지상중계/ ‘MacNet 전략세미나-Ⅲ, IMO 현존선 규제에 대한 K-Maritime 전략’

6월 29일, 정부·선박검사기관·해운사 IMO MEPC 76차 회의결과 공유 및 대응방안 논의
“온실가스 감축 중·장기조치 우리나라 해운산업계 입장정리 필요”
“EEDI 만족해야 EEXI 만족할 수 있어”
 

국제해사기구(IMO)가 MEPC 76차 회의에서 2023년 1월부터 현존선에 대한 온실가스 배출 규제와 EEXI 실질적 대안인 엔진출력제한(EPL)을 83%으로 결정하면서 국내 해사업계가 대비방법을 강구하고 있는 가운데 “기간이 짧아 EPL을 조기시행하는 것이 관건이지만 엔진제조사에서는 아직 준비가 미흡하다”는 지적이 나왔다.

6월 29일 웨비나로 진행된 ‘MacNet 전략세미나-Ⅲ, IMO 현존선 규제에 대한 K-Maritime 전략’에서 발표자로 참여한 HMM오션서비스 류영수 부장이 해운선사 입장을 이와 같이 대변했다.

해양산업통합클러스터(MacNet)이 주최하고, 해양수산부가 지원, KR, 한국해운협회, 한국해양환경교통공단, 조선해양플랜트협회가 후원한 이번 세미나는 최근 개최된 국제해사기구(IMO) 해양환경보호위원회(MEPC) 76차 회의 결과를 업계에 공유하고 이에 대한 대응 전략을 모색하기 위해 마련됐다.

국제해사기구(IMO)는 2023년 1월부터 현존선에 대한 온실가스 배출 규제를 결정했다. 지난 6월 10일부터 17일까지 개최된 IMO MEPC 76차 회의에서 해양오염방지협약(MAPOL) 개정안이 채택되면서 기술적조치인 현존선에너지효율지수(EEXI, Energy Efficiency eXisting Ship Index)와 운항적조치인 탄소집약도지수(CII, Carbon Intensity Indicator) 도입을 결의했다.

이번 회의 결과로 현존선에도 2013년부터 신조 선박에 한하여 적용되던 에너지효율설계지수(EEDI)와 동일한 방법으로 EEXI 허용값을 충족해야 하며, 이와 동시에 매년 운항실적에 따라 계산되는 CII 감축률 만족을 위해서도 노력해야 한다. CII 감축률의 경우 2019년 대비 2022년까지는 매년 1%씩, 2023년~2026년까지는 매년 2%씩 추가 적용된다. 이에 선사들은 현존선에 대한 온실가스 규제를 충족하기 위해 기관 출력 제한, 에너지 절감장치 탑재, 친환경 대체연료 사용 등 다양한 대응책을 마련해야한다.

이번 세미나는 총 3개 세션으로 제1세션은 IMO 탄소배출 규제 동향 공유를 주제로 △탄소배출 규제도입 및 준비사항(황정웅 해양수산부 해사산업기술과 사무관) △IMO ISWG 8차 및 MEPC 76차 결과보고(한국선급(KR), 한국해양교통안전공단(KOMSA)), 제2세션은 국내외 해운선사 EEXI, CII 시행 대응 현황을 주제로 △IMO GHG 단기조치에 대한 대응 현황 소개(류영수 HMM오션서비스 부장) △IMO EEXI, CII 규제 대응 KR의 활동(임재균 KR 디카보나이제이션 팀장)에 대한 발표가 진행됐으며, 3세션에서 1‧2세션에서 발표한 주제에 대한 종합토론을 이어갔다.

이형철 KR 회장은 “이번 IMO MEPC 76차 회의로 EEXI와 CII 기준등급 부여를 위한 가이드라인이 채택됨에 따라 국제항해 선박에 대한 온실가스 배출 규제가 본격화되었다”며 “현존선에 대한 보다 구체적이고 발빠른 대응전략이 필요한 시점에 이번 전략세미나가 해사업계에 유익한 도움이 되길 바란다”고 말했다.

