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하루 10억 버는 항만부대산업 왜 놓치나?
[390호] 2006년 02월 28일 (화) 13:46:56 안성종 komares@chol.com

◆국내 항만의 고부가가치전략과 미래

 

 

싱가포르 등 선진 항만관련산업 적극 벤치마킹 해야
단순 기업유치에서 벗어난 배후지 활용방안 모색 필요
 

 

정부와 항만공사는 연초 국내 항만의 부가가치를 높이려는 계획을 수립하겠다고 팔을 걷어부치고 있다. 베후물류단지를 육성하는 동시에 해외와 비교해 만족스럽지 못한 수준으로까지 내몰린 항만관련 부대산업을 다시 부흥시킨다는 것.


정부는 그동안 항만 부대산업에 소홀했고 민간기업들은 나름대로 유통구조개선 및 영업력 강화보다는 현실에 안주하는 자조섞인 목소리를 내기에 바빴다. 이런 상황을 개선하려는 의지가 항만배후지에 대한 관심, 정부의 지원정책 등으로 표출되고 있다. 특히 부산에 관련업계의 숙원이기도 했던 선용품공급센터가 건립될 예정이어서 이에 대한 관심이 크다. 이를 계기로 선진항만의 사례를 소개하고 비교를 통해 항만관련산업이 활로를 찾기위한 방법이 무엇인지 점검해보았다.

 

 

단순한 항만의 처리실적을 두고 세계 항만과 비교하는 것은 이제 지엽적인 발상이 되어버렸다. 즉 물량중심의 항만경쟁은 이미 의미가 없다는 것이다.


국내 여건은 이전과는 많이 달라져 한국이 예전만큼 화물을 창출하는 제조기업의 수가 급격히 줄어든 반면 대기업 등 주요기업의 제조시설은 해외에 진출해 사업을 영위해나가고 있다.

 

특히 중국으로의 진출이 다수였고 최근에는 동남아 등의 매력적인 인센티브를 갖춘 해외 도시에 속속 진출하고 있는 상황이다.

 

항만경쟁력 확보위한 계획 이어
결국 무한한 양이라고 표현될 만큼의 로컬화물을 보유하게 된 중국에 맞서기 위해서 정부(해양부)와 지방 항만공사는 현재 각각 41%, 26%수준을 유지하고 있는 부산과 광양의 환적물량 처리율을 2011년까지 50% 수준 이상으로 끌어올린다는 유치전략을 장래의 최대 목표로 설정하고 있다. 이와함께 이러한 단순한 물동량을 늘이기 위한 정책보다는 거시적인 관점에서 화물창출형 항만으로 거듭나기 위해 배후부지에 고부가가치 관련 사업을 유치하는 노력도 기울이고 있다.


이런 상황을 반영하듯 최근 해양부의 주도아래 부산에 선용품센터가 건립될 예정이고 해외 거대 물류기업이 직접 또는 국내기업과 컨소시엄을 구성해 부산·광양 등지의 항만 배후지에 물류거점을 확보하기 위한 투자를 결정하고 있다. 또한 정부 및 각 지자체는 해외기업의 유치를 위해 항만지역을 경제자유구역으로 지정하고 해외와 견주어 손색없는 매력적인 인센티브 등을 제공하고 있다.

 

소홀했던 항만관련산업 육성 필요
항만관련 패러다임은 과거 하드웨어 중심의 양적성장에서 21세기 소프트웨어 중심의 질적 성장으로 변화하고 있다. 단순 화물처리중심 항만에서 고부가가치산업과 연계한 화물창출형 항만으로 변모하고 있는 것. 또한 해운산업의 비교우위는 주변국에 비해 높으나 선박확보를 위한 지원기반 등은 미흡한 실정이다. 이에 대해 지리적 여건, 수출주도형 경제구조 및 우수해운인력 보유 등은 비교우위에 있으나 원활한 선박확보를 위한 금융지원제도 등은 절대적으로 취약한 실정이라고 모 중견해운업체 대표는 지적한 바 있다.


항만물류와 관련해 고부가가치를 확보하는 방법은 여러 가지가 있다. 그 중 주목을 받는 것은 기존의 부가가치 창출이 가능한 산업의 육성과 항만 배후부지를 활용한 물류단지화를 통해 실현하는 것으로 회자되고 있다.


