북극협력 주간

12월 8일 ‘북극항로 국제세미나’ ’22년 통과화물 3,400만톤 2.7% 감소
러 300억달러 투자규모의 ‘New NSR Plan’ “실현가능한가? 자금조달은?”

2월 발발한 러-우크라 전쟁사태가 북극해 항로에도 영향을 미쳐 2022년 한해(1-11월) 동안 북극해항로를 이용해 운송된 화물은 2.7% 감소한 총 3,400만톤으로 드러났다. 특히 북극해항로를 통과한 화물은 대부분 러시아의 연안항로로 이용된 물량이었으며 국제통과화물은 없었다. 지구 온난화의 심화로 북극해에 얼음이 없는 기간은 길어졌지만 북극해항로에서는 관련국가의 정치적 안정이 항로 이용에 가장 중요한 요인이라는 점이 입증된 것이다.
부산항 국제전시컨벤션센터에서 개최된 ‘2022 북극협력주간’ 일정의 일환인 12월 8일 ‘제11회 북극항로 국제세미나’는 이를 확인할 수 있는 자리였다. ‘북극항로, 국제수송로로서의 발전 가능성’을 대주제로 해양수산부가 주최한 동 세미나는 ‘북극항로 국제통과운송의 지속 가능성’    ‘북극항로 운항여건’ ‘북극항로 국제공동연구’ 3개 세션에서 9개 주제발표와 토론이 진행됐다.

이날 세미나는 △북극항로 해운협력에 대한 전망(키엘 스토빅 노르웨이 북극물류센터 소장) △북극항로의 잠재력과 지속가능성(우토 쇼타로 일본 북해도대학 북극연구센터 교수) △북극해항로 연중항해용 컨테이너선 설계(알렉세이 쉬트렉 Aker Arctic Technology 개발엔지니어) △신국제환경에서의 러시아 북극해항로 계획과 정책(아릴드 모에 프리초프 난센연구소 교수) △북극해빙 상황과 북극항로 항해에 미치는 영향(김현철 극지연구소 원격탐사빙권정보센터 센터장) △북극항로 경유 연중항해(모튼 라슨 DNV 북극운항기술담당 부장) △북극해항로 운항 경제성(정완 상해해사대학교 교수) △북극항로 컨테이너선 운항의 자본적 지출(CAPEX)과 연료소비(하이잉 지아 노르웨이경제대학 교수) △러 북극운송회랑(NTC)과 컨테이너선 운항관련 한국의 대응(홍성원 영산대 북극물류연구소 소장) 발표에 이어 토론이 진행됐다. 세션별 사회는 윤희성 한국해양대학 교수와 박호철 한국해양대학 교수가 맡았다. 

윤현수 “기후변화로 북극해항로 새물류 루트로
          활용시 기회 놓치지 말아야”
안네카리 한센 오빈 “북극에서의 모든 안전하고
   친환경 해양활동이 노르웨이정부의 우선정책”
세미나 개회를 알리는 인사말을 통해 윤현수 해양수산부 해운물류국장은 “북극해항로는 아시아에서 유럽으로 가는 최단 거리항로라는 이점과 인근의 막대한 천연자원 매장으로 여러나라에서 관심이 높고 최근 불안한 국제 정세 속에서도 항로 활용을 위한 협력을 이어가고 있다”라며 “북극해항로의 당장 상용화에는 난관이 많겠지만 기후변화로 인해 언젠가는 새 물류루트로 활용될 것이며 우리는 그 기회를 놓치지 말아야 할 것이다. 북극해항로의 가능성을 열어두고 그 기회를 활용하기 위해 이 자리를 마련했다”고 말하고 전문가들의 의견 개진과 정책제언을 주문했다.

