LNG선이 있다고 하는데, 이 중 80여척이 일본의 MOL 소유입니다. 150척이 일본의 3대 선사의 소유입니다. 이는 우리나라에서 해운업의 미래를 결정할 중요시장에 어떻게 진출하고 육성해야할까 하는 면에서 일본의 사례를 본받을 필요가 있다고 생각합니다.

일본 대종화물 80-90% 자국적 선박이용
설문결과 일본 화주, 일본선사 높이 평가

2007년도에 일본화주가 일본선사를 선택한 이유를 설문조사한 결과를 확인해보니, 일본선사가 외국선사에 비해 신뢰도가 높다는 것입니다. 신뢰도가 높다는 것은 트러블 발생시 일본 선사들은 언제든 신속하게 대응해준다, 외국선사의 경우 일본내 지점도 없고 제대로 대응해주지 않는다는 답변이 나왔습니다. 그리고 장기계약은 화주기업에게도 안정적인 물량확보 등 매우 중요한 것이기 때문에 계약시 능력이 있는 기업에 맡겨야지 아무나 동일하게 생각하지 않는다는 것입니다.

장기계약 시에는 선사의 과거 실적의 여부를 따지고 있습니다. 일본화주들은 선사와 공동으로 새로운 선형 개발과 코스트 다운이 가능한 운송방법을 개발해 왔습니다. 화물운송의 절차가 복잡하기 때문에 전체 공급망에서 발생하는 여러 가지 미묘한 부분에 대한 커뮤니케이션과 정서를 중시하는 것으로 드러났습니다. 일본화주의 자국선사에 대한 평가가 높게 나와 있습니다.

이번에 용선체인에 의한 어려움에 대해서 화주와 일반인들이 선사의 도덕적 해이를 비판합니다. ‘자업자득’이라고 말하고 있는데, 일본은 용선체인에 걸려있는 선사가 거의 없으니까 ‘왜 우리까지 그런 비판에 도매금으로 묶여들어가야 하냐, 우리는 한국이나 중국선사와 다르다’라는 내부적인 평가를 내리고, 그러한 이미지를 알리려고 노력하는 것 같습니다. 

日-대형→중형→중소형 시코쿠 선주 체계적 구조
갖춰. 우리 화주 ‘경영실적주의’는 ‘국가적으로 손해’
한종길 교수: 똑같은 이유인데, 일본 선사를 일본화주가 선호하는 이유는 의사소통의 문제입니다. 일본어로 커뮤니케이션이 가능하다는 것이 선택조건입니다. 문제 발생시 일본어로 해결이 가능하다는 것이 주요인으로 보입니다. 언어소통에 따라 문제를 신속하게 해결해주고, 그 해결자가 바로 가까이 있다는 사실이 중요합니다. 이는 국내 화주도 마찬가지입니다.

일본은 초대형 3사 뿐만 아니라 중형선사 6개사, 더 하위의 레벨 회사, 또다시 그 밑에는 시코쿠의 에히메 선주로 일컫는 선주에게서 배를 용선하는 체계적인 구조가 형성되어 있습니다. 국내화주들도 이런 부문에서 조금만 신경을 쓴다면 외국선사 못지 않게 싼 운임으로 국내업체들도 대응할 수 있습니다. 그러나 대형화주 경영자들의 당대 실적을 위해 우리나라가 손해를 보는 부분이 크다는 생각이 듭니다. 

‘용선체인’의존도 높으면 기복 발생시 가장 위험
용선체인 고의존도 대종화물 선화주관계 정립 부실
박현규 이사장: 두분 말씀을 통해서 소위 용선체인이 이번 위기의 위험성에 큰 역할을 했다는 것을 알 수 있습니다. 한편으로는 우리선사들은 일본선사보다 용선체인에 의존하고 노출된 부분이 훨씬 많습니다. 일본은 대종화물 중 소량의 용선도 일본선사가 직접 용선한 지배선단에 의해 수송하고 있으니 거의 모두 일본선사들이 운송한다고 해도 과언이 아닙니다.