항만에서 부가가치를 창출할 수 있는 산업분야로서는 선용품공급업, 선박급유업, 선박수리업, 컨테이너수리업, 예·도선업, 금융 등 셀 수 없을 정도로 다양하게 존재한다. 대형 컨테이너 선박 1척이 하루동안 머무는 경우 얻을 수 있는 직접 수입만 약 9~10억원대에 이른다고 하니 그야말로 ‘황금알을 낳는 거위’로도 비유할 수 있다. 또한 항만배후부지의 적극적인 활용으로 여기에 입주한 물류기업이 수행하게 되는 반제품 물류의 조립과 재가공, 포장 등의 부가가치 유발효과를 얻기 위해 배후지를 전문 물류공간으로 개발하는 방법도 있다.

 

세계 시장에서 국내 선용품공급업은 수준이하
그 중 고부가가치를 얻을 수 있는 대표적인 항만관련 산업으로는 선용품공급업이 있다. 선용품공급업은 운항중인 선박 및 신조선에 필요한 선식품, 일용잡화, 엔진기부속품 및 면세품 등을 판매하는 사업을 말한다. KMI의 분석에 따르면 2004년 기준 전 세계 선용품시장 규모는 378억 달러에 이르며 그 중 부산항에서 판매된 선용품은 1.51억 달러로 세계 선용품 시장의 0.4% 수준에 그치고 있다.


KMI는 이같이 부산 선용품공급업체가 영세하고 세계시장 점유율이 낮은 이유를 3가지로 진단하고 있다. 소규모 업체의 개별적인 사업수행으로 규모의 경제 실현이 어렵다는 것이 첫째 이유다. 비록 일본이나 미국보다는 선용품 공급단가가 낮은 수준으로 유지되고 있지만 업체의 개별적인 물품구입으로 인해 구매단가 인하가 쉽지 않고 보관비용 또한 높아 중국과 싱가포르보다는 높은 단가를 형성하고 있다는 것이다.


또하나는 선용품의 구매·공급과정에서 파생되는 운송비 또한 공급가격의 상승을 초래하는 원인으로 지적되고 있다. 업체는 개별기업별 운송체계를 가지고 있어 부산지역 선용품공급업체 매출액의 23%에 해당하는 금액이 운송비로 지출되고 있는 실정이다.


이밖에 적극적인 홍보활동에 대한 노력이 부족하다는 것도 지적되고 있다. 대부분의 선용품공급업체는 전화나 팩스를 통한 기존 거래선사의 주문에 대한 서비스를 벗어나지 못하고 있다. 각종 홍보수단을 동원해 효율적인 마케팅을 수행함으로써 신규거래처를 확보하는 과제를 안고 있는 것이다.

 

낙후된 국내 선용품업 싱가포르서 배워야
이러한 국내 선용품공급업의 낙후성을 파악하고 개선해야 한다는 지적은 이미 오래전부터 있었다. 아시아 최대의 선용품공급시장으로서 지위를 차지하고 있는 싱가포르의 경우 그 규모는 연간 5억 5,400만 달러를 넘어서고 있어 우리나라 선용품 시장의 3.67배에 해당하며 세계 시장의 1.47%를 차지하고 있다. 싱가포르 선용품시장 발달의 가장 중요한 요소는 지리적 이점이다.

 

싱가포르는 이 지리적 이점을 기본으로 상기 지적된 우리나라의 문제점을 모두 해결하고 있다. 개별기업의 노력과 함께 범정부적 차원의 지원이 있었기에 가능한 일이다. 싱가포르의 선용품공급업체는 외국 기업과의 제휴를 통해 대형화를 이루고 있으며 정부의 관리지원으로 운송비 절감을 통한 구입단가 및 판매단가의 인하, 포털사이트 운영으로 인한 인터넷 홍보 강화 등으로 시너지 효과를 극대화하고 있다. 한국이 벤치마킹할 수 있는 아주 매력적인 모델이다.

 

부대산업마저 중국에 내줄 순 없어
중국은 어느부문에서나 무섭게 뒤를 쫓아오는 나라임에는 두말할 나위가 없다. 세계 제일의 선박수주와 건조를 맡고 있는 한국의 조선시장도 중국의 위세에 바짝 긴장을 하고 있는 실정이다. 더우기 신조보다는 쉽게 부가가치를 창출할 수 있는 선박수리업 부문에서 저임금을 무기로 한 경쟁력을 갖추기 위해 노력하고 있으며 실제 선박수리업에서 중국이 차지하는 비율이 점차 늘고 있는 실정이다.