이어진 축사에서 안네카리 한센 오빈 노르웨이 신임대사(내정자)는 “노르웨이 북극정책을 맡아왔다. 북극은 노르웨이 정책의제에서 높은 순위를 차지하고 있으며 북극해운은 저의 주요 관심사”라며 “노르웨이는 오랜시간 북극의 모습을 만들어왔고 북극과 관련해 책임있는 주요국가로서의 지위를 계속 발전시켜 나갈 것이다. 실제 북극권 북극 해상교통량의 80% 이상이 노르웨이 해역을 통과한다. 기국이자 연안국인 노르웨이는 안전하고 지속 가능한 해상운송을 촉진하고 필요한 상황인식을 보장할 특별한 책임이 있다. 노르웨이는 이러한 책임을 엄중하게 수행하고 있고, 수색과 구조역량과 기름 유출 대비에 많은 많은 투자를 하고 있다”라고 노르웨이 입장에서 북극해의 중요성을 강조했다. 이어 그는 “안보관점에서 우크라이나에 대한 러시아의 상황은 북부 노르웨이의 중요성을 부각시켰다. 우리는 방어를 강화하고 있고 해안시설과 북쪽의 기타 주요 인프라를 포함한  해양지역에서 군대의 주둔을 늘리고 있다”라면서 “노르웨이는 북극에서의 모든 활동은 해양법 준수가 중요하다고 본다. 국제법과 항행의 자유에 대한 존중은 기본이다. 국제법은 다른 지역과 마찬가지로 북극에서도 적용된다. 유엔 해양법협약은 북극해를 포함한 모든 해역에 법적인 프레임워크를 구성하고 있다. 북극의 규칙 기반질서에 기여하기 위해 노르웨이는 IMO와 2023년 노르웨이가 의장직을 맡게 될 북극이사회를 포함해 북극해운 다자간 포럼에서 적극적인 역할을 하고 있다”라고 북극지역에서 노르웨이의 역할을 강조해 설명했다.

아울러 그는 북극에서의 모든 안전하고 친환경적인 해양활동이 노르웨이 정부의 정책 우선순위이라는 점을 강조했다. 그는 2017년에 발효된 극지선박안전기준인인 IMO의 폴라 코드가 극지방에서 운항하는 선박에 대해 보다 엄격한 안전 및 환경기준을 정하고 있다고 설명하고 녹색해운과 관련 “노르웨이 해상운송을 위한 무배출·저배출 기술개발에 기여함으로써 지구 기후와 북극 환경에 중요한 역할을 할 수 있다. 기후변화 대응에 기여할 뿐만 아니라 북부지역의 지속 가능한 생태창출의 기반이 되기를 바라고 있다”고 부연했다. 그는 11월에 샤르멜 쉐이크에서 열린 제27차 기후변화협약 당사국 총회에서 노르웨이와 미국이 발족한 ‘녹색해운 챌린지’를 소개하고 “이 도전은 운송가치 사슬 국가와 한국, 기타 참여자가 해운으로 인한 탄소발자국 감축에 중요한 도움이 상세자료를 내놓도록 권장하고 있다. 한국이 녹색운송회랑 구축을 촉진함으로써 이러한 도전에 기여하게 돼 기쁘다”라고 말했다. 그는 “지금과 같이 불확실한 시대에는 파트너간 긴밀한 협력을 통한 건설적인 솔루션 모색이 중요하다. 북극국가와 옵저버국가, 연구 및 지식기관들 특히 해운산업간의 협력이 필요하다”라며 “동 세미나가 그러한 협력 촉진에 큰 역할을 한다. 노르웨이는 북극문제의 여러측면에서 한국과의 협력을 높이 평가하고 있다”라고 우리나라의 녹색해운 실현 참여에 감사를 표했다.