우리는 화물을 수송하는 고유의 해운업 기능을 하는 선사는 일본의 몇분지 일밖에 안되고 나머지는 용선체인으로 수익을 보고 그에 의존하고 있는데, 그 위험성이 대단히 큽니다. 이러한 구조는 기복이 있을 시에는 제일 먼저 위험에 노출된다는 원리를 선사나 정부, 우리 해운을 다시금 생각해야 할 때입니다.

그러면 왜 일본은 용선체인의 의존도가 낮을 수 있을까요? 우선 우리나라가 대종화물에 대해  우리 지배선단이나 국적선박으로 제대로 연계되어 있다면 그 비중이 적어질 수 있다는 것입니다. 그런데 일본선사나 해외선사에 대종화물 운송권을 빼앗겨서야 무역의존도가 가장 높은 우리의 국민경제를 어떻게 지탱할 수 있겠습니까. 해운을 국가가 산업으로서 어떤 차원에서 생각하느냐가 중요합니다. 일본은 국가안전보장 차원의 회의에서 해운을 처리한다고 합니다. 일본보다 무역의존도가 더 높은 우리의 국민경제 차원의 해운정책은 국가안보적 측면에서 다뤄져야 합니다.

대량화물 전용선 건조는 화주의 지원이 선결요건
외국선사 의존 장기·지속되면 한국해운 노하우 상실
日선사 국제경쟁력 低운항원가+조기 감가상각제 도움
김형태 본부장: 대량화물의 운송시에는 화주의 적극적인 지원없이 선사가 독자적으로 선박을 건조하는 것은 있을 수 없죠. 대량화물의 전용선 건조는 화주의 적극적인 지원이 선결요건이라고 볼 수 있습니다. 일본선사들이 국내에 진출해있기는 하나 우리 해운기업들이 나름대로 경쟁력을 갖추고 있기 때문에 코스트 베이스로 들어오는 것입니다.

우리기업의 운항 노하우가 없거나, 장기적으로 대량화물 운송 기회를 박탈당한다면 그 때 외국선사들이 우리 화주와 계약조건을 바꿀 가능성이 있습니다. 단기적으로 화주가 운송포트폴리오를 합리적으로 운영하기 위해 한두차례 외국선사를 활용하는 경우는 몰라도 장기적, 지속적으로 많은 물량을 넘겨주게 되면 국내 해운산업의 노하우를 상실하게 되는 결과가 야기됩니다. 따라서 화주들도 앞으로는 새로운 인식을 가져야 합니다.

일본이 선박의 운항원가를 다운시킬 수 있었던 것은 자금조달 측면과 감가상각의 조기화를 제도화한 자율 삼각제 때문입니다. 우리는 20-25년인데, 일본은 13년 이내 감가상각이 가능합니다. 조기상각이 완료된 선박으로 한국시장에 들어오면 코스트가 낮을 수 밖에 없습니다. 국가적으로 제도의 변화가 반드시 필요합니다.

선화주 연계에 금융기관의 ‘연결고리’ 역할중요
일본 금융, 해운 아는 행원 양성 선박·선사 평가
한종길 교수: 제도의 변화에서 또한 중요하다고 여기는 것은 금융기관의 역할입니다. 일본도 선사와 화주를 연계하는 연결고리 역할을 종합상사나 금융기관들이 하고 있습니다. 선박조달 금리의 우월성은 초대형 3사를 비롯한 일부 대형, 중형선사들까지 대형 도시은행들이 지원합니다.

우리 금융기관은 아직도 해운을 투기산업으로 인식하는 경향이 큽니다. 정부도 해운을 장기적인 관점에서 투자할 수 있고, 투자기법을 개발할 수 있도록 정책지원해야 합니다.
에히메 은행의 경우, 실제 자사의 행원들 중에 은행 심사담당 직원을 뽑아서 선사에 2-3년 정도 전근을 보냅니다.