“EEXI, ’23이후 선박검사일까지 만족시켜 IEEC 발급받아야”
“CII, 2020~23년 선박효율등급 계산 2019년 기준값보다 에너지효율 5%이상 감축해야”
황정웅 해양수산부 해사산업기술과 사무관은 EEXI·CII 규제적용선박에 대한 선사의 이행시기와 국내 해사업계의 대응방안, 정부의 대응계획을 설명했다.
 

6월 10일부터 17일까지 영상회의로 개최된 ‘국제해사기구(IMO) 해양환경보호위원회(MEPC)’에서 해양오염방지협약(MARPOL)이 개정됨에 따라, 2022년 11월 1일부터 발효돼 2023년 1월 1일부터 현재 운항 중인 현존선에도 온실가스(CO2) 배출 규제가 결정됐다. 이번 회의에 참석한 황 사무관은 “미국, 유럽, 일본 등 선진국은 통신작업반 등에서 논의되어 왔던 온실가스 감축률보다도 훨씬 높은 수치를 제시했다”며 “회의에서는 일부 선진국이 제시한 감축률이 채택되진 않았지만, 향후 온실가스 규제가 더 강화될 것으로 예상한다”고 전망했다.

황 사무관은 이번 개정된 협약에서 EEXI와 CII에 대해 “EEXI는 선박제원을 활용한 ‘사전적’으로 계산·지수화한 값이고, CII는 운항정보를 바탕으로 선박의 효율을 매년 계산하여 선박의 에너지효율을 A~E등급으로 나누는 ‘사후적’으로 계산·지수화한 값”이라고 설명하고 이번 회의 개정사항과 선사의 준비사항을 제시했다. 이번 개정으로 EEXI의 적용대상선박은 총톤수 400톤 이상의 국제항해 선박 중 선종·톤수별로 EEXI 감축률이 적용된다. 이에 선사는 2023년 1월 1일 이후 첫 번째 선박 검사일까지 ‘Required EEXI(EEXI규제 허용값)’를 만족시키고 국제에너지효율증서(IEEC)를 발급받아야 운항할 수 있다. CII의 적용대상선박은 총톤수 5,000톤 이상 국제항해 선박이며, CII의 연간감축율은 2020년부터 22년까지 매년 1%, 2023년부터 26년까지 매년2%로 정해졌다.

황 사무관에 따르면, 선사는 2023년 한해동안의 CII를 계산하여 그 결과를 2024년 3월말까지 주관청에 보고해야 5월말까지 주관청으로부터 CII등급이 기재된 적합확인서(SOC)를 발급받을 수 있다. 이 과정을 매년반복하게 된다. 2024년 계산된 CII값은 2020년부터 2023년까지 4년간 선박효율등급을 계산하여 2019년 기준값보다 5%이상 감축해 에너지효율을 개선해야 한다. 이에 선사는 CII개선을 위해 사전계획을 수립하고 운항효율 개선을 시작해야 한다고 황 사무관은 강조했다.

특히 황 사무관은 “2023년이 오기 전에 연간 CII등급이 3년 연속 D등급, 단년도 E등급을 받은 선사의 경우 에너지효율 개선계획을 수립하고 개선사항을 반영해 선박이행관리계획서(SEEMP)를 개정한 후 선박검사기관으로부터 승인을 받아 운항해야 한다”고 강조했다. D·E등급을 매년 받은 선박에 대해 강제 운항정지 등 규제는 없으나 IMO는 2026년에 별도의 규정을 마련할 계획이다.

국제해사연구이사회(IMRB) 설립 계획 친환경선박 및 연료 개발 목적, 기금마련 방침 77차회의서 추가논의
이번 회의를 통해 IMO는 현존선 에너지효율 규제 이후 온실가스 중장기조치에 대해서도 논의했다. 친환경선박 및 연료의 연구개발을 위해 ‘국제해사연구이사회(IMRB)’를 설립할 계획이다. 이를 위해 국제 해운선사가 연료사용량 기준으로 납부하는 제도를 통해 기금을 마련할 방침이지만, 회원국 간의 의견이 달라 MEPC 77차에서 추가논의하기로 결정했다. 동 제도와 관련해 △덴마크, 일본, 선주단체 등 제출국 적극지지 △독일, 프랑스, 노르웨이 등 선진국 원칙적지지 △남미, 아프리카국가 등 개도국 적극반대 △마샬, 솔로몬, 통가 등 도서국 조건부반대 의사를 표명했다. 이와 함께 탄소세, 배출권거래제 등 선박온실가스 감축 중장기 조치에 대해 △1단계 2021~22년 회원국 간 협의통해 중·장기 후보조치 식별 △2단계 2023~23년 후보조치에 대한 평가, 필수 조치 선별 △3단계 선별된 조치 영향평가, 협약이행체계 구축 및 채택, 이행일정 수립으로 논의가 진행될 예정이다.