북극항로 해운협력에 대한 전망-
키엘 스토빅 노르웨이 북극물류센터 소장
북극해항로는 기후변화의 긍정측면,
러-우크라전쟁 난관중에도 개발과 활용 논의는
지속돼야
키엘 스토빅 노르웨이 북극물류센터 소장은 북극물류센터(Center For High North Logistics)에 대해 먼저 소개한 뒤, 인류가 당면한 도전과제로 오염, 에너지, 식량, 기후변화로 나누어 설명했다. 그는 기후변화에 대한 부정적인 측면이 주로 부각되고 있지만 긍정적인 측면으로 북극해항로를 꼽고 “순환경제의 모델을 통해 기후변화의 부정적인 측면을 완화해나가면서 미래를 어떻게 형성해나갈 수 있을지, 그러한 차원에서 운송과 물류의 방향은 무엇인지, 북극지역의 여러 광물과 석유 등 자원을 친환경적으로 운송하며 기후변화를 완화할 수 있을지, 여러 개발계획이 진행 중”이라고 설명했다. 아울러 그는 “러-우크라 전쟁으로 북극해항로가 많은 도전에 당면해있다”라며 “어려운 환경에서도 이해당사자들은 계속 북극해항로를 어떻게 개발하고 활용할지 논의해야 한다”고 강조했다. 
발표자료에 따르면, 북극해항로의 통항선박은 대부분 벌크선과 LNG운반선이었으며 2022년 12월 초까지 통항선박은 야말LNG운반선박 등 7척이며 주로 러시아선박이었다. 1-11월간 북극해항로를 통과화물은 총 3,400만톤으로 전년동기에 비해  2.7% 감소했다. 여기에는 국제통과화물이 없어 북극해항로가 관련국가 전쟁의 영향이 직접적으로 미치고 있음이 확인됐다. 러러시아의 이 항로를 이용한 화물량은 전년동기에 비해 2.5% 증가한 것으로 집계됐다. 

북극항로의 잠재력과 지속가능성-
우토 쇼타로 일본 북해도대학 북극연구센터 교수
“’22년 일본 NSR에 관심없어, 장기적 논의 필요,
  러-우크라사태 단점이 장점 능가”
우토 쇼타로 일본 북해도대학 북극연구센터 교수는 1987년에 북극해항로(NSR)가 개방된 이후 물동량 동향을 회고하고 “우크라이나의 위기로 인해 NSR에도 변화가 발생했다”라며 ’22년 들어서 북극해항로는 러시아의 국내항로로만 이용됐고 국제화물이 없다는 점을 강조했다. 아울러 그는 일본에서도 올해들어서는 “NSR에 대한 관심 없다”라고 전하고 “NSR에 대한 장기적인 논의가 필요하다”라는 견해를 밝혔다. 그는 2022년 북극해항로에서 크루즈선박을 찾아볼 수 없었고 COSCO의 선박도 보이지 않았다면서 중국행 벌크선박은 운항된 것으로 발표했다.
그는 운송기간이 짧고 해적으로부터 자유로움 등 NSR의 장점이 있지만 여전히 날씨와 얼음두께 등에 따라 많은 영향을 받고 있음을 지적하고, “북극해항로에서 무엇보다 가장 중요한 것은 국가 리스크(정치적 안정성)다. 현재는 러-우크라 사태로 인해 단점이 장점을 능가하고 있는 상황”이라고 현실을 짚었다. 그는 북극해항로의 연중항해의 가능성과 관련해서 “여름 해빙기간에는 항해가 가능하지만 겨울철 NSR항해에서는 선적된 사례를 보기 어렵다. 장기적으로 장기적으로 볼 수 있는 항로”라고 언급했다.

북극해항로 연중항해용 컨테이너선 설계-
알렉세이 쉬트렉 Aker Arctic Technology
“대형 내빙‘컨선’ 설계는 기술적으로 가능,
 대형선 경제성 있고 환적 이루어져야”
알렉세이 쉬트렉 Aker Arctic Technology 개발엔지니어는 북극해항로를 이용해 연중항해할 수 있는 컨테이선박 설계에 대해 발표했다.
그는 “북극해항로의 현 상황은 많은 변수가 있다. 북극해항로는 목적지운송과 통과운송으로 구분되는데 지정학적 상황과 여러 규제에 의해 많은 영향을 받는다”라며 IMO의 폴라 코드적용과 범위에 대해서도 언급했다. 또한 북극해항로는 운항허가, 쇄빙선 지원, 수로관련 정보 지원, 기반 시설 개발 등 이 중요하며, 이는 러시아의 로사톰이 주관하고 있다고 강조했다. 그는 수년전 Arctic사가 수행한, 발생가능한 요소를 고려한 북극항로 운항과 수에즈운하 운항시를 비교한 내용을 토대로 “컨테이너 운송물량이 많을 경우 북극해항로를 이용한 운송이 강점이 있다”라며 수에즈운하를 이용할 경우에는 많은 항만을 기항하는 장점이 있기 때문에 선적물량이 많다고 설명했다.

