올 상반기에 컨테이너선박의 해체매매 건수가 단 한 건도 없는 것으로 나타났다. 선박 재활용을 위한 해체 매매시장은 역사적인 저점수준을 이어가고 있다.
알파라이너에 따르면, 차터 및 프레이트 시장의 고운임 기조가 지속되면서 스크랩 시장이 약세를 보이고 있다. 비운항 선주와 정기선사들은 매력적인 해체가에도 불구하고 노후선박의 운항을 유지하고 있는 추세이다.
알파라이너는 2022년 상반기 스크랩 시장의 부진이 계속되고 있다고 분석했다. 알파라이너는 “지난 2021년에도 단 19척의 선박(1만 6,500teu)만 해체 조선소로 보내졌다. 이는 2020년 19만 4,500teu에서 급락한 수치”라고 지적했다. 스크랩 시장은 지난 2017년 41만 7,000teu, 2016년 65만 5,000teu의 해체매매가 이뤄졌다.
특히 컨테이너선 해체매매가 부진한 상황이다. 현재 기준으로 올해 전체 해체매매는 3만teu 이하로 예측되고 있으며, 심지어 지난해 1만 6,500teu 보다 낮은 수준일 수 있다는 예측이다. 역사적으로 차터 및 화물 운임이 상반기 동안 강세를 보이면서, 선주들은 높은 해체가에도 불구하고 선박 해체를 위해 노후선을 매각할 인센티브는 부족하다는 분석이다.
현재 해체가는 인도에서 ldt당 600-700달러를 오가며, 튀르키예에서는 ldt당 300-450달러 수준일 정도로 강력하다. 그러나 선박해체를 위해 선주들을 설득하기까지는 충분치 않다는 지적이다.
알파라이너는 “선주들은 오는 몇 달간 지속적으로 해체시장의 활동을 멈출 것으로 보인다. 2022년 말 혹은 2023년 초까지 지속적인 톤 공급 부족이 이어지고 여전히 매우 높은 운임 수익을 지지할 것으로 전망된다”고 밝혔다.
그러나 “신조 캐파의 230만teu가 시장에 강타하면서 2023년에 다시 선복량 과잉 리스크가 발생할 수 있다”고 알파라이너는 지적했다. 선주와 선사들은 하반기부터 영향을 체감하며 이는 해체매매의 상승을 야기할 수 있다는 설명이다. 2023년 한해 스크랩이 25만teu에 달할 수 있다고 예측했다.
해체 매매는 2024년에 더욱 활발할 것으로 전망했다. 신조 캐파 280만teu가 시장에 쏟아져 나오면서 35만teu의 노후 컨테이너선이 해체될 수 있다고 알파라이너는 예측했다.