이에 대한 대비라도 하듯 그동안 항만물류업계, 특히 선용품유통업계가 간절히 원하던 ‘국제선용품유통센터’가 부산 남항에 건립될 예정이다. 해양부는 국내 항만의 고부가가치화 및 항만물류산업 육성전략의 일환으로 이같이 계획하고 선용품 거래관련 입출항 절차 개선, 마케팅 강화 등을 이루어 선용품공급업 성장전략을 추진해나간다는 방침이다. 또한 이를 시작으로 선박급유업의 활성화, 수리조선 산업 육성을 통해 국내 항만의 부가가치를 높이는 시너지효과를 기대하고 있다. 관련 업계도 오랜 숙원을 이루게 된 셈이다.

 

물량처리 비해 부가가치 창출액은 아직 유아 수준
구랍 9일 정부는 경제정책조정회의를 개최하고 ‘로지스틱스 허브 코리아’를 지향하는 ‘해운항만물류 경쟁력 강화방안’을 채택했다. 이 보고서는 국내 항만물류 관련사업은 선진항만에 비해 부가가치 수준이 현저히 낮은 것으로 진단했다.

 

즉 세계 항만물동량 처리순위에서 5위를 차지하고 있는 부산항의 부가가치 창출액은 고작 34억불인데 반해 물동량 처리량 7위를 기록한 로테르담항은 245억불을 기록하고 있어 향후 우리나라의 항만물류산업이 경쟁력을 갖추기 위해서는 향후 부가가치 산업을 집중 육성해야 한다는 것이다.

 

이에따라 정부와 지자체는 항만물류산업과 관계되는 지역을 관계부처와 협의해 자유무역지역으로 확대·지정하는 한편 관세면제 조치 등을 과감히 실현해 그 효과를 극대화한다는 방침이다.

 

배후부지에 대한 관심 날로 증가
신항의 북컨테이너부두 배후에는 37만평의 배후물류단지가 2008년까지 조성되고 주거·상업·공공용지를 합하면 93만평의 부지가 확보된다. 또한 2013년까지 134만평의 배후부지가 조성된다.


해양부는 이에 그치지 않고 신항만의 북컨테이너부두 1단계 61만평과 2-1단계 21만평, 북컨테이너부두 배후부지 중 물류용지 37만평 등 123만평을 자유무역지역으로 지정했다. 신항이 자유무역지역으로 지정됨에따라 앞으로 이곳에 입주하는 물류기업은 무관세, 조세감면, 저렴한 부지임대료 등 다양한 인센티브를 받게 된다.

 

부족한 북항 배후부지, 신항서 恨 풀어
이러한 정부·지자체의 정책의지와 지역민의 관심에 힘입어 신항 배후부지에 대한 관심이 날로 높아지고 있다. 최근 신항 배후물류단지에 투자하기 위한 컨소시엄이 이루어지는 등 배후부지를 선점하기 위한 경쟁까지 일고 있는 양상이다.

 

대우로지스틱스는 일본 후쿠오카 운수 및 DAT Japan 등 일본기업과 컨소시엄을 구성해 신항 배후지 1만평에 투자를 결정하고 지난 2월에 합작회사(BIDC;부산국제물류센터주식회사) 설립 조인식까지 치렀다. 이는 신항 배후지에 최초로 설립되는 물류센터로서 그 의미가 있으며 4,000여평 규모의 창고가 건설될 예정이다. 또한 추가로 부지를 확보하고 물류센터를 조성해 일본으로 향하는 세계 각지의 물량을 부산항에 집적해 조립·가공·포장을 거쳐 일본에 배송한다는 전략이다.


이밖에 부산항만공사는 2008년말까지 신항 배후단지 4,400여평에 연면적 1만 7,100여평 규모의 업무지원 시설을 건립키로 했다. 총 사업비 500억원이 투입돼 건립되는 지원시설에는 효율적인 항만 운영에 필요한 금융기관과 우체국, 국제회의장 등 각종 업무시설과 편의 및 회의시설 등이 들어서게 된다. 이로써 2008년까지 18개 선석이 개장되는 컨부두에 관련 기관 및 업·단체에 대한 주변 업무시설 확충이 이루어지게 되었다.