그는 내빙 또는 쇄빙기능의 ‘컨’선과 관련해 8,000teu급 내빙선박이 현재 건조 중이며 1만8,000teu급이 8,000teu급 내빙선의 확장버전으로 고려되고 있다고 발표하고, 2개 선형의 선박의 설계와 설비추진력 등 주요 변수에 대해 설명했다. 대형 내빙 컨테이너선박를 설계해보는 것은 미래에 북극해항로에서 연중운항이 가능한 컨테이너선박이 필요하다는 가정하에서 진행되고 있는 시도이다. 이에 대해 알렉세이 쉬트렉씨는 “대형 내빙 ‘컨선’의 설계는 기술적으로 가능하며 대형선이어야 경제성이 있어 1만 8,000teu급이어야 하며, 환적이 이루어져야 한다. 이와관련 전체 시스템에 대한 상당한 투자가 이루어져야 한다”는 전문가 시각의 견해를 밝혔다.

신국제환경에서의 러시아 북극해항로 계획과 정책-
아릴드 모에 프리초프 난센연구소 교수
러시아 북극해항로 개발 우크라사태로 변화 없어,
실현은 어려워
아릴드 모에 프리초프 난센연구소 교수는 러시아의 정책에서 북극해항로는 우선순위가 높은 상황이라며, 그 기능은 러시아내 연안수로 기능, 동서간 원거리 공급, 지역 자원 개발, 해로 쇄빙선의 보안기능, 국제통과운송 통한 수익 등이라고 설명했다.
그는 올해 4월 푸틴의 말을 인용해 위기에 대해 언급이 없다면서 “러시아의 북극해정책은 러-우크라전쟁으로 인한 별다른 변화가 없다”고 평가하고 “러시아가 당면하고 있는 제재로 인해 발생하는 문제로 항로개발이 더 중요해졌다”고 발표했다. 러시아가 8월 발표한 새로운 북극해항로 계획도 큰 변화가 없다고 그는 전하며 “북극해항로는 화물과 생산품에 대한 안정적이고 안전한 운송이 중요하다”고 강조했다.

러시아가 2022년 9월 발표한 New NSR Plan에는 극지방에서 화물과 사람의 안정적이고 안전한 운송을 보장하는 한편, 극지역에 대한 투자프로젝트 실현계획이 담겨 있다. 또한 LNG, Oil, Coal터니멀 구축과 구리 및 금 프로젝트를 위한 연안 인프라 구축, Murnansk Kamchatka에서의 LNG 환적터미널 인프라 구축 계획과 함께 새로운 핵 쇄빙선 개발, 극지 조선소 개발 및 46척의 구조선 개발 등 계획도 들어있고 이같은 새 NSR Plan에는 300억달러 규모의 투자비용이 소요되는 것으로 추산돼 있다.
이같은 러시아의 계획에 대해 그는 “실현가능한 계획인지, 자금조달은 가능한지?” 의문을 제기하고 “New NSR Plan에는 우선순위가 나와있지 않다”고도 지적했다.
Rosatom의 관련 리스크 시나리오가 나와 있는데 그내용이 “과거보다 덜 야심차다”고 그는 평가했다. 그는 “북극프로젝트의 복잡성을 감안한다면 우크라사태이전의 시나리오에 새로운 상황이 반영돼 있지 않다. 이는 로사톰이 북극해항로에 대한 기대치를 낮추었음을 알 수 있다”라며 북극해항로 개발이 어렵다는 것을 알 수 있게 돼 현실적인 시나리오를 낸 것이라고 분석했다.

