IMO MEPC 80차, 개정전략 두고 해석 엇갈려

7월 12일 부산항 국제여객터미널컨벤션센터 MEPC 80차 회의결과 공유 및 대응 논의
“개정전략 용어, 표현 ‘모호’…국익 방향으로 IMO 규제합의 먼저 이끌어야”
“유럽 ‘웰 투 웨이크’, 중국 ‘탱크 투 웨이크’ 기술·경제적 조치서 상충”
 

7월 3~7일까지 열린 국제해사기구(IMO)의 제80차 해양환경보호위원회(MEPC) 회의에서 개정전략이 채택되면서 국제 해운의 모든 온실가스 감축 규제가 2050년까지 넷제로를 달성하는 것으로 방향을 바꿨다. 해당 전략에는 ’30~’40년 중간 목표도 추가됐지만 점검 차원으로 의무 목표는 아니다.

다만 최유광 한국해양교통안전공단 주임검사원은 “향후 온실가스 중기조치의 감축률을 결정할 때 기준점이 될 가능성이 있어 사실상 ‘강제적’이다”라고 강조하는 한편, 이번 개정 전략이 용어, 표현 등이 모호하다는 지적과 함께 “모호하다는 것은 현재는 정답이 없다는 것으로 우리나라에 이익이 될 수 있는 방향으로 규제를 개발하고 IMO의 합의를 선제적으로 이끌어야 한다”고 제언했다. 

해양수산부가 주최하고 한국해양교통안전공단, 한국해사협력센터가 주관한 ‘2023 국제해운부문 해양환경 정책설명회’가 7월 12일 부산항 국제여객터미널컨벤션센터에서 개최됐다. 이번 설명회는 7월 3~7일까지 열린 국제해사기구(IMO)의 제80차 해양환경보호위원회(MEPC) 회의결과를 공유하는 자리로 이 같은 제언이 나오면서 참가자들의 이목을 집중시켰다. 특히 정부, 해운 유관기관과 함께 선사, 조선소, 기자재 업체 등 국내 해운산업 전문가들이 예상 참석인원보다 두배 넘는 약 500명 이상이 몰리면서 이번 IMO의 개정전략에 대한 우려 또는 기회로 삼고자하는 국내 해운업계의 큰 관심을 엿볼 수 있었다.   

이번 80차 회의에서 발표된 전략은 2050년까지 국제해운 분야에 넷제로 달성을 위해 기존 목표를 상향하여 2030년까지 최소 20%, 2040년까지 최소 70%를 감축을 목표로 하고 있다. 이를 통해 국제해운에서 단계적으로 화석연료 사용을 제한하고 친환경 선박 연료로의 전환을 앞당길 방침이다. 다만 2030~40년 감축량은 각 국가의 자율적인 감축 노력을 촉진하기 위한 것으로 의무 목표가 아닌 점검 차원의 지표라는 점에서 2050년 목표와는 차이가 있다. 

또한 이번 회의를 통해 각 회원국은 목표 달성을 위해 연료별 온실가스 집약도를 단계적으로 제한하는 ‘목표 기반 연료유 표준제’와 배출되는 온실가스에 가격을 부과하는 제도를 합한 결합조치를 도입하기로 합의했다. 다만 이번 회의에서는 개념적 의미의 합의만 이루어졌으며, 구체적인 결합조치는 규제 도입이 국가, 해운산업 등에 미칠 수 있는 영향분석이 완료되고 규제 수준, 대상 등에 대한 구체적인 기준과 이행방안이 마련된 후 2027년부터 시행될 예정이다. 이와 함께 해양연료의 전과정 온실가스 집약도에 대한 지침(LCA 지침)을 채택했으며 바이오연료 사용을 위한 임시지침으로 MEPC 회람문서(Circular)를 승인하는 등 탈탄소화와 관련한 다양한 이슈에 대한 논의가 있었다. 
 