그곳에서 신조선 발주부터 공정, 국내외 선박검사, 수리, 방선해서 선박상태 체크, 거기에 원양항해 승선체험까지 시킵니다. 장기적인 계획아래 해운을 아는 전문인력을 양성합니다. 해운을 아는 이들이 선박금융을 하기 때문에 선박의 자산가치와 해운기업과 경영자에 대해 평가할 장기적 기준을 갖고 평가합니다. 우리는 그렇지 않습니다. 우리는 기본적으로 체계를 갖추고 있지 않다는 생각입니다.

불황시기에 금융지원이 중요, 日금융기관 본받아야
日-지역은행 오일쇼크, 엔고의 불황에 해운지원 강화
김형태 본부장: 선박운항 코스트에 영향을 미치는 요인중 자본비의 역할이 큽니다. 불황시기에 금융의 역할이 특히 중요합니다. 일본경제신문 2007년 12월 24일자 사설에 따르면, 에히메은행이 지역경제 활성화에 크게 기여했다. 특히 불황시기에 지원을 했다는 내용이었습니다. 일반적인 금융기관은 불황시에 회수노력을 기울이는데 반해 에히메은행은 오히려 불황때 지원했다는 것이 특징적입니다. 1973년 오일쇼크로 인한 조선불황, 1985년 플라자합의에 따른 엔고 불황, 1995년도 엔고에 의한 해운불황 시기에 지방 금융기관이 이 시기를 극복하는데 상당한 도움을 주었습니다.

2007년에 에히메은행이 심사부 내에 ‘선박금융실’을 신설하고 5명의 인력을 배치했으며, 전체 대출금액 중 지역기업의 대출포션을 80%로 잡았는데, 실제 대출은 79%를 시행해 목표를 거의 달성했습니다. 그중 상당부분이 해운, 조선부분입니다. 에히메현 산업현황을 보면, 조선과 기자재산업체가 211개사, 선박임대업이 212개사인데, 그 핵심인 이마바리 선주의 보유척수가 650척입니다.

일본 외항선박 2,200여척 가운데 이마바리(今治선)선주 소유의 선박 비중은 약 30%에 이릅니다. 이미 발주된 선박이 인도되는 2010년이 되면  1,000척까지 증가하는 것으로 예상됩니다.  일본 3대선사들이 운항하는 용선선박은 거의 이곳에서 나오는 것이죠. 한 교수님 말씀하신 것처럼 에히메은행, 이요은행, 히로시마은행 등 지역은행의 역할이 지대했다는 것을 알 수 있습니다.

이 어려운 시기에 우리 해운업계에도 구조변화가 있을 것으로 예상됩니다. 즉 우량기업과 비우량기업이 갈릴 것입니다. 비우량기업의 경우 시장에서 퇴출의 어려움에도 직면할 수 있을 것으로 봅니다.

해운과 금융 국가정책 차원서 ‘상호부조’ 스탠스 필요.

우린 우량·비우량기업의 판단기준조차 정립 안돼.
‘1선박 1은행’ 필요, 1선박 다수은행 용선체인 위험 커
한종길 교수: 이 부문에서 짚고 넘어가야 할 것은 우리나라에는 우량기업과 불량기업을 판단하는 기준조차 우리 은행들은 정립하고 있지 못하다는 사실입니다. 단순하게 부채비율로 판단한다든지 대출상황으로 본 부채총액에 근거해 선사의 어려움을 판단하는 것으로는 부족합니다.

장기적 관점에서 해운에 대한 금융기관의 접근법에 문제가 있는 것입니다. 앞으로는 국제적으로 국가의 지원은 많은 제약이 따를 수 있습니다. 그렇다면 결국 금융이 해운과 어떠한 관계를 가져갈 것이냐라는 측면에서 일본 에히메은행의 사례를 배워야한다고 생각합니다. 오일쇼크와 엔고를 겪으면서도 기본적으로 에히메은행은 ‘해운업은 에히메지역을 대표하는 산업이다’라는 관점에서 지원해왔습니다.

