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창립 10주년 맞은 YGPA
“광양항 2040년 181만TEU 하역능력 부족…3-2단계 자동화 항만으로 건설해야”
[576호] 2021년 09월 01일 (수) 14:28:36 류지훈 ryujihoon93@naver.com

8월 19일 월드마린센터 기념행사, 광양항 완전자동화 부두 개발 필요성 논의
차민식 “친환경 선박·하역·이송장비 전환 등 탄소중립 실현, 탄소 네거티브로 대항”

 

   
 

해양수산부가 광양항을 한국판 뉴딜사업 중 하나인 ‘스마트항만’으로 선정하고, 2026년까지 광양항 3-2단계 부두에 자동화를 위한 테스트베드 구축을 목표로 사업을 추진 중인 가운데 “광양항 3-2단계에 컨테이너 부두가 건설되지 않을 시 하역능력 부족은 2030년에 48만TEU를 시작으로 2040년에는 181만TEU에 달할 것”이라며 “광양항의 항만시설 추가 공급은 필수이고 신규시설은 당연히 자동화부두로 건설해야 한다”는 의견이 개진됐다.


여수광양항만공사(YGPA)가 창립 10주년을 맞아 8월19일 월드마린센터 2층 국제회의장에서 개최한 온·오프라인 하이브리드 행사에서 주제발표를 맡은 신승식 전남대학교 교수가 이같이 주장했다.
이번 행사는 YGPA가 창립 10주년을 맞아 그간의 성과를 회고하며, 국가 해양·항만 산업의 미래와 스마트 항만으로서의 발전 방향을 모색하기 위해 ‘YGPA 10년과 스마트 항만의 시작’이라는 주제로 전문가들이 모여 발표와 토론을 펼쳤다.


1부 YGPA 창립 10주년 기념식을 시작으로 2부에서는 ‘스마트 광양항 현재를 넘어 미래를 구상하다’를 주제로 세미나를 진행했다. 1부 기념식에서는 YGPA의 지난 10년간의 성과와 변화를 동영상으로 제작해 임직원들과 공유했으며, 안도균 기획조정실 주임이 여수광양항의 미래와 비전에 대해 소개했다. 온라인 라이브 명사특강으로 문명을 읽는 공학자인 최재붕 성균관대학교 기계공학부 교수가 참여해 디지털 세계관, 팬덤경제, 휴머니티와 진정성, 메타버스와 관련해 뉴노멀 시대를 살아가기 위해 내 삶의 리셋의 방법을 제안하기도 했다.


아울러 김세라 안전보안실 대리, 하상일 디지털정보실 주임, 배인현 청원경찰, 박주일 여수광양항만관리, 정채옥씨, 이동식 31사단 중령, 김형만 광양항서부컨테이너터미널 노조위원장, 추만웅 주식회사 대평 이사, 김강호 한일고속 차장, 서정모 마린글로리 전문 등 여수·광양항과 YGPA 발전에 기여한 내·외부 인사 10명에게 사장 표창을 수여했다.


2부 세미나에서는 △최상희 한국해양수산개발원 본부장 ‘세계 주요 항만자동화 현황 및 도입요인’ △까르노 떼노부오 ‘지속가능한 지능형 해상물류로의 전환’ △겐터 슈미드마이어 칼마 오토메이션 솔루션 상무, 토미 린타 카르타노 칼마 오토메이션 솔루션 부장 ‘항만 운영사의 컨테이너 터미널 자동화의 표준화 요구’ △신승식 전남대학교 교수 ‘광양항 3-2단계 자동화 항만 필요성과 파급효과’로 주제발표를 이어갔다. 이후 종합토론에서 양창호 인천대학교 전 교수가 좌장을 맡고 ‘항만산업의 패러다임 전환과 스마트항만의 미래’ ‘광양항 자동화 항만의 미래와 예상 문제점, 해결방안’에 대해 패널로 참여한 전문가와 각 주제발표에 대한 심도있는 논의가 이뤄졌다.