이날 설명회에서는 2개 세션으로 IMO 제80차 MEPC 결과와 관련해 △선박 온실가스 감축전략 개정 결과 △온실가스 감축 중기조치 논의 사항 △선박평형수관리 협약의 주요 경정 사항 △MAPOL 협약 개정 및 기타 사항과 ‘해양환경 국제해사 주요 동향 및 온실가스 감축 지원 정책’을 주제로 △우리나라 선박 온실가스 감축 정책 방향 △탄소중립 과정에서의 바이오 선박유 △EU 및 미국 해사분야 온실가스 규제 동향 △선박재활용협약 발효 및 주요내용에 대해 논의했다. 

홍종욱 해양수산부 해사안전국장은 개회사를 통해 “이번 IMO 80차 MEPC 회의에서 2050년까지 탄소중립 목표를 세운 것은 역사상 가장 중요한 결정이다. 중유, 경유 등 화석연료는 단계적으로 퇴출될 것이고 선박의 친환경 연료 전환과 무탄소 연료 생산 기술 도입이 가속화 될 것”이라며 “한편 일부 해운업계에서는 이번 조치에 대해 우려하는 시각을 가지고 생사의 기로에 서있다는 말까지 나오고 있다. 해운선사 입장에서는 걱정이 앞서겠지만 꼭 가야만하는 길이기 때문에 위기보단 기회로 삼아야 한다. 정부에서도 올해 2월부터 국제해운 탈탄소화 전략을 추진 중이고 선사의 친환경 연료 전환과 해운산업 투자 지원과 관련해 다각적인 조치를 취할 것”이라고 밝혔다. 

최유광 “’40년까지 최소 70~80% 감축 중기 조치 신설…개정전략 용어, 표현 모호 선제적 방안 내놔야”
최유광 한국해양교통안전공단 주임검사원은 이번 개정전략에 주목해야 하는 이유와 주요 개정사항에 대해 발표했다. 

지금까지 2018년 IMO의 온실가스 규제가 초기전략을 기반으로 시행되었다면, 앞으로는 이번 80차 회의에서 채택된 개정전략(2023 IMO Strategy)에 따라 시행될 예정이다. 최 주임검사원은 “대표적으로 현존선 에너지 효율 규제인 EEXI와 CII 규제가 초기 전략 대신 개정 전략으로 대체되어 온실가스 감축 규제가 시행될 것이다. 또한 중기조치가 2025년에 시행될 예정이며 이제는 모든 온실가스 감축 규제 적용시기, 정도가 개정전략에 근거해서 이뤄질 것”이라고 강조하고 주요 개정 사항을 설명했다. 

이번 80차 회의에서 논의한 개정전략 중 ‘공정하고 정의로운 전환 촉진’이라는 표현을 비전에 추가하면서 개도국 지원과 관련해 IMO가 힘을 주고 있는 것을 알 수 있는 대목이다. 이미 지난 6월 14일에 개최된 한국해사주간에서도 임기택 IMO 사무총장이 개도국에 대한 지원을 예고한 바 있다. 특히 IMO는 신조선의 에너지효율 향상을 통한 탄소집약도 감축 기조를 이어가면서 기존에 탄소집약도 목표가 ’30년과 ’50년 2가지로 설정되어 있었지만, ‘국제해운 탄소집약도 ’30년까지 ’08년 대비 최소 40% 감축’으로 수정하고 ’50년까지 넷제로를 실현하겠다는 전략으로 수정했다. 이를 위해 추가적으로 30년까지 국제해운 에너지 총량의 최소 5~10%를 제로 또는 제로와 근접한 기술·연료로 전환해야 한다고 명시하고 있다. 