우리 부산시의 경우, 세계 허브항을 주창하고 있지만 일본과 같은 관점에서 지원하는 지역은행이 없지 않습니까? 부산 뿐만 아니라 나라 전체도 마찬가지이죠. 은행과 해운은 국가정책적인 차원에서, 어려울 때 함께 고생하고 호황에 그 과실을 누리는 ‘상호부조’ 스탠스가 필요하다고 봅니다. 일본은행들은 기본적으로 융자시 기본 스탠스가 있습니다. 법정 대용연수에서 균등상환하도록 규정합니다. 경기의 부침에 상관없이 금융상환이 가능해 해운기업이 여유를 가지고 계획을 세울 수 있습니다. 우리처럼 불황이 닥치면 상환기일이 아닌데도 조기상환을 요구하는 것이 문제입니다.

또한 하나의 선박에 여러 은행이 관여하고 있어 용선체인상에 놓여있는 기업과 은행이 복잡하게 얽혀있는 것이 아니라 ‘1선 1행 주의’, 즉 한 선박에 한 은행만이 관여하는 구조를 갖추고 있습니다. 일본사례에서 배워야 할 부분입니다.

 저는 정부도 그렇지만 지방자치단체가 해야할 일이 많다고 여깁니다. 해운에 특화된 도시를 만들려면 부산이나 제주도에서도 관심을 가져야 합니다. 제주도가 선박특구가 되었지만 제주에서 선박관련 융자는 없지요. 정책을 입안할 때, 단순하게 지방에 경제적 도움을 주는 차원을 넘어서 지역 금융기관의 협조관계도 함께 고려한 정책이 필요하다는 것입니다.
 

정부와 금융기관, 골이 깊으면 오르막 있음 인식해야.
해운은 최소 100년 보며 기복산업임을 전제해야.
‘불황시 안정성’ 자국 대종화물 수송연계관계와 비례
박현규 이사장: 한 대형선사의 임원이 그리스선사 Tsakos Shipping사의 회장 Tsakos씨를 를 만나 해운업의 성공비결을 물었는데, 이에 Tsakos씨가 3가지 조언을 해주었답니다. ‘첫째, 해운은 최소 100년을 내보고 하는 산업이다. 둘째, 해운은 기복이 있는 산업이다. 기복은 해운산업의 원리다. 셋째, 내리막이 있으면 오르막도 있다는 사실을 염두에 두고서 연구하고 대책을 세워야 한다’는 것이었습니다.

지금 정부와 은행은 골이 깊으면 오르막이 있다는 것을 고려해주어야 합니다. 기복이 있다는 것은 역사가 증명하고 있습니다. ‘불황시 안정성’이라는 것은 장기계약, 특히 자기나라의 대종화물 수송연계관계에 비례하는 것입니다. 이에 정부가 소홀히 했다는 것입니다. ‘갑은 왕이다’라는 인식으로 화주가 국가장래나 국민경제 위신을 염두에 두지않고 싼 것만을 위해 스폿 계약하는 세태는 국익차원에서 바람직하지 않습니다.

지난번 C&상선이 해약한 한국전력과의 계약분을 모두 일본 해운기업에 넘긴 것은 큰 문제입니다. 일본선사와 계약하기 이전에 A사와 B사 등 국적선사 2개사가 낙찰되었는데 일본선사가 감가상각이 끝난 선박으로 값싼 가격을 제시하니 재입찰로 일본선사에 넘기는, 이런 ‘갑’이 있어서는 기복이 전제되는 해운의 안정성은 기대하기 어려울 것입니다. 우리모두 반성해야 합니다. 과거 포스코는 국적선 우대책을 펼침으로써 우리선사들의 장기운송계약의 기반을 마련했었음을 기억해야 합니다. 

일본도 운수성 차관을 10여년 지낸분이 개발금융의 자금을 확보했습니다. 그가 후쿠다 수상에게 개발금융의 지원을 요청했는데, 흔쾌히 막대한 자금지원을 했습니다. 후쿠다 수상이, 운수성 차관이 놀랄 정도로 해운에 대한 확고한 의지를 가지고 있었기에 일본해운의 오늘이 있을 수 있는 것이죠. 이러한 일본의 사례는 우리에게 시사하는 바가 큽니다. 