이번 개정에 따라 선사들은 선박에너지효율을 기술적으로 접근해 개선해야하는 상황에서 황 사무관은 선박 에너지효율저감장치(ESD) 개선효율에 대해 △기관축 출력제한, EEXI 충족까지 △프로펠러 등 추진효율 개선, (개별)0.5~3% (조합)3~8% △공기윤활시스템, 4~7% △풍력시스템(로터세일) 5~10% △폐열회수시스템 1~2.5%로 각 기술별로 설명했다.

황 사무관은 EEXI, CII에 대한 선사, 선박검사기관, 정부의 대응방안에 대해 제언했다. 선사는 KR에서 제공하는 프로그램을 활용하여 EEXI, CII를 계산한 후 EEXI는 기관출력 제한장치, ESD 설치, 선박검사 및 증서발급으로 선박별 대응방법을 결정하고, CII는 예상 등급을 추산하여 최적항로 운항, 친환경 연료전환 등으로 등급계획을 수립·시행하여 에너지효율 개선방안을 마련해야 한다. 선박검사기관은 △EEXI·CII계산방법, 기관출력 제한, 시정계획, 등급 등 가이드라인 제공 및 안내·컨설팅 △EEXI 적용대상 국적선박 593척에 대한 EEXI 기술파일 승인, 기관출력 제한장치 설치 선박 선상관리매뉴얼 검증 △CII 적용대상 국적선박 343척에 대한 SEEMP 승인, 사회간접자본(SOC) 발급으로 대응해야 한다.
 

해양수산부는 EEXI·CII 협약 개정사항 및 가이드라인 이행을 위한 법·제도를 마련하고 웹기반 플랫폼을 구축하여 규제내용, 기술 가이드라인 국영문 자료, 규제대응 프로세스, 선사대응방안, 에너지효율 개선사례 등 정보를 제공할 계획이다. 아울러 선박검사기관, 조선소, 전문연구기관 등과 협력체계를 구축하고 온‧오프라인 설명회를 통해 해양오염방지협약 개정 내용을 전파할 계획이다. 해수부는 선박대기오염물질 관리시스템(www.sem.go.kr)을 통해 EEXI·CII 가이드라인을 제공하고 있다.

황 사무관은 “국적선박은 준비기간이 많지 않음을 고려해 기관출력 제한, 에너지효율 개선장치 설치 등 추가 조치를 취해야한다”며 “온실가스 배출규제에 대한 국제사회의 의지와 흐름은 막을 수 없으며, 전향적이고 적극적인 자세로 대응해야 글로벌 경쟁에서 생존할 수 있을 것”이라고 강조했다.

“EEXI 실질 대안 EPL 83%로 결정, 선사 기술지침서 숙지해야”
이태훈 KR 책임연구원은 EEXI의 계산방법·증서발급과 IMO의 원격 통신작업반에 제출된 결과 보고서가 선사에게 직접 영향을 미치는 지침을 설명하고 엔진출력제한에 대한 추가사항을 강조했다.

통신작업반에 제출된 결과보고서에 따르면, 연료공급자면허에 대한 사항은 수급받는 연료의 품질에 따라 선박소유자·운영자가 피해를 입을 것을 고려해 연료공급자가 지켜야할 지침서는 만들어졌지만, 강제사항은 아니다. IMO 회원국은 이미 연료공급자에 대한 관리와 기준을 세웠다.

