IMO가 해운산업계의 탈탄소화 타임테이블을 다시 짰습니다.
7월 초 열린 MEPC 80차 회의에서 탈탄소화를 실현하기 위한
GHG의 100% 감축, 일명 ‘넷 제로’ 시점을 2050년으로 당겨 잡았습니다.
2018년에 설정한 2030년까지 수송량당 CO2배출 40% 감축, 2050년까지 50% 감축,
2100년 100% 감축이라는 기존의 탈탄소화 일정을 조기화한 것입니다.
새로 마련된 IMO의 GHG전략은 CO2의 배출량을 측정하는 방식이
이전의 선박배출량 기준에서 연료채집에서 제조·유통까지 배출되는
GHG배출량을 감축의 산출기준으로 삼고 있어 규제의 의미가 사뭇 다르다고 합니다.
게다가 5년후인 2027년부터 무배출 연료사용비율을 5-10%로 설정했으며,
2030년(20-30%)과 2040년(70-80%) 단계별 GHG 감축율도 설정해 놓았습니다.
특히 시장기반의 경제적 조치(MBM) 논의가 태동했습니다.
이번 IMO의 GHG전략에 대해 구속력이 없다는 평가가 있습니다.
일부 주요 해운국에서는 시간을 벌었다며 반긴다고도 합니다.
각국의 입장이 서로 엇갈리는 가운데 채택된 IMO의 새 GHG 전략은
기후변화 대응 차원에서 진행되는 탈탄소화가 더이상 미룰 수 없다면
이를 기회로 삼으려는 선도그룹과 추종그룹 간의 복잡한 셈법 속에
도출된 전략인 만큼 강제 여부가 의미있어 보이지는 않습니다.
폭염, 가뭄, 호우, 화재 등 올해 온난화의 징후를 더 여실히 체험하고 있기에
해운산업계도 IMO의 신 GHG 전략의 의미와 영향을 예의주시하며
그 적절한 대응책을 강구해나갈 수 밖에 없는 상황입니다.
해운 탈탄소화는 주변 산업계의 압력으로 촉진되는 양상이 강합니다.
하지만 시행주체는 해운계입니다. 자체적인 인식을 통해 생존을 모색할 때
실효성이 있을 것입니다. 각국과 개별 해운사에 따라 대응방법은 다를 것입니다.
국가별 대응이 그렇듯 해운사도 개별상황에 맞는 최적의 대처법을 찾아야 합니다.
정부도 해운계의 실효적인 대응을 도울 방안을 적극 모색해
지속가능한 한국해운의 미래에 필요한 지원을 아끼지 말아야 할 것입니다.
변화한 환경에 부합하는 우리해운의 탈탄소화 타임테이블도 마련돼야 할 때입니다.