우리는 총체적으로 해운에 대한 인식을 반성해야할 시기라고 여깁니다. 거듭 언급합니다만 무역의존도가 세계에서 가장 높은 나라인 우리는 범국가적인 차원에서 해운산업을 생각해야 합니다. 100년을 생각지 않는 해운은 성립될 수 없음을 되새겨야 할 것입니다.

김형태 본부장: 이번 용선체인에 참가한 기업도 역사가 짧은 신흥 해운선사들이 많이 포함되어 있습니다. 해운에 대한 노하우와 경험을 충분히 갖춘 선사들은 작금의 상황이 지나치다라는 것을 알고 있었기에 조금 비켜나가 있는 것같습니다.

해운업 운영에 대한 기본원칙을 준수하는 마인드가 중요하다고 생각합니다. 최근 호황을 배경으로 많은 선사들이 등장했는데, 앞으로는 이들의 대형화가 필요하다고 봅니다. 정부도 규모의 경제를 누릴 수 있는, 집약하는 프로세스가 필요할 것입니다. 그 과정에서 선박금융을 위주로 하는 민간금융기관이나 지자체 중심이 되든 중앙정부 산하의 금융기구이든, 선박금융전문기구의 설립을 적극적으로 모색할 시기가 되었다고 봅니다.

해운에 대한 진정성과 노하우 축적이 중요
용선체인의 안전장치가 정책적으로 마련돼야
한종길 교수: 최근 호황을 등에 업고 등장한 신흥선사들이 모두 나쁘다고 말할 수는 없습니다. 에히메 선주들의 경우도, 수주 잔고가 300척 정도 됩니다. 척당 40억으로 보면 1조 2,000억엔입니다. 그러나 이들은 에히메은행 등 지역은행과 도시은행들이 백업을 해주고 있습니다.

용선체인에서 발생하는 문제 뿐만 아니라, 근본적으로 과잉선복은 정리 해야 합니다. 일본은 어떻게 정리할까가 주목할만합니다. 오랜 역사도 중요하지만, 중요한 것은 얼마만큼 진정성을 가지고 해운을 하며 노하우를 축적하고 있느냐라고 봅니다. 이번 기회를 통해 살펴보아야 할 부분이죠.

용선체인의 문제는 어떤 곳에서인가는 끊어줄 안전장치가 필요합니다. 용선체인의 위기를 예방할 장치를 정책적으로 마련해야 한다는 것이죠. 

박현규 이사장: 해운은 특수산업입니다. 특수한 전문성을 정부와 기업, 금융이 알고 접근해야 합니다. 이러 부분이 우리나라는 취약합니다.

머스크는 입사한 직원에 대한 해운전문성의 재교육에 철저합니다. 이들은 조선에도 관여하고 승선체험까지 합니다. 또한 해외지점에 배치해서 외국의 여러사정을 습득케 합니다. 그렇지 않으면 진급시키지 않습니다. 해운에 대한 철저한 교육, 전문성에 대한 감각을 갖게 하는 교육을 선진 해운기업들은 시행하고 있습니다. 일본의 한 선사에서는 영국지점을 거치지 않으면 회사의 중역에 오를 수 없습니다.

에버그린의 경우도 선장출신의 CEO가 선박건조 과정에서부터 가장 경제적인 배를 만들기 때문에 동맹에서 탈퇴할 수 있을 정도로 경쟁력을 갖출 수 있는 것이겠죠. 무언가 알아야 경쟁력이 생기는 것이죠. 모르고 적당히 해서는 경쟁력이 생길 수 없습니다.

일본의 해운백서를 줄곧 보고 있는데, OECD에서 일본을 개방압박하면서 최근에는 이 백서가 나오지 않습니다. 이것도 일본이 주변상황에 대응하는 모습으로 보이는데요, 이처럼 제대로 알고 대응했기 때문에 지금의 어려운 시기에도 일본은 비교적 안심할 수 있는 상황이라고 봅니다.