’50년까지 넷 제로를 달성하기 위한 ‘중간 점검 지표’도 새로 설정됐다. ’30년까지 최소 20~30%까지 감축, ’40년까지 최소 70~80%까지 감축을 위해 노력해야하는 중간 목표가 추가됐다. 최 주임검사원은 “IMO에서 감축해야 하는 의무 목표보다는 넷 제로 실현가능성을 확인하기 위한 점검 차원의 지표이다”라며 “하지만 향후 온실가스 감축 중기조치의 감축률을 결정할 때 기준점이 될 가능성이 있어 사실상 강제성을 가지고 있는 지표”라고 밝혔다. 
 

최 주임검사원은 초기전략 대비 개정전략 간의 온실가스 감축경로 그래프를 통해 “’30년의 감축 목표는 초기전략과의 경로 대비 조금 상향된 수준으로 단기조치의 이행과 중기 조치 도입으로 달성이 가능할 것으로 예상된다. 다만 ’40년 목표는 기존 목표 대비 상당히 도전적인 수준으로 앞으로 채택될 중기 조치에 있어서 많은 감축률이 부여될 수 있다”고 설명했다. 

다만 이번 개정 전략에 대한 모호성이 지적됐다. 최 주임검사원에 따르면, 개정전략은 높은 감축목표를 가져가려는 선진국과 최대한 감축목표 상향을 늦추려는 개도국 간의 정치적 합의를 통해 채택된 것으로 같은 용어, 표현이라도 국가별로 해석이 다를 수 있다고 지적했다. IMO는 내년 4월 81차 회의 통해 중기조치 개발과 LCA 가이드라인을 추가 개발하는 등의 개정전략 목표를 달성하기 위한 구체적인 방안을 내놓고 감축목표를 명확히할 방침이다.  

최 주임검사원은 “모호하다는 의미는 현재 정답이 없다는 의미로 볼 수 있고 누구든 먼저 합리적인 제안을 한다는 것이 정답이 될 수 있다. 우리나라에 이익이 될 수 있는 방향으로 규제를 개발하고 IMO의 합의를 이끌 수 있다는 것으로 해석할 수 있다”며 “앞으로 IMO 회원국과 국제해운 산업계가 어렵게 내린 결단인 이번 개정 전략을 실현하기 위해 각고의 노력이 필요하고 정부와 산업계의 협력과 선제 대응이 필요하다”고 제언했다. 

이정엽 “기술·경제적 조치 유럽과 중국 입장 상충…중국, 경제 조치 기금 국제해운에만 지원해야”
이정엽 한국선급 책임연구원은 중기조치 중 온실가스 배출권 거래제와 기금에 대한 유럽과 중국의 입장 차이를 발표했다.

이번 80차 회의에서 중기조치 개발 작업 계획에 따라 조치의 우선순위를 결정하려고 했지만, 회원국별 입장 차이와 종합영향평가의 연계성 등의 이유로 결정하지 못한 것으로 나타났다. IMO는 중기조치를 3단계에 걸쳐서 계획하고 있다. 1단계는 2021~22년까지 중·장기 후보조치 제안 및 초안검토, 2단계는 2022~23년 봄까지 1단계에서 검토한 조치 평가 및 선택(우선순위 설정), 3단계는 최종 협약발효 등 이행일정을 포함한 조치 개발 완료이다. 이 책임연구원은 “올해가 2단계 마지막 시점이었는데 회원국별로 입장 차이도 다양했지만, 중기 조치를 결정하는 데 있어서 다른 조치를 시행하기 전에 IMO 차원에서 종합 영향 평가를 수행해야 한다”며 “우선순위는 결정되지 못했지만, 기술적·경제적 요소를 결합한 결합조치 도입이 필요함에는 동의한 상태이다”라고 설명했다. 여기서 기술적 요소는 해양 연료의 온실가스 집약도를 단계적으로 감축하는 목표기반 연료 기준이며 경제적 요소는 배출량 가격제이다. 이에 따라 이번 회의에서는 개념적 의미만 합의하고 구체적인 결합조치는 영향평가 분석이 완료되면 규제 수준·대상 등에 대한 구체적인 기준과 이행방안이 마련된 후 2027년부터 시행될 예정이다.
 