이번 회의에서 우리나라가 ‘에너지효율설계지수(EEDI)를 적용 시 특정선종을 구분할 때 감축률계산 가이드라인에 대한 표준화’를 건의하자 IMO는 마폴(MAPOL) 부속서 6장에 있는 협약사항에 속한 선종구분에 대해서만 적용하겠다고 결정지었다. 특히 이 책임연구원은 MAPOL 부속서 6장 협약사항의 EEDI와 EEXI 감축률표를 제시하며 “EEXI는 2023년 1월 1일 첫 번째 정기검사 전에 적용받아야 한다. 이 기준을 적용 시 EEDI 페이즈2를 만족한 선박은 기본적으로 EEXI도 만족하고 나온다”며 “2024년 4월 1일자로 페이즈3의 기준이 당겨졌기 때문에 동 기준은 EEDI가 EEXI보다 감축률이 강하다. EEXI는 현존선에 대한 규제로 선박설계 시 기준년도보다 더 여유롭게 잡혀있다”고 강조했다.

이번회의를 통해 선사입장에서는 EEXI를 만족하는 최선의 방법으로 ‘엔진출력제한(EPL)’이 떠오르면서 KR의 EEXI의 계산방법, EEXI 지표 검사, 증서발행 가이드, EPL 지침, 예비출력 조건 등을 담긴 기술지침서가 채택됐다. 특히 EPL에 대한 각 회원국간의 엔진출력제한율에 대한 줄다리기가 이어지면서 “우리나라를 비롯해 현존선을 많이 보유하고 있는 나라들은 EPL 75%를 선호했으며, 유럽이나 환경단체들은 87%을 주장했다”며 “결국 중간인 83%로 채택됐다”고 이 책임연구원은 강조하고 “선사는 반드시 엔진출력제한 지침서를 숙지해야 한다”고 제시했다. 특히 이번 지침서에는 무분별한 EPL을 막기 위한 핀(PIN) 시스템과 비밀번호 도입이 추가됐으며, 위험 시에 예비출력버튼을 눌렀지만 상황이 나아져 다시 원상복귀 항해를 할 경우 기록을 남겨야하는 ‘로그북 지침’이 추가됐다. 선장과 당직사관에 대해서는 EPL할 수 있는 권리가 주어졌다.

“CII 값 IMO DCS ‘1년 데이터’로 보고해야, 운송업무값 계산 시 선종별 용량값 달라”
이정엽 KR 책임연구원은 SEEMP최종안 중 새롭게 도입된 CII 가이드라인 개정사항 4건을 소개했다.
 

이번회의에서 MAPOL 부속서 6장 SEEMP 제안사항에 대한 최종안 3개가 결정됐다. 기존의 SEEMP 파트 1 EEDI 규제 도입 시 해당사항, 파트 2 IMO DCS(선박연료유 사용량 의무보고제도)관련 사항과 더불어 이번에 새로 도입된 파트 3는 CII관련사항을 구분하는 것으로 구성됐다. 이 책임연구원은 “기존 협약개정안에서는 CII를 위한 SEEMP에서 대상선종 등 모호한 표현이 많았으나 이번 개정으로 명문화했다”며 “특히 파트 2에서 5,000GT이상 국제항해하는 선박 중에서도 EEDI 규제에 해당하는 선종만 CII 규제 대상선박이라고 규정했다”고 설명했다.

이번 개정안 중 28규칙에서는 CII 규제 시작일이 2023년이후로 명문화됐으며, 2024년부터 CII등급을 부여받게 됐다. 23년에는 항해 데이터를 수집한 뒤 2024년에 1년치 CII계산값을 주관청에 보고하고 등급을 부여받을 수 있다. 또한 기국, 관리사가 바뀌는 경우 기존의 IMO DCS에서는 바뀐 시점으로 데이터를 끊어서 보고해야 했다. 하지만 이와 같이 CII도 끊어서 보고할 경우 CII값이 한해에 두 개가 나오는 문제가 발생하게 되면서 이번 개정으로 ‘1년 데이터’로 명확히 규정했다. 이 책임연구원은 “기국이 바뀔 때 이전 기국에게 데이터를 받아 취합해 12개월치 데이터를 보고해야 한다. 이전 기국에게 데이터를 받고 계산하는 방법에 대한 별도의 가이드라인은 새롭게 구성된 통신작업반에서 나올 예정이다”고 설명했다.

CII 규제를 위해서는 총 3단계로 SEEMP 업데이트, CII 등급부여, 시정조치계획 수립으로 2022년 12월 31일까지 SEEMP 업데이트를 해야하며 관련 가이드라인은 78차회의에서 결정될 예정이다.