시황예측 정밀화, 지수에 실물반영한 모델개발 필요
정부-불황시 선박금융 강화책, 해기인력의 지속양성
김형태 본부장: 해운업계의 노력도 필요하겠지만 정부의 역할이 상당히 중요합니다. 첫째 시황예측에 대한 정밀도를 강화해나가야 합니다. 그동안 저희 KMI에서 여러 가지 정보를 제공했습니다만 이번에 만족할만한 내용을 제시하지 못했기에 일정한 책임을 느끼고 있는 상황입니다.

향후에는 실물과 연계되어 있는 지수 여부를 전달할 수 있는 새로운 모델을 만들어야겠다고 생각합니다. 정부도 해운산업에 대한 규제가 대부분 완화되었다고 해서 책임이 모두 소멸된 것이 아니고 지속적으로 시황의 중요성에 대해 주시해 시황예측 모델 개발에 대한 관심을 가져야 할 것으로 봅니다.

궁극적으로 해운산업 자체의 경쟁력이 강화되어야 합니다. 선박금융기관의 신설이나 기존의 금융기관내 선박금융 관련 전문인력의 양성 또는 영입을 통한 불황시 금융강화책 등이 나와야 할 것입니다. 현재 톤세제도 시행으로 선박확보 여건 조성은 도움을 받고 있습니다. 그러나 내년말로 일몰제도에 걸려 있습니다. 유럽의 나라는 일몰이 아닌 영속제도로 되어 있습니다. 올해는 일본도 톤세제를 시행하고 있습니다. 톤세제도는 일몰제에 걸려있지만 반드시 지속되어야 합니다.

박이사장님께서도 언급하셨다시피 인력이 핵심입니다. 영국이 선박은 적지만 아직까지도 해사클러스터의 중심에 서있는 것은 해기인력을 잘 양성한데 기인하고 있습니다. 선박관련 보험, 금융, 법, 분쟁조정 등에서 세계 최고의 노하우를 유지하고 있는 것은 해기인력을 제대로 양성해왔음을 입증합니다.
우리도 해기인력의 양성을 지속적으로 추진해야 합니다. 이러한 것이 우리 해운산업계가 풀어야할 과제입니다.

용선체인 끊어줄 안전장치 마련해 연쇄도산 막아야
에히메은행처럼 정부나 금융 중소선사에 언덕 역할
한종길 교수: 김 본부장님께서는 장기적인 과제를 말씀하셨는데, 저는 단기적인 과제에 대해 언급하고자 합니다. 첫째 금융측면에서 용선체인에서의 안전장치로 연쇄도산 방지를 위한 보증제도를 도입해야 한다고 봅니다. 업황이 전세계적으로 불황인 경우 정부가 지원할 수 있는 제도가 마련됐으면 합니다.

실제 일본에서는 중소기업청에서 연쇄도산의 우려가 있는 또는 업황이 악화하는 업종에 경우 ‘무보증’ ‘무담보’로 1-2억엔 상당을 긴급 지원해주고 있습니다. 중소해운기업들은 당장 지원해줄 수 있는 부분이라고 생각합니다. 우리는 중소기업청이나 다른 중소기업 대상의 금융기관이 지원대상에 해운업체를 포함하지 않고 있는데요. 어려워도 에히메 선주들은 살아날 수 있는 기댈 언덕이 있기에 1-2척을 살려내고나면 경기에 따라 다른 선박도 건질 수 있게 되는 것입니다. 단기적으로 용선체인을 끊어줄 수 있는 안전장치 차원에서 연쇄도산을 방지하기 위한  중소기업 지원제도가 마련되었으면 하는 바램입니다. 

또 한가지 지금의 정책으로는 해결할 수 없을 정도로 해운경기가 급박하게 전개되고 있습니다. 단기적으로 이를 해결하기 위해서는 해운관련 단기적 정책의 심포지엄을 열어 당장 필요한 대책에 대해 정부가 발빠르게 대처할 수 있는 방안을 마련하고 업계 대책위원회 등을 설치하는 것이 좋을 것 같습니다. 