그는 “2012년에 원유로 인해 북극해항로의 이용 물동량 늘었지만 야말 LNG 개발도 러-우크라 전쟁이전만큼 증가하지는 않을 것”이라며 “러시아의 2022년 8월 계획이 현실적으로 어렵다”고 내다봤다. 반면 “향후 수년간 러시아 쇄빙선은 과거 몇 년에 비해 개선되고 강력해질 것”이라고 예상하며 “난관이 있더라고 쇄빙선의 건조는 완료될 것이다. 2030년대까지 핵 쇄빙선이 더 건조될 계획으로 알려져 있다”고 전했다. 화물의 시나리오는 예상치보다 물동량이 감소하겠지만 쇄빙선의 건조는 계획대로 증가할 것이라는 전망이다.
그는 환경규제의 강화 상황에서는 아시아-유럽간 기존항로에 대한 대안으로 북극해항로(North Sea Route)가 부상할 수 있다는 견해도 밝혔다.
한편 그는 2018년 이후 최근 NSR관련 러시아의 정책변화를 짚었다. 북극해항로의 개발과 관리가 오랜기간 교통부에서 담당했으나 지금은 로사톰으로 옮겨졌는데, 이는 “국가의 통제가 증가하고 있음을 보여준다”고 분석하고 전쟁이후 불확실성이 높은 상황을 강조했다. 아울러 그는 러시아가 국가 기반시설 조성에 필요한 자금조달이 가능한지, 전쟁상황에서 국제사회의 금융규제가 강화되고 있는 상황에서 중국의 역할에 주목했다.

북극항로 경유 연중항해-
모튼 라슨 DNV 북극운항기술담당 부장
“북극항로 지리적·계절적 리스크 커..
 내빙선 일반수역 운항효율은 떨어져”
모튼 라슨 DNV 북극운항기술담당 부장은 “북극항로의 연중운항(year around sailing)은 현재 러-우크라전쟁 상황에서 고려할 수 없다”라며 동항로에 대한 구체적인 리스크로 저온, 선원경험, 어둠, 고위도, 악천후 등을 꼽고 환경적 영향을 고려하는 한편 지리적·계절적 위험이 주요 리스크라고 설명했다. 
그는 북극항로는 아시아-유럽간 연결거리와 시간이짧아 연료비가 절감됨에 따른 비용절감이 주요 이점이다. 환경문제가 부각된 이후 단거리 경우 온실가스 배출이 줄고 그로인해 운항효율성이 높다는 점에서 북극항로가 주목받고 있으나 항로 개발에 드는 비용문제 등도 따져 봐야한다고 지적했다. 특히 “선박 건조에 계절과 연간변동을 고려한 설계가 필요하다”고 언급하며 “최악의 극단적인 얼음조건을 고려해서 내빙선이 건조돼야 한다. 건조시 강철무게가 증가하게 되면 비용도 증가할 것이며, 추진체의 경우 개방수역에서는 효율성이 떨어진다.

얼음이 있는 곳에서는 전력이 많이 필요하지만 그외지역은 그렇지 않다”고 설명하고 방한 가능한 선박은 얼음있는 지역에서만 경쟁력 있다는 사실을 주지시켰다. 매시즌마다 얼음상태에 따라 운항을 결정하게 되며 예상치 못한 얼음상태로 인해 우회하는 경우도 있는 것이 북극항로는 언제 운항을 시작하고 언제 종료할 것인지 계절에 따라 결정해야 하는 계절 리스크가 크다는 설명이다. 그는 “쇄빙선에 따라 시간도 결정된다. 추진체와 선체가 얼음으로 인해 손상을 입을 수도 있다”라며 “극지방 해역에서는 봄과 가을 시즌에 얼음이 존재함을 항상 고려해야 한다 ”라면서 “북극해항로가 폐쇄되면 연중운항은 불가능하다. 얼음은 여름에도 문제가 될 수 있으며 예측불가능한 상황이 있을 수 있다. 바람으로 인해 유빙이 존재하기 때문에 운항에 어려움을 겪을 수 있고 여름에도 쇄빙 기능의 선박이 필요하다”라고 설명하고 이는 비용증대로 이어지기 때문에 북극맞춤 선박은 다른 지역에서는 경쟁력이 없다는 점을 강조하고 “유빙이 많다”고 거듭 강조했다. 아울러 그는 “얼음상태에 대한 보다 상세한 정보가 있어야 안정적인 북극운항이 가능한데, 상세 얼음정보를 얻기가 좋은 상황이 아니다”라고 설명했다.

