탈탄소 관련 해상법적 쟁점

7월 콤파스에서 고려대 법학전문대학원 김인현 교수가 ‘탈탄소 관련 해상법적 쟁점’을 발표했다.
지구촌이 2D로의 전환으로 미래사회를 열어가고 있다. 2D란 탈탄소화(Decarbonization)와 디지털화(Digitali zation)로 국제사회가 이에 대비하지 않으면 대재앙을 맞을 것이라고 미래학자들이 경고했다. 중요한 것은 남은 시간이 별로 없다는 사실이다. 이를 재촉하는 현상이 도처에 계속 나타나고 있음에도 현실적인 대응이 없다면 인류의 미래는 암담하다. 지금은 지구상에 있는 사람이라면 누구나 위기의식을 가져야 할 때다. 다행히 IMO가 2050년 탄소제로를 제시했고, 2027년엔 탄소세 부과도 예고했다. 우리도 이에 따른 준비를 해야 할 때가 됐다. 이러한 문제의식으로 7월 콤파스의 논제를 탈탄소로 정하고, 해상법학자 김인현 교수를 불러 탈탄소와 관련하여 예상되는 해상법적 쟁점들을 들어보았다. 선장(captain) 경력을 매우 자랑스럽게 생각하며, 다시 태어나도 해상법 학자가 되고 싶다는 김인현 선장교수(Captain Professor)의 발표 내용을 정리하여 게재한다. 

탈탄소의 의의
지구가 펄펄 끓고 있다. 이제는 온난화를 넘어 열화라는 발표까지 나왔다. 지구 온난화에 대한 대처는 인류 공통의 과제가 됐다. 지구촌이 이로 인해 몸살 아니 중병을 앓고 있기 때문이다. 국내외적으로 온난화로 인한 피해를 줄이려는 노력이 IMO 등에서 입법화로 나타나고, 이와 관련된 이행법률이 국내에서 시행되고 있다. 유황처리와 관련하여 이를 0.5%로 낮추기 위해 2020년 1월 1일부터 스크러버, 저유황유, LNG 중에서 택일하도록 권고한 바 있고, 탄소중립 목표를 달성하기 위해 에너지 효율성지수를 신조선(EEXI)은 물론 현존선(EEDI)까지 확대 적용하기로 했다. 아울러 탄소집약도 등급제(CII)도 도입하기로 하였다. LNG+CCUS 등 탄소제거 장비나 연료를 추가하고, 메탄올, 암모니아, 수소, 전지 등을 연료로 사용하게 되었다. 문제는 이를 시행하려면 비용이 많이 들고 책임주체 등의 문제도 발생한다는 것이다.

법적 구속력의 근거와 처벌규정
탈탄소를 위한 법적 구속력의 근거는 국제조약인 해양오염방지협약(MARPOL) 부속서 VI에 의한다. 국회에서 비준한 국제조약은 국내법과 동일한 효력이 있기 때문이다. 다만 국제조약엔 처벌규정이 없다. 각국은 항만국통제 (PSC)를 통해 준수하게 되어 있는데, 우리나라 국내법에는 선박안전법 등에 규정되어 있다. 최근 2023년 7월에 열린 해양환경보호위원회(MEPC) 제80차 회의 결과 탄소제로로 가는 로드맵이 설정됐다. 이번 회의는 매우 중요한 회의로써 특히 해운선사로선 사활적 문제이며 방관할 수 없는 중차대한 회의였다. 이 회의의 결정사항을 보면, 2050년까지 탄소제로를 100% 달성할 수 있도록 노력하며, 기존은 2008년 기준으로 50%를 줄여야 하고, 중간단계인 2030년엔 20%(노력 30%), 2040년까지 70%(노력 80%)를 달성해야 한다. 이를 위반할 때엔 미화 8만달러, 중국 10만위안, 상가포르 1만달러(유황 포함)의 과징금을 부과하고 입항 및 출항거부 등의 처벌을 받게 된다. 이는 강제조항이 아닌 권고사항이지만, 이를 지키지 않으면 여러 가지 직간접적인 불이익이 예상된다.

비용의 처리
탈탄소를 위해서는 이에 따른 비용 처리가 문제로 떠오른다. 우선, 건조시 새로운 연료유에 맞춘 각종 기관을 설치해야 하는데, 이는 선박의 건조와 설치 단계의 문제이므로 선박소유자가 부담해야 할 것이다. 그리고 선주사가 장기 정기용선을 전제로 하는 경우엔 용선계약시 추가설비와 연료유 등에 대한 합의가 필요하다. 2023년 7월 일본의 이노해운은 탈탄소 차원에서 회전 돛이라고 할 수 있는 원기둥 형태의 로터 세일(Rotar Sail)을 선박에 장착하였고, 많은 선사가 이에 뒤따를 것으로 보인다. 건조 후에 발생하는 비용인 용선기간 중의 스크러버 설치 등 부가장치는 설비로 보아 선박에 부착된다면 선박소유자가 비용을 부담해야 하고, 이동이 가능한 장비는 용선자가 부담할 가능성이 크다. 시스팬(Sea Span)과 하파그로이드는 용선 60척을 개조하여 선박연료를 그린 메탄올로 바꾸었다. 이렇듯 새로운 연료를 사용할 때의 추가비용인 연료주입비는 기본적으로 용선자가 부담해야 할 것이다. 
설비의 하