이 책임연구원은 이번 개정된 총 4개의 CII의 가이드라인을 소개했다. 첫 번째 가이드라인은 CII계산으로 CO2배출량 산정방법, 운송업무값(Transport work)을 산정하는 방법이 담겼다. 특히 운송업무값을 구할 때 운항거리와 선박용량을 곱해야하는데 선종별로 용량값이 달라 유의해야 한다. 두 번째는 기준선을 정하는 가이드라인으로 2019년 기준값으로 선종별로 CII값을 계산해야 한다. 세 번째는 감축률과 관련된 가이드라인으로 계산한 기준값에 감축률을 적용하면 ‘Required CII값(CII규제 허용값)’이 도출된다. 네 번째는 CII 등급과 관련된 가이드라인으로 Required CII값에서 A~E까지 CII등급이 부여된다. 이 책임연구원은 “다섯 번째 가이드라인은 실제로 선박운송과 관련없는 항해나 활동으로 배출되는 CO2량을 제거·고려하는 사항이 있었으나, 광범위하고 복잡해서 제외하고 통신작업반을 통해 별도로 만들어질 예정”이라고 설명했다.

“우리나라 해운산업계 중장기조치 입장정리 필요, IMO회원국 협력·지지로 대응마련해야”
박정은 한국해양교통안전공단 과장은 배출권거래제 등 온실가스 감축에 대한 중·장기조치가 2025년 이후 도입될 것으로 전망하면서 우리나라 해운산업계의 입장정리를 강조했다.
 

IMO는 이번 76차 회의에서 단기조치인 EEXI, CII를 채택과 더불어 이후 중·장기조치로 새로운 온실가스 규제마련을 위해 작업계획을 수립했다. 총 3단계로 1단계는 2021년부터 22년까지 지금까지 제안된 중장기조치에 대해 조사 및 초안을 검토하고 2단계는 2022년부터 23년까지 검토한 조치를 평가하고 선택한다. 마지막 3단계에서는 IMO가 GHG 전략 개정하는 단계로 협약발효 등 이행일정을 포함하여 조치·개발을 완료한다는 계획이다. 박 과장은 2018년 4월 MEPC 72차에서 나온 내용을 바탕으로 중·장기후보조치에 대해 “2018년 이후 3년만에 EEXI, CII 단기조치가 마련된 것을 비춰 봤을 때 IMO의 규제마련이 기존보다 더 빠르다는 것을 확인할 수 있다”며 “향후 IMO에서 선택할 수 있는 중·장기조치는 EEXI와 CII가 4~15%정도 온실가스 배출량을 감축할 것으로 예상되어 시장기반조치(MBM)을 포함한 혁신적인 배출량 저감 메커니즘을 개발할 계획이다”고 설명했다.

박 과장은 중·장기조치 개발 및 완료시기를 2025년으로 예상하고 “IMO의 작업계획에 따라 중·장기조치 후보 목록 식별기간이 2022년 봄까지로 예상되는 가운데 이전에 등장하지 않았던 새로운 제안보다 지금까지의 중·장기조치 제안으로 목록화할 것”이라고 내다봤다. 이번 회의에서 온실가스 감축 중·장기조치로 △GHG 부과금 제도 (Levy, IMRB) △연료유 CO2·GHG 함량 제한 △배출권거래제 △CII 등급 선대평균·교환거래 4가지가 제안됐다. 특히 현재는 D~E CII등급을 받은 선박은 시정조치에 그치지만 향후 이를 강화하여 ‘운항불가’조치가 내려질 수 있어 낮은등급의 선박은 높은 등급 선박으로부터 크레딧(Credit)을 구매하거나, 동일 회사의 선박 간 재분배가 요구될 전망이다.

IMO회원국들이 각자의 중·장기조치를 제안하고 있는 가운데 박 과장은 “우리나라 해운산업계도 입장정리가 필요하고 목소리를 내야 한다”고 강조했다. 박 과장에 따르면, IMO는 제10차 선박온실가스감축작업반을 통해 올해 10월부터 본격적으로 중·장기조치가 논의될 예정이다. 10월 전에는 우리나라의 중·장기조치 입장 마련 필요하고 단기조치 이행 부담 등의 이유로 모든 중·장기조치 및 시장기반조치 도입을 반대하는 것은 입장으로 정할 수 없다. 만약 특정 중·장기조치를 반대한다면 다른 대안을 반드시 제시해야 한다. 우리나라 해운산업계의 득실을 따져 가장 이득이 되는 조치를 다른 IMO회원국과 협력하여 공동으로 지지하고 채택될 수 있도록 전략적 대응마련이 필요하다.