특히 이번 회의에서는 유럽과 중국 간의 기술적 조치에 대한 접근법 및 경제적 조치와의 중복성 등에 관해 입장 차이가 나타났다. 이 책임연구원 발표자료에 따르면, 기술적 조치에서 유럽은 웰 투 웨이크 방식으로 연료의 전 주기 접근법과 각 연료유 별 자체에 포함된 온실가스 집약도를 제안함으로써 점진적으로 화석연료 사용을 제한하는 규제인 연료표준제도(GFS) 방식을 제안했다. 반면 중국도 GFS 방식을 제안했지만, 여기에 연료 소모량을 곱하는 방식으로 탱크 투 웨이크 접근법을 제안했다는 것이 차이점이다. 이 책임연구원은 “유럽에서 제안하는 기술적 조치에 대응하기 위해서는 연료의 양과 상관없이 계속 사용해도 되지만, 중국의 제안 방식을 이행하기 위해선 해당 기준에 적합한 연료와 양도 줄여야 하는 방식”이라며 “중국 제도를 준수하기 위해서는 ESD 등 에너지 효율 관련 기술을 선박에 도입해야 한다. 중국에서 제안한 방식이 도입되면 현재 시행되고 있는 CII 규제와 중복되는 문제가 발생할 수 있다. CII 규제까지 포함해서 하나의 단위 조치로 가고자 하는 것이 중국의 최종 목표인 것으로 예상된다”고 설명했다.

유럽과 중국의 규제를 만족하기 위해서는 공통적으로 무·저탄소 연료를 써야 하는 것은 필연적이지만, 해당 연료가 시장에 공급되지 못했을 경우를 대비해 경제적 요소 중 ‘플렉시브 메커니즘(Flexible Mechanism)’을 적용할 수 있다. 여기서도 유럽과 중국 간의 입장 차이가 발생했다. 해당 제도와 함께 유럽은 온실가스를 많이 배출한 선박이 적게 배출한 선박 또는 온실가스 거래소를 통해 배출권을 살 수 있는 등 탄소를 배출한 만큼 부담금을 납부하게 하는 탄소부담금(Levy) 제도 등 개별적인 경제적 규제까지 포함해야 한다고 제안했다. 반면 중국은 ‘Flexible Mechanism’ 자체가 선박 간의 온실가스 거래를 포함하는 개념이기 때문에 이미 경제적 조치를 포함한 조치로써 개별적인 경제적 조치를 도입할 필요가 없다고 주장했다.

중기 조치를 시행하기 위해서는 우선 종합영향 평가가 완료되고 결과에 따라 규제가 채택·발표된다. 해당 평가에는 경제적 조치로 조성된 기금 활용 방식에 관한 논의가 포함되어 있는데 이 부분에서는 유럽, 군소도서국가와 중국 간의 입장이 상충하는 것으로 나타났다. 이 책임연구원에 따르면, 중국 입장에서는 해운업이 캐시우드가 되는 것은 반대하는 입장으로 경제적 조치로 마련된 기금을 적게 가져가고 해당 기금을 국제 해운과 관련된 부분에만 지원하는 방식을 고수하고 있다. 반면 군소도서국은 해수면 상승으로 인한 피해를 막대하게 받는 만큼 직접적인 기금 지원을 요청하고 있다. 유럽은 미래 연료 개발을 위한 각종 인프라와 관련한 R&D 사업을 진행하기 위한 차원에서 군서도서국, 개도국 등에 기금을 투자해야 한다는 입장이다.

손명백 “수질악조건 항만서 평형수 배출 메뉴얼 채택…외래종 침입 방지 지침 승인”
손명백 한국선급 수석검사원은 선박평형수관리협약의 수질악조건 항만 적용 개정사항과 외래종이 평형수 내에 침입을 방지하는 협약 개정사항을 발표했다.