세계해운의 역사 공부를 통해 선진해운을 본받자
정부 국가안보 차원에서 해운산업에 관심·지원해야
박현규 이사장: 심각하고 안타까운 상황은 하루종일 논해도 다할 수 없을 것입니다. 결론적으로 해운 특유의 전문성을 겸허하게 공부해야 합니다. 우리보다 잘하고 있는 나라들의 것을 연구해야 합니다. 왜 영국에서 스페인으로 가서 다시 네덜란드로 갔으며, 스칸디나비아지역이 세계적인 조선기술을 확보하고 있는 흐름을 배워야 합니다. 그들만큼의 창의력이 없으면 배워서 본뜨는 겸허함이 있어야 합니다. 해운의 세계적인 역사와 선진국 해운기업을 벤치마킹해야 할 것입니다. 그래야 우리 해운산업의 장래를 기대할 수 있을 것입니다.

세계 여러 나라들은 나름의 특성을 갖추고 있습니다. 해운국과 하주국이라는 잣대로 볼 때, 미국은 소비자를 위주로 할 수 밖에 없는 하주국이고 일본과 우리나라는 해운을 중시하지 않으면 국민경제가 성립되지 않는다는 선주국 인식이 중요합니다. 이번 해운업계의 어려움도 정부가 이같은 맥락에서 접근해야 합니다. 한편에서 건설부문의 지원책이 나오고 있는데, 정부는 국가안보 차원에서 건설업 못지않은 관심을 해운산업에 기울이고 적극 지원해야 할 것입니다.

해운과 조선 정책적으로 묶여야 모두 산다
해운·조선정책 ‘일체화 없인’ 어떤 대책도 ‘단편적’
한종길 교수: 저도 정부가 건설업계에 추진하는 정도의 대책이 해운산업계에 필요한 시기라 생각합니다. 우리 해운정책은 조선과 워낙 유리되어 있는데요. 해운대책은 바로 조선대책이 될 수도 있습니다만 해운과 조선이 분리되어 있다보니 지금 이시기에 해운업체 뿐만 아니라 조선업체도 굉장히 어려워집니다.

조선소도 살리면서 해운을 돕는 방법, 해운과 조선이 정책적으로 묶이면 좋겠습니다. 우리는 선가가 쌀 때 국적선사들이 배를 확보하고 경기가 좋을 때 내다파는 시스템을 충분히 갖출 수 있습니다. 조선 1위국인데 왜 안될까? 차제에 조선산업을 국토해양부의 해양 차관 관할로의 이관을 심사숙고해야 한다고 봅니다.

박현규 이사장: 일본은 운수성내에 조선과가 있는데 우리는 과거부터 상공부에 있었고 해수부는 관여할 수 없는 상황이었습니다. 이 부문에서도 일본의 정책이 바람직하다고 볼 수 있습니다. 한일간에는 독도문제처럼 민감한 문제가 있지만 잘한 부문은 배워야 합니다.

한종길 교수: 해운과 조선정책이 일체화되지 않으면 그 어떤 경기대책도 부분적일 수 밖에 없다고 봅니다. 에히메선주들이 살아날 수 있는 배경도 에히메에 조선소가 있기 때문입니다. 이마바리에만 15개의 사업소가 있습니다. 소형선에서 대형선까지, 내항선에서 외항선까지 모두 마음대로 만들어주지 않습니까?

일본 경정수익 일부 해운·조선 기술개발 지원
해운이 먼저 살아야 조선경기도 풀린다
박현규 이사장: 자꾸 일본사례를 들게 되는데, 일본의 경정을 운영하는 일본재단은 수익의 상당부분을 해운과 조선의 기술개발에 이용하도록 되어 있습니다. 매년 일본조선소에 기술개발비로 480억엔을 지원하는 것으로 압니다. 해난구조 등에도 일본재단이 지원하고 있어요.