북극해항로 운항 경제성-
정완 상해해사대학교 교수
“NSR 적재율 높을수록, 대형‘컨’선
 계절적 운항하면 수익성 높아”
정완 상해해사대학교 교수는 북극해 운송회랑 프로젝트(NSTC)를 수행하고 있다고 밝히고 북극해항로(NSR)를 이용한 운항현황을 점검했다.
2011년 2차례에서 시작된 NSR항해는 2018년  부산항-브레머하벤간 ‘컨’선 시범운항이 시도된 바 있다. 발표자료에 따르면, 최근 연도별 NSR 항해선박은 2015년 2척, ’16년 2척, ’17년 5척, ’18년 8항차(일반화물선 7척, 중장비 1척), ’19년 9항차, 2020년 11항차(일반화물), 2021년 14항차 (일반선 13 중장비 1척)였다.
그는 핵화물선 ‘Sevmorput’호 재원과 운항현황을 소개한 뒤, NSR을 이용한 ‘컨’선의 정기운의 가능성을 점검한 내용을 발표했다. NSR 정기운송에는 쇄빙능력이 있는 선박을 이용하거나 쇄빙선이 지원되는 쇄빙선대의 확보가 중요하다는 점을 강조하면서 “러시아가 강력한 쇄빙선의 확보에 노력을 기울이고 있다”고 전했다. 이와관련 중국은 2027년까지 쇄빙 기능을 갖춘 선박을 건조 중이며 1만teu이상급 ‘쇄빙기능 컨’선박이라고 설명했다. 
그는 NSR의 정기선 운항에는 환적항이 중요한 역할을 할 것이라며 환적항으로 페트로파브로브스키, 캄차트스키, 무르만스크 등을 거론했다. NSR과 수에즈운하 통과항로를 자본비와 운항비 등을 통해 경제성을 비교평가한 뒤 “NSR은 적재율(Load Factor) 높을수록 수익성이 높게 나왔고 규모가 큰(1만teu급이상) ‘컨선’ 선박을 계절적으로 운항하면 수익성이 더 있을 것”이라고 예측하며 “연중항해는 현재로서는 아니다”는 견해를 밝혔다.

북극항로 ‘컨’선 운항의 자본적 지출(CAPEX)과 연료소비-
하이잉 지아 노르웨이경제대학 교수
“북극항로 화물과 선박, 선원에 대한 안전과 예측이
 가능해야 한다”
하이잉 지아 노르웨이경제대학 교수는 “북극항로의 성공은 안전한 지정학적 환경에 달려 있다”라며 “무역에 관여한 화물과 선박, 선원에 대한 안전과 예측이 가능해야 한다”고 강조했다. 그는 “NSR 관련 여러 이해관계자의 관여와 충분한 투자 있어야 한다. 몇 척의 선박이 운항되고 일부 선주만 이용한다면 그 항로는 성공하지 못할 것”이라며 “수요가 증가하면 그 항로에 소프트웨어와 하드웨어가 개선돼야 할 것이며 이해 관계자에게 도움이 된다”라고 지적하고 북극해항로의 개발이 이해관계자에게 경제적으로 실현가능할 뿐 아니라 환경적으로도 긍정적인 영향을 줄 필요가 있다고 강조했다. “항로개발이 환경에 잘 맞고 장기적으로 지속가능성을 갖고 있어야 한다”는 지적이다.
발표내용에 따르면, 현재 내빙 ‘컨’선 선대는 2개 카테고리로 분류돼 있다. 클락슨 자료를 토대로 스웨덴과 핀란드가 보유하고 있는 아이스클라스 선박이 17척이 있으며 이들 선박은 카페고리 1급으로 선박규모는 3,000-4,000teu급이다. 그에 비해 4,000-최대 1만 960teu급 카테고리 2의 내빙선박은 300척이 있다. 그는 “2022년 북극에 얼음이 없는 날이 88일로 증가했고, 2040년에 북극얼음이 사라질 수 있고 여름해빙은 이르면 2035년에 사라질 수 있다고 과학자들이 예측하고 있는 점을 고려하면 카테고리 2선박은 더 많이 증가할 수 있다”고 예측했다.