이번 회의에서는 평형수 기록부(Ballast Water Record Book) 양식의 개정안을 제공하는 선박평형수관리협약(BWM)의 부록(Appendix) II의 개정안을 채택했다. 이번 개정된 선박평형수관리기록부에서는 크게 작성양식의 주요 기록 사항들을 알파벳과 숫자를 조합한 코드화와 평형수 관리 상황별로 분류 및 행위별로 숫자를 부여하는 방식으로 개정됐다. 해당 개정사항은 ’25년 2월 1일로 정해졌다. 손 수석검사원은 “발라스트와 디 발라스트에 대한 코드를 A~H까지 만들어 입항보고서, 탱크별 로그기록에 대한 지침에 따라 기록부를 작성하면 불이익을 받는 경우는 없을 것”이라며 “다만 탱크별 로그 기록은 강제사항은 아니지만, 평형수 이력관리를 위해서 자발적으로 작성할 수 있도록 지침서를 만들었다”고 설명했다.

전자기록부와 관련해서는 전자기록부의 정의, 전자기록부의 승인요건 및 선장에 의한 검증요건을 제공하기 위하여 BWM 협약 규칙의 개정안을 MEPC 81차에서 채택하는 것으로 결정됐다.

특히 이번 BMW의 개정사항 중 수질악조건 항만에서 운항하는 선박에도 적용하는 지침이 채택됐다. 동 지침서에는 수질 악조건 해역에서 운항하는 선박들이 효과적인 평형수 처리 시스템(BWMS) 운전으로 복구하거나 유지하기 위해 수행되어야 할 단계적 권고사항들을 제시하고 있다. 손 수석검사원 발표자료에 따르면, 악조건 수질에서는 BWMS 정지시킨 뒤 문제 발생 시 유지보수점검을 하고 이용 가능한 항만수용시설을 확인한다. 이후 BWMS 우회운전하여 평형수를 취수후에 평형수 교환 및 처리(BWE+BWT)를 하고 평형수를 배출할 수 있다. 손 수석검사원은 “해당 단계들은 수질 악조건으로 인해 장비가 정상 작동하지 못하는 시기, 장비의 우회운전을 피하기 위한 조치, 장비가 우회 운전된 이후 D-2 기준의 이행을 보장하기 위한 단계와 계획·기록유지·소통의 원칙들을 식별하는 단계를 포함한다”며 “수질 악조건 절차의 수행은 평형수관리계획서(BWMP) 상에 포함되어야 하며, BWMS의 자가-모니터링 및 성능에 근거하여야 한다. 절차의 수행에 관한 목록은 BWMS 설계 및 운전한계 사항에 근거하여 장비 제조자와의 협의로 개발되어야 한다”고 강조했다. 해당 논의사항은 우리나라를 포함하여 호주, 캐나다, 네덜란드, 아일랜드, 독일, 인도 관심국 및 선주단체와 업데이트한 지침 초안을 81차 회의에 제출할 것으로 전망된다.

이외에도 개조선은 국제선박평형수증서(IBWMC) 내에 건조일을 주요 개조 착수일로 작성해야 한다. 또한 배출되는 평형수 내에 생물농도가 협약의 제 D-2규칙을 만족하는지 모니터링하는 장치(CMD)에 대해 실내시험, 현장시험 및 신뢰성 시험으로 구성하여 정확도, 정밀도 및 검출한계를 평가하는 지침이 통과됐다. 평형수 내에 외래종 침입을 방지하는 바이오파울링(Biofouling) 지침 개정안도 승인됐다. 주요 개정 내용으로는 바이오파울링 부착 등급 설정, 관리 목표 설정, 정기적 선체 검사, 비상조치 마련 등이다. 