박 과장은 중·장기적 관점의 ESG 경영의 전환의 필요성도 제시하면서 “국제해운 시장기반조치 도입 시, 고효율선박, 탄소 저배출·무배출 선박을 운영하는 선사는 시장경쟁력을 확보할 수 있다”며 “해수부, KR, KOMSA 등 관계기관에서 우리나라 해운산업계에 미치는 영향을 분석하기 위해 선사에 자료를 요청 시에 신속한 자료제출과 협조해야 한다”고 강조했다.

“동형선박 간 CII등급 달라 선박별 전략적 접근 필요…장기적 관리 필요”
류영수 HMM오션서비스 부장은 해운선사입장에서 EEXI와 CII에 대한 기술적 대응방안을 제시했다.

류 부장은 EEXI 해운선사의 대응방안으로 EPL, 엔진축출력제한(ShaPoLi), 대체연료, 신조선대체를 제시했다. HMM오션서비스가 EPL 적용여부에 대한 사전검토 결과, EEDI가 적용되기 이전에 EPL을 시행해야 한다. 류 부장은 “EPL적용선박은 IEC를 조기에 확보해야하는데 실제로 올 하반기부터 2023년 첫 번째 정기검사까지 기간이 약 18~22개월이다”며 “이 기간동안 EEXI 기술파일 등 기술작업을 통해 IEEC를 확보해야하지만 기간이 짧다. EPL을 조기에 시행하는 것이 관건”이라고 제시했다. HMM오션서비스가 시장조사한 결과 “EPL을 조기시행하는 것이 관건이지만 조사결과 엔진제조사에서는 아직 준비가 미흡하다”며 “해운업계에서 많은 관심과 지원이 필요하다”고 류 부장은 강조했다. 한편 HMM오션서비스는 척당 약 10만불 EPL비용을 책정했다.

류 부장은 CII대해 “EEXI는 한번 시행하면 규정준수를 지속할 수 있지만 CII는 장기적으로 관리를 하지 못 하면 규정준수가 어렵다. 해운선사는 에너지관리를 지속적으로 반영해야 하기에 유의해야 한다”고 강조하면서 CII 대응방안으로 각 선박별 시뮬레이션을 제시했다. HMM에서는 CII 시뮬레이션을 통해 동형선박도 CII등급이 다르게 결과가 나와 류 부장은 “선박별 CII를 만족시키기 위한 전략적 접근이 필요하다” 강조했다. 또한 선박 에너지효율 계산도 CII에 영향을 미치기 때문에 △운항효율개선 △선체저항개선 △추진효율개선 △엔진효율개선 등 선박별 적용 가능한 에너지효율 개선 기술 및 혁신적 솔루션을 혼합 적용해야 한다.

특히 선박 에너지효율 관리를 위해서는 엔진뿐만 아니라 선체, 프로펠러 효율에 대한 모니터링 및 개선도 필요할 것으로 전망된다. 류 부장은 “선박의 마찰저항 요소를 저감하는 것도 하나의 방법이며, 항만에 정박시간을 최소화하거나 육상전원공급장치(AMP)를 사용하는 것도 CII를 개선하는 방법이 될 수 있다”고 덧붙였다. 특히 IMO에서는 온실가스 저감 대체 추진연료도 CII를 낮출 수 있는 방안으로 떠오르면서 연료에 대한 라이프 사이클 어세스먼트(life cycle assessment)에 대한 논의도 나왔다.

한편 DNV가 선박 에너지효율 전담관리에 대한 조직 운용에 대해 80개 선사를 대상으로 설문조사한 결과 29%만 에너지 매니저를 두고 있으며 나머지 선사는 전담관리 조직이 없어 에너지효율 관리가 미흡한 것으로 나타났다.