경정수익의 지원금은 국회에서 가결된 것입니다. 정부가 예산지원을 하는 것뿐만 아니라 민간차원에서도 눈에 보이지 않는 해운조선에 대한 지원이 있습니다. 한마디로 일본전체가 일본해운과 조선을 지원하고 있다고 보아도 과언이 아닙니다.

또한 정부가 조선업의 어려움에 대책을 세울 움직임을 보이고 있는데, 해운산업이 살아야 조선산업이 살 수 있습니다. 통화옵션 문제이든 신조선박 건조자금에 대한 문제이든 해운업의 문제를 풀면 조선의 문제도 자연스럽게 풀립니다.

그런데 해운의 고통은 외면한 채 조선만 대책을 마련한다면 해운은 고사할 것이고, 우리나라에 해운산업이 약화되는 것은 장차 우리 조선업에도 악영향을 미칠 것입니다. 이런 측면에서도 해운의 생존대책 없이 조선만 지원하는 것은 해운과 조선의 관계를 잘 모르고 추진하는 대책이라고 볼 수 있습니다. 한마디로 정부는 ‘해운이 살아야 조선이 산다’는 현실을 직시하기 바랍니다.

김형태 본부장: 지난 주에 덴마크에 출장을 다녀왔습니다. 해운관련 부서가 한 부처안에 조선관련 부서와 함께 들어있는 것을 보았습니다.

한종길 교수: 일본은 경정에서 벌어들인 수익의 일정금액을 해운과 조선산업의 R&D에 지원하고 있어요. 일본 중소업체들이 개발도상국에 진출할 수 있는 자금으로도 지원됩니다. 전체적으로 볼 때 해사관련 국제기구에서 일본이 발언력을 높일 수 있도록 지원해주고 있습니다.

새로운 신조선 기술을 개발하고 저개발국 지원, 학교지원, 중소기업 지원 등에 이용됩니다. 해양관련 정책을 통합한다는 차원에서 경정이나 조선 등은 정부내 한부처에 통합되어야 한다고 봅니다. 그렇지 않고서는 그 어떠한 대책도 부분적일 수밖에 없고 장기적인 대책을 수립할 수 없습니다. 우리는 해운조선업의 신기술 개발에 필요한 경정사업이 해운조선산업과 전혀 관계가 없습니다. 정부나 화주 모두 단편적이고 단락적인 시각을 가지고 있는 것이 안타깝습니다.

박현규 이사장: 오늘 정담에 참여해주신 두분 수고 많으셨습니다. 지금 우리 해운업계가 처한 어려움을 안타까운 마음으로 바라보면서 ‘소잃고 외양간 고치는 일’이 없어야 한다는 생각에서, 아직은 정부나 금융의 지원책으로 우리해운을 어느 정도 살릴 수 있다는 마음에서, 이번 정담을 연말특집으로 마련했습니다.

우리 해운산업이 장족의 발전을 했다지만 아직은 미흡한 부분이 많습니다. 해운업계 자체의 역량도 그렇고 정부의 지원이나 금융기관의 역할 등 해운을 잘하고 있는 나라들에게 배울 점이 많음을 정담을 통해 재삼 깨닫게 되었습니다. 특히 정부와 금융기관의 구조적이고 꾸준한 지원 속에서 일본의 해운산업은 화주와의 협력은 물론 조선과 연계해 안정적인 성장과 발전을 지속하고 있음이 부럽기도 합니다.

지금이라도 우리 정부와 화주, 금융기관들은 ‘무역의존도가 높은 국가에게는 해운산업이 국민경제의 근간이 되며 이는 국가안보 차원에서도 대단히 중요하다’는 사실을 바로 인식해야 하겠습니다. 특히 이 어려움 속에 한국해운이 외풍에 의한 충격으로 흑자도산의 위기를 맞아 정부나 금융의 외면속에 모두 사장된다면, 우리 국민생활에 필수인 석탄과, 원유, 가스, 철광석, 곡물 등 국가전략물자의 안정적 확보에 막대한 차질이 빚어질 수 있다는 것을 명심해야 할 것입니다.