차민식 YGPA 사장은 인사말을 통해 “여수·광양항의 PORT IST 3개년 프로젝트는 시작에 불과하지만 대한민국 100년의 미래를 준비하는 중요한 발걸음이 될 것”이라며 “올해 핵심키워드는 스마트항만(Smart Port)이다. 항만 자동화를 통해 새로운 항만의 패러다임에 대응하고, 지속해서 여수·광양항의 항만 생산성을 제고해나갈 것”이라고 여수·광양항의 미래 발전 방향을 제시했다. 그는 이어 “해양산업클러스터 활성화와 배후단지 확대 등을 통해 자족형 화물 창출 항만의 기반을 갖춰 나갈 것”이라며     “글로벌 우량기업 유치를 통한 항만 물류 비즈니스를 확대해 여수·광양항을 산업중핵 항만(Industrial Core Port)으로 성장시켜 나가겠다”고 말했다. 2023년 여수항 개항 100주년에 맞춰 해양관광 중심항(Tourism Port)으로 도약해 나갈 것이라는 점도 강조했다.

항만물류서비스 선사, 화주, 물류기업 유치 및 확대 목적…로보틱스, 지능화해야
최상희 한국해양수산개발원 본부장은 경제·사회·환경·기술 구조 변화에 따른 해상물류 환경의 미래를 진단하면서 “산업과 사람을 보조하는 자동화기술이 글로벌 트렌드로 자리잡으면서 항만에서도 단순한 기계만의 자동화가 아니라 디지털과 결합한 허브항만으로 구축해야 하고 자동화항만은 해상과 내륙을 연결하는 ‘Connected 해상물류’의 중심으로 자리매김해야 한다”며 “앞으로는 환경, 안전을 생각하는 지속가능한 항만으로 발전해야 한다”고 강조했다.


항만물류서비스는 결국 항만을 이용하는 선사, 화주, 물류기업의 유치 및 확대가 목적이라고 최 본부장은 강조하면서 서비스 고도화 및 기술의 개발 제도 및 체계의 개선 항만운영 경영개선 등으로 항만의 효율화를 제시했다. 이를 위한 자동화항만 물류시스템의 구성으로는 △안벽시스템(자동콘 탈부착, 대선박 원격작업) △이송시스템(전동배터리, 배터리스테이션) △야드시스템(리프트 플랫폼) △게이트시스템을 설명했다.
최 본부장은 “자동화항만의 수입과 수출, 환적 프로세스는 기존의 항만과 같지만 전체적인 레이아웃은 수직배치 형태의 야드 레이아웃, 자동화 전용 터미널 오퍼레이팅 시스템 적용, 자동이송차량 운영을 위한 별도의 슈퍼바이저시스템이 필요하다”며 “자동화터미널은 인공지능을 기반으로 항만 내 모든 하역, 이동장비들이 무인으로 운영하는 형태로 로보틱스와 지능화된 컴퓨터가 운영하기 때문에 사람이 운전하는 것보다 안전하고 저렴하게 효율적인 항만 운영을 할 수 있다”고 강조했다.
최 본부장이 제시한 자동화항만의 물류프로세스는 △무인안벽크레인 작업(원격 양적하 작업) △자동운반차량 컨테이너 적재 및 자율이송 △무인이송차량(AGV) 키오스크 도착 및 자동야드크레인 연계작업 △자동야드크레인 야드 반·출입 작업 △배터리 AGV 및 로봇배터리스테이션 운영 △중앙통제센터 통한 모든 하역작업 실시간 모니터링 총 6단계이다. 