그는 북극해항로가 활성화될 경우 일반 ‘컨’선단이 내빙선박으로 대체될 수 있다는 가정하에  내빙선단과 일반‘컨’선단의 건조시기, 속도, 연료소비량, 선령, 선박규모와 신조선가 등을 비교분석했다. 그는 “6,000-1만2,000teu급 대형선의 경우 내빙선박을 건조하는 것이 더 자본집약적이지만 소형선박(3,000-6,000teu급)은 그렇지 않다. 연료소비 측면에서는 대형선의 연료소비가 더 많지만 소형선박은 그렇지 않다. 대형 내빙‘컨’선은 일반 ‘컨’선보다 연료소비가 훨씬 높다”라고 분석결과를 전하며 선박규모가 중요하다고 말하고 “초대형선박은 수에즈운하를 이용하고 중소형선박은 북극해항로 이용”하는 것이 이상적이다. 이 경우 온실가스 배출량도 감소할 수 있다”는 견해를 밝혔다.

그는 “북극해항로에서 대형 내빙선을 활용하면 규모의 경제로 인해서 더 나은 경제적 의미를 가질 수 있지만, 일반선박과 내빙선의 신조선가가 안정적으로 유지된다는 전제조건이 필요하다”라며 “북극해항로를 활용하면 2만teu이상의 초대형과 비교할 때 매우 드문 경우를 제외하고는 연료소비와 배출량이 전반적으로 감소하는 것으로 시뮬레이션 결과가 나온다. 이는 거리가 30% 가량 줄어든데 따른 것이며 내빙선박은 더 많은 연료가 소요되는 단점을 상쇄한다”고 분석했다.
그는 “북극해항로 개발이 녹색전환에 잘 맞는다”라고 환경 측면에서의 의미를 강조했다. 온실가스의 낮은 배출 측면이외에도 북극의 에너지자원을 운송하는 더 나은 방식이 된다. 쇄빙 및 내빙선, 일반선박의 대체연료에 대한 투자에 대한 자료가 될 수 있다. 그러나 항로의 단일정부 지배와 북극해 항해의 극한 기상 하에서 구조와 탐색노력, 관련인프라에 대한 투자 등 과제가 남아 있다”고 언급했다.

러 북극운송회랑(NTC)과 ‘컨’선 운항관련 한국대응-
홍성원 영산대 북극물류연구소 소장
“우크라사태이후 서방 대러시아 제재 지속시
 NTC추진 문제, 항만인프라 개발은 시간 걸려”
홍성원 영산대 북극물류연구소 소장은 “현재 북극항로는 우크라사태 종료 시점과 서방의 대러시아 제재지속 여부, 외국의 투자나 기술개입 여부에 영향을 받을 것”이라며 “우크라이나 사태가 장기화되는 것도 문제지만 우크라사태 이후에도 서방의 대러시아 제재가 지속될 경우 NTC 추진에 문제가 있을 것”이라고 예상했다.
그는 “항만인프라 개발에 시간이 걸릴 것”으로 예상하는 한편 “러시아와 중국이 협력을 강화할 경우 항만간 협력도 강화될 것으로 예상된다”라며 “부산항은 환적항이어서 범 동해권의 중심항 전략을 추진해야 한다”고 강조했다.  아울러 그는 “러시아의 북극항로 개발 및 운영계획은 서방의 자본과 기술이 개입되지 않는다면 달성하기 힘들 것”이라고 예측하고 “로사톰사의 ‘컨’선 운항계획이 제대로 추진될 경우 부산항도 잘 대응해야 한다. 환적물량 유치를 위한 전략을 지속적으로 잘 추진해야 한다”고 조언했다.