 

투포트 논란에도 불구 여전히 주목받는 광양
광양의 경우 작년 7월 일본의 글로벌기업인 소프트뱅크BB社가 광양항 배후부지 10만평에 소프트뱅크 물류센터를 건립하기로 양해각서를 체결한 바 있다. 또한 마찬가지로 올해 2월 배후 물류단지 입주기업으로 중국 초상국그룹이 참여한 한중국제물류컨소시엄과 대한통운 컨소시엄, 단일기업으로 (주)창명 등 3개 업체가 광양항 배후지 입주기업으로 선정됐다.


이들 업체에게는 한중국제물류컨소시엄과 대한통운컨소시엄이 각각 3만 4,940평, 1만평, 제조·무역업종인 (주)창명이 5,560평을 임대하기로 결정됐다. 당초 임대 가능면적 5만평을 초과하는 총 6만평의 신청이 들어와 임대면적을 확정하기까지 치열한 경합을 벌인 것으로 알려졌다.

 

이들 입주기업의 총 투자규모는 약 662억원에 이르고 향후 약 15만teu의 화물을 창출하게 될 것으로 예상되고 있으며 올 하반기부터 물류시설 건립을 위한 투자가 시작돼 이르면 내년 하반기부터 본격적인 가동에 들어갈 것으로 보인다.

 

광양도 부산의 경우와 같이 중국 등지에서 오는 물량을 배후단지에 집하 후 부가가치 공정을 거쳐 일본과 전세계로 배송하는 모델로서 향후 계속 조성될 2, 3단계 부지에 대한 투자유치에서도 좋은 성과가 예상되고 있다. 광양항 배후지 조기활성화와 물류업체 유치를 더욱 원활히 처리하기 위해 컨공단은 내부에 국제물류지원단을 작년에 신설하고 업무를 수행하고 있다.


이밖에 평택·당진항의 경우도 그동안 꾸준히 제기되어 온 심각한 배후부지 부족 문제를 해결하기 위해 작년 12월 해양부와 경기도가 공동으로 참여해 배후부지 개발계획 협약을 체결하고 배후부지에 대한 개발·투자 및 유치활동을 공동으로 해나가기로 했다.

 

가시적인 정책제시 서둘러야
이상과 같이 항만배후부지를 물류거점으로 개발함으로써 산업의 집적화를 통한 네트워크구축 및 시너지 효과를 얻을 뿐 아니라 물류유통기능의 강화, 중계무역 또는 수출입 무역의 활성화를 도모할 수 있다. 또한 물류기능이외의 업무, 상업, 연구기능의 도입으로 시설집적에 따른 시너지 효과와 항만물류관련 기능의 효과를 최대화하고 다양한 정보교류, 업무연계, 지식집적을 통한 지역 및 국가경제에도 많은 기여를 할 수 있다.


추가로 항만배후부지에 물류, 가공·포장, 제조 등의 시설 집적화로 항만과 내륙간의 발생물류비를 최소화 할 수 있고 배후교통인프라에 부하를 완화시켜 국가 전체적 차원에서 교통관련 비용이 감소된다.


정부와 지자체, 지방항만공사와 관련 공기업, 민간부문 업·단체 등에서는 배후부지의 활용방안을 놓고 면밀한 계획을 수립·시행을 하고 있다. 또한 범정부차원에서 항만관련 부대산업을 다시 활성화시켜 고도의 부가가치를 실현하는 계획을 추진할 것이라고 연초에 속속 발표한 바 있다.


지금까지 ‘항만시설확충’에만 치중해왔던 항만물류관련 패러다임은 다시 ‘고부가가치’라는 키워드로 변모하고 있다. 고부가가치의 항만건설이 말처럼 쉬운 것은 아니나 요즘같이 수요가 공급을 창출하고 있는 경제현실에서는 종합적인 항만서비스라는 측면에서 피해갈 수 없는 화두일 것이다.


이러한 현실을 직시하고 변화를 꾀하는 것은 지극히 환영할만한 일이지만 으레 그렇듯 연초에 볼 수 있는 계획에만 머무는 정책이 아닌 가시적인 정책제시가 이어지길 바란다. 또한 민간부문에서도 정부에만 의존하는 의식에서 탈피해 적극적인 기업개선 의지를 보여야 할 때다.

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