“우리 항만 2세대 반자동화 수준, 신속한 추격과 선도적 기술개발 필요”
자동화 터미널은 무인 이송차량과 무인 야드크레인을 도입한 A타입(AGV-ARMGC)과 스트래틀캐리어와 셔틀캐리어를 활용한 B타입(AS-ARMGC)으로 나뉜다. 이와 관련 최 본부장은 세대별로 각 나라의 자동화터미널 현황을 설명했다. A타입을 채택한 터미널은 △1~2세대 네덜란드 로테르담터미널 △2세대 독일 함부르크터미널 △3세대 네덜란드 유로막스터미널 △4세대 네덜란드 APMT·RWG터미널(세계 최초 원격 안벽크레인 도입, 친환경 동력 사용) △4세대 미국 롱비치터미널(LBCT) △4세대 중국 청도항 QQCTN터미널 △4세대 중국 양산항 4단계터미널 △4세대 싱가포르 투아스터미널이 있다. B타입을 채택한 터미널은 △1세대 호주 브리즈번항 PATRICK터미널 △2세대 중국 셔먼터미널 △3세대 미국 TRAPAC터미널이 있다.


국제 유수의 항만들이 자동화 항만으로 탈바꿈하면서 항만의 운영 효율화를 끌어올리고 있지만, 우리나라는 다른나라에 비해 자동화기술 차이가 큰 것으로 나타났다. 최 본부장의 발표자료에 따르면, 항만자동화의 수준은 5세대까지 도달해야 완전한 유선이 아닌 무선으로 동력으로 공급할 수 있는 무인·완전자동화, 지능·친환경화항만으로 바뀔 수 있다. 우리나라의 경우 자동화를 이룬 국제항만에 비해 자동화 기술은 현저히 떨어진다.


최 본부장은 “네덜란드, 독일, 미국, 중국, 호주 등 글로벌 선진항만들은 1993년 최초 완전 자동화항만의 선도적인 건설 이후 성공적으로 운영 중이다”라며 “싱가포르는 차세대 항만에 완전 자동화시스템과 더불어 현존하는 다양한 스마트기술을 융합, 발전시켜 나가고 있다. 우리 항만의 수준은 반자동화 수준에 머물러 있어 신속한 추격과 선도적 기술개발이 필요하다”고 지적했다. 
최 본부장은 이를 위해 우리나라 자동화 항만의 건설방향은 △첨단기술 적용과 신산업 육성 △미래 국가물류 공급망의 중심 △항만일자리 전환 대응 △한국판 뉴딜2.0 대응 △항만운영 경제성 확보 △항만생산성 증대 등의 실현을 목표로 건설돼야 한다고 강조했다.
미래 물류공급망의 중심으로 자동화항만을 최 본부장은 강조하면서 “미래 항만은 자동화스마트항만으로 변하기 때문에 자율주행선박, 자율주행트레일러, 자율주행트럭으로 국가 및 기업을 이어주고 철도와 철도는 하이퍼루프시스템으로 연결될 것이다”고 말했다.


이같은 상황에서 항만 자동화의 확산으로 항만 종사자들의 단순반복적인 일자리는 타 일자리로 대체하고 새로운 일자리를 창출해야 한다고 의견을 제시하면서 운영의 기본적 기능들은 유지하면서 설비, 장비, 유지보수, IT유지보수 부문을 강화해야 한다고 제언했다. 최 본부장은     “자동화터미널이 도입된다고 해서 운영부문의 기존 인력이 전부 사라지는 것은 아니다. 자동화 장비가 항만노동안전을 확보하고 편리한 노동을 지원하는 방향으로 가고 기존 인력을 원격제어운전 인력, 장비 유지보수 고도화 인력으로 전환해야 한다”며 “결국 한국판 뉴딜에 대응해야하며 ‘오염물질 발생 제로화’ ‘작업 사고 사전방지’ ‘인명사고 제로화’ ‘노동편의성’을 목표해야 한다”고 제안했다. 자동화 항만의 도입은 인건비, 동력비, 환경비용 등 경제성부문에서 가격효율성을 제고할 수 있고 항만생산성의 증대 방안도 제안했다.
최 본부장은 “선사에게 자동화항만, 반자동화 항만 등 항만시스템의 종류는 중요한 요인이 아니다”며 “하역시스템이 선사가 요구하는 생산성을 달성해 줄 수 있는지에 대한 여부가 관건”이라고 강조했다.