“북극항로 단거리 강점 이외에 이점이 없어
 실제 경제성 부족
 NSR 활성화시 동남아물량 부산항서
 환적 이용전략 고려해볼만”
주제발표에 이은 토론자리에서 박석태 장금상선 상무는 부산-블라디보스톡 구간에 제공되고 있는 자사의 ‘컨’피더서비스를 소개했다. 장금상선은 주간 5항차를 운항해 월간 3만teu(양방향)를 이 항로에서 운송하고 있다. 박 상무는 “실제 항로서비스를 제공하고 있는 선사입장에서 볼 때 국제 통과운송의 지속가능성, 수에즈운하 통항 대비 높은 경쟁력 등이 실현될 수 있어야 북극항로의 연중운항이 가능하다”는 견해를 밝히고 “경제성 있는 선박과 화물확보, IMO의 환경규제가 북극항로에 어떻게 작용할 지도 따져봐야 한다”라며 “규제 완화 등이 개선되기 전까지 정기선 운항은 어려울 것”이라는 현실적인 전망을 내놓았다. 특히 그는 “아이스클라스 선박건조에 비용이 증가하고 쇄빙에 따른 연료비용 증가하는데, 단거리항로에 따른 상쇄부분있지만 북극항로의 선박운항 속도를 11-12노트로 예상할 때.(수에즈 평균 17노트) CAPEX 측면에서 절감부문이 없다”라는 견해와 함께 “북극항로는 단거리라는 강점 이외에 다른 이점이 없어 실제로 경제성이 부족하다”라는 입장을 밝혔다. 그는 북극항로가 활성화될 경우 환동해권의 중심항으로서 부산항의 전략에 대해 “NSR이 활성화된다면 부산항에 중요하다고 본다. 특히 국적선사가 동남아항로를 운영해 많은 화물을 서비스하고 있는데, 동남아시아지역에서 부산으로 가져온 환적화물의 북극항로 이용을 전략으로 고려할 수 있는 의견을 밝혔다.

“TSR과 NSR 경쟁관계와 상호영향을 따져봐야 한다” 
이동욱 유니코 로지스틱스 팀장은 “NSR이 발전하면 TSR이 축소되는 것 아닌가?”라고 말하고 TSR과 NSR의 경쟁관계도 감안해야 한다면서 비용분석에서 환적부분이 덜 고려된 것 같다는 의견과 함께 피더부분에서의 경제성 손실은 어떻게 처리할 것인지 질문을 던지며 “관련연구에 산업계의 의견도 수렴돼야 한다”는 의견을 개진했다. 아울러 그는 “중국발 화물의 경우 부산에서 환적하면 경제성이 떨어질 것”이라며 “상해발 블라디보스톡 직행은 경제성이 있을 것으로 예측돼 북극항로에서는 부산항은 남중국과 동남아발 화물 유치가 가능할 것”이라고 지적하고 NSR 활성화 시 TSR에 미칠 영향에 대해 언급했다.  NSR물동량이 증가한다면 TSR 물량이 이동할 수 있기 때문에 TSR과 NSR의 경쟁관계와 상호 영향을 따져봐야 한다고 지적했다. 
이와관련 홍성욱 교수는 “러 교통부에서도 NSR과 TSR과의 경쟁관계 인식하고 있으나 경제성 분석은 아직 안돼 있다”고 전했다.