김회준 “CII에 바이오 연료 포함, 감축실적 인정받을 수 있어…탱크 투 웨이크 단계서 메탄, 아산화질소 추가 규제 전망”
국제해운선사가 화석연료 대신 바이오 연료유를 사용할 경우 선박탄소집약도지수(CII) 평가 시 선박 온실가스 배출 감축 실적을 인정받을 수 있게 됐다.

이번 회의 결과 연료유 전주기 평가(LCA) 지침서의 지속가능성 측면을 준수하는 것으로 검증받은 바이오 연료가 IMO DCS 및 CII 규정의 적용에 대하여 CO2 배출전환계수(Carbon Factor, Cf)를 ‘0’으로 지정하여 국제해운으로부터의 온실가스 저감 및 바이오 연료의 사용을 가능하게 하기 위한 결의서 초안이 채택됐다. 김회준 한국선급 수석검사원은 “현재는 EEDI, EEXI, CII  규제가 국제 해운에서 선박에서만 발생하는 연료 소모량에 근거하여 온실가스 배출량을 산정했지만, 이번 가이드라인 개정으로 연료 생산, 공정, 운반, 경작, 재배 등 여러 공정 단계에서 발생하는 모든 온실가스를 웰 투 탱크로 선정하고 벙커링 이후에 발생하는 온실가스를 탱크 투 웨이크 단계로 분리하는 것으로 논의됐다”며 “바이오 연료의 경우 탄소를 포집할 수 있게 설정되어 있어 경작하는 경우 연료로 생산이 가능하게 될 것이다. 이에 따라 직·간접 토지 이용 변화 등에 전부 온실가스 배출량을 산정하게 될 것이며 합성연료를 개발할 때 웰 투 탱크 단계에서 모든 카본 크레딧 산정이 반영될 것”이라고 전망했다. 또한 탱크 투 웨이크 단계에서 발생하는 온실가스 산정방식에서 향후 메탄과 아산화질소를 추가로 규제할 것으로 전망된다. 메탄이 규제가 되면 메탄슬립이 발생하는 LNG의 경우 2050년 넷 제로 목표에 부적합한 연료로 될 가능성이 있다.

또한 선상 탄소포집(CCS)과 관련해선 선상 탄소 포집 설비를 탑재하여 배출하는 배기가스에서 이산화탄소(CO2)가 포집되면 포집된 CO2만큼 공제하는 방식으로 개정됐다. 향후 웰 투 탱크 데이터 수집 검토, 디폴트 요소를 개발하기 위한 추가 논의가 지속적으로 이루어질 것으로 예상된다. 또한 합성연료 생산을 위해 탄소원료로 사용된 포집 CO2 활용 및 산정이 검토될 예정이다. 김 수석검사원은 “한국, 중국, 일본, 노르웨이는 탄소포집 기술 자체를 EEDI, EEXI, CII 규제에 적용되어야 한다고 제안했고 유럽의 경우 LCA 관점에서 혼합적인 측면에서 사용했을 경우에만 탄소가 포집됨을 산정해야 한다고 제안하면서 의견 차이가 발생했다”며 “이번 회의에서 탄소포집 관련해서는 명확한 결정을 내리지 못했으며 향후 작업반을 마련하여 ISWC-GHG 16차에서 추가로 논의할 예정”이라고 설명했다.

배기가스 세정장치와 관련해선 세정수 배출을 규제하기 위한 법적 근거 마련이 논의됐다. 해당 논의 결과, 항만 기국들은 분석한 세정수에 대해 해양환경으로 유해하다고 식별될 경우 세정수 배출을 규제할 수 있게 됐다. 다만 이를 법적으로 가능하게 할 근거가 마폴 6장(MARPOL Annex 6)에 제공되지 않아 협약의 개정을 통한 항만국과 선박의 의무 사항을 구분하는 정도로 논의됐다.