 

“상부 하역시설만 건설 추가건설 비용 절감효과,
6,000억원 이상 국가적 비용 절감”
“양적 팽창에 부합하는 물동량 확보 어려울 수도”

신승식 전남대학교 교수는 ‘광양항 3-2단계 자동화 항만 필요성과 파급효과’ 주제발표를 통해 “광양항에 추가 부두가 필요한가를 먼저 검토하고 만일 필요하다면 공급은 당연히 자동화부두로 건설되어야 한다”고 지적했다.
해수부의 제4차 전국항만기본계획에 따르면, 2019년 기준으로 광양항 물동량은 238만TEU인데 반해 하역능력은 346만TEU로 나타났다. 2030년에는 광양항2-1, 2-2단계부두가 다목적부두, 잡화부두로 전환되면서 272만TEU로 줄어들지만 물동량은 319TEU를 처리해야 할 것으로 예상되면서 48만TEU의 과부족이 발생할 전망이다. 신 교수는 “해가 지날수록 물동량 대비 하역능력이 부족해지면서 과부족이 발생한다. 광양항 3-2단계에 컨테이너 부두가 건설되지 않을 시 하역능력 부족규모는 2030년에 48만TEU를 시작으로 2040년에는 181만TEU에 달할 것”이라며 “광양항의 항만시설 추가 공급은 필수적이고 신규시설은 당연히 자동화부두로 건설해야 한다”고 의견을 제시했다.


신 교수는 광양항 자동화부두 건설로 인한 지역파급효과에 대해 설명했다. 고용유발효과는 5,172명이 생겨나고 사업 완료 후 연간 2,677명의 간접 고용효과도 얻을 수 있다. 또한 △제조업 종사자 수 연평균 1.9% 증가 △광양만권 제조업 생산액 연평균 7.3% 증가 △광양만권 소득 연평균 10.6% 증가할 것으로 전망했다. 이와 같은 파급효과는 표면적인 파급효과라고 신 교수는 평가하면서 진정한 파급효과로 투자 대비 최대효율에 주목했다.
신 교수는 광양항 3-2단계 부두에는 이미 4개선석이 있고 하부 하역시설까지 갖춰있어 상부 하역시설에만 5,940억원을 투입해 4,000TEU급 4개선석으로 건설하여 추가 건설비용 절감을 주장했다. 신 교수는 “부산, 인천, 울산 등 다른 항만에 설치하는 것보다 최대 6,000억원의 이상의 국가적 비용을 절감할 수 있어 당연히 이 사업을 시행해야 한다”고 강조했다.


한편 토론회에서 광양항 3-2단계에 자동화 항만 도입에 대해 지적도 나왔다. 최용석 순천대 교수는 “광양항에서 자동화항만을 성공적으로 운영하게 된다면 스마트항만 관련 산업이 국내 항만물류 기술 발전과 더불어 지역경제를 주도하는 신산업이 되어 높은 경제적 파급효과가 기대된다”고 말했다. 다만 “광양항의 자동화항만 운영으로 하역능력 증가 및 생산성이 향상되겠지만 양적인 팽창에 부합하는 물동량의 확보가 어려울 수도 있다”며 “이는 상당한 재정적인 부담으로 작용할 가능성이 높고 이러한 문제점에 대한 적극적인 대응 방안이 체계적으로 수립돼야 한다”고 주장했다.


김정오 코리아테크인스펙션 상무 역시 “자동화 항만은 컨테이너 취급 단가를 낮춰 운영비가 절감되는 장점이 있으나 신뢰성과 안전성을 위해 예외 상황에 대비한 인위적 결정이나 개입 방안이 마련돼야 한다”고 지적했다. 이어 그는 “항만 설계안은 시뮬레이션을 통한 검증을 거쳐 미처 예상하지 못한 상황에 대해 보완해야 한다”며 “운영 최적화 및 야드 합리화를 통한 개선과 지능형 정비 시스템도입이 요구된다”고 제시했다. 

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