류 부장은 “이번 회의에서 논의된 EEXI·CII에 대한 규제강화는 해운업계에서 탈탄소화를 위한 피할 수 없는 과정”이라며 △선박 에너지효율 전담기능 부여 △탈탄소화 기술솔루션 발전 추세 파악 △탈탄소화 전략 이용 기업목표 달성 △해양산업클러스터 간 에너지 전환 동맹 활성화로 친환경 해운 선점 △LNG, 암모니아, 수소 바이오중유, 연료전지 등 친환경 연료로의 전환 촉진위한 기술정보 지원으로 탈탄소화에 대한 변화하는 정보와 영향을 파악하여 지속적인 대응책 모색 방안을 제시했다.

“EEDI 만족해야 EEXI도 만족, 탱커선, 벌크 캐리어 엔진파워 영향 커”
임재균 한국선급 디카보나이제이션팀장은 EEXI, CII 규제 대응을 위해 KR의 선형별 영향분석 결과와 계산 프로그램에 MEPC 76차 결과 적용 및 사용자 피드백 적용할 것이라고 밝혔다.
 

KR은 EEXI, CII에 대응하고 해운선사를 지원하기 위해서 지난 3월 20일 디카보나이제이션(Decarbonization)팀을 신설하고 다양한 서비스를 제공하고 있다. 4개의 팀과 70명의 연구자가 근무 중인 KR 친환경선박연구소에서는 탈탄소관련 연구를 수행 중이다.

디카보나이제이션팀은 MEPC 76차 결과를 도입해 탱커선, 벌크 캐리어선, 컨테이너선 등 EEXI 총 1,650척, CII 총 845척에 대한 영향분석을 실시했다. 동 영향분석을 통해 선박의 엔진파워·선속에 대한 저감수치를 파악했다. 탱커선에 대한 EEXI 계산결과 EEDI 규정 전(Pre-EEDI) 선박 406척 중 306척 75%가, EEDI 규정 후(Post-EEDI) 선박 105척 중 7척 7%가 EEXI 규정에 만족하지 못한 것으로 나타났다. 벌크선도 Pre-EEDI 선박 370척 중 363척 98%가, Post-EEDI 선박은 103척 중 34척 33%가 EEXI 규정에 만족하지 못한 것으로 나타났다. 이는 선박이 EEDI에 만족하지 못하면 비례하여 EEXI에도 만족하지 못하는 것으로 드러났다. 이번 EEXI 계산결과 임 팀장은 “Pre-EEDI 선박의 엔진파워가 19~59% 낮아지는 경향을 보였으며, 속도는 0.9~6.5노트가 감소됐다. 컨테이너선은 기존 선속이 빠르기 때문에 큰 문제는 없으나 탱커선과 벌크 캐리어 등 저속비대선에 대한 영향이 클 것”이라고 전망했다.

KR은 EEXI 계산 프로그램을 3단계로 나눠 운영하고 있으며 1단계는 제공 중이며 2단계에서는 올해 8월까지 MEPC 76차 결과 적용 및 사용자 피드백을 적용하고 3단계는 각선사의 EEXI 기술 파일과 온보드 매니지먼트 플랜(Onboard Management Plan)도면 작성을 지원할 예정이다. KR은 최종적으로 전자시스템 상에서 자동승인이 가능하도록 구축할 계획이다. 이와 함께 추진 보조 풍력 시스템, 공기윤활 시스템 설치 및 검사에 대한 지침서와 타임라인, 계산절차, EPL 및 에너지절감장치(ESD) 방안, 대응기술 고려사항, 선급 승인절차, 기술서비스를 담은 EEXI·CII 가이드라인 제공하고 있다.

임 팀장은 “EEXI 관련 최적의 솔루션은 명확히 없다”며 “경제성을 고려해 CAFEX, OPEX, 선박수명, 폐선 및 리트로핏(Retrofit)여부 등을 고려해 솔루션을 직접 찾아야 한다”며 강조했다.

한편 KR은 EEXI와 CII 도입에 대비하여 웹기반 ‘EEXI·CII 계산프로그램’을 올해 3월 론칭했으며, 이번 76차 회의에서 논의된 새로운 ‘EEXI Frame work’에 맞춰 엔진출력 제한 및 선속 감소 수준 계산 등 선사가 최적의 대응책을 마련할 수 있도록 다양한 기술적 조치 사항을 연구하여 기술서비스를 제공하고 있다.