EEXI와 CII 이행의 효과성을 검증하기 위한 단기조치에 대한 검토 계획도 이번 회의에서 논의됐다. 해당 논의에서는 △IMO 연료 소모량 수집시스템(DCS) 개선 필요성 △탄소집약도 저감을 위한 G3 지침서에 언급된 CII 감축 검토 △G1 지침서의 CII 지표단위 추가개정 △LCA 지침서 적용 등에 대한 논의가 있었다. 특히 CII 보정계수 및 항차 조정에 대해선 △쉽 투 쉽 화물운송 작업에 종사하는 자가하역 벌크선 △쉽 투 쉽 및 환적을 동시에 수행하는 선박 △가스 운반선 보일러 연료 소모량 및 불활성 가스발생기 사용에 관해 검토됐다.
이외에도 북서 지중해가 특별민감해역으로 지정됐으며 홍해 및 아덴만 해역이 특별해역으로 ’25년부터 지정될 것으로 논의됐다. 

송우빈 “선박재활용협약 ’25년 6월 발효, 선박유해물질 적합확인서 본선에 비치해야”
선박재활용협약이 올해 6월 23일 비준을 통과하면서 ’25년 6월 26일 발효될 예정으로 선박재활용 시 유해물질에 대한 적합확인서를 받아야 하고 당사국 인가를 받은 시설에서만 선박 해체 및 재활용할 수 있게 
된다.
 

선박 해체와 재활용 과정에서 작업자의 안전과 해양오염 문제가 발생하면서 IMO에서는 2003년 총회를 통해 선박 재활용협약을 제정했다. 해당 협약의 발효시점은 최소 15개 회원국 이상이 협약을 비준해야 하며 비준 국가의 총 선대 규가 전 세계 상선 선대 규모의 40% 이상을 차지해야 한다. 지난 10년 동안 각 비준국의 연간 최대 재활용된 선복량의 합계가 비준국 전체 선복량의 3%를 달성하려면 반드시 재활용 선복량이 높은 국가들의 비준이 필요했다. 올해 6월 23일 방글라데시, 라이베리아가 비준하면서 비준국 22개국, 선복량 46%를 달성해 ’25년 6월 26일에 해당 협약이 발효될 예정이다.

해당 협약은 500GT 이상의 신조선과 현존선이 대상이며 당국이 관할권 하에 운영되고 있는 선박재활용시설에도 적용된다. 송우빈 한국선급 선임검사원은 “당국에 의해 인가된 선박재활용시설은 작업자들의 건강상 유해와 환경에 대한 부작용을 최소화할 수 있는 작업절차를 수립해야 한다. 또한 협약에 적합한 선박만 허용해야 하고 선박재활용시설의 인증서를 가지고 있어야 한다”며 “선박재활용시설계획을 개발하고 당국의 승인을 받아야 한다. 여기서 당국은 비준한 국가를 의미한다”고 설명했다.

아울러 EU 선박재활용 규정에 대해선 “EU에서는 IMO 가이드라인을 기반으로 자국법을 만들어 보다 엄격한 요건을 적용하고 있으며 EU 국적 선박들에 대해서는 승인받은 재활용 시설에서만 선박 재활용을 허용하고 있다”며 “또한 유해 물질 목록에 선박 코팅에 사용되는 물질인 과불화옥탄술폰산(PFOS)을 포함시켜 2021년부터 규제하고 있다. 특히 유럽을 기항하는 다른 국적 선박의 경우 선박유해물질목록(IHM) 적합확인서(SOC)를 본선에 비치하고 있어야 한다”고 설명했다.

또한 그는 “협약발효일자 이후 첫 번째 정기검사 시 IHM 증서를 전환 발급받아야 하고 선급협회(IACS)의 협의를 통해서 명확한 후속조치사항을 정해 추후 별도 공지할 예정이다”며 “선박의 기국 주관청이 협약을 비준했을 경우 Full term 증서를 발급받아야 하고 비준한 국가의 선박이 아니라면 SOC를 현행 그대로 유지해야 한다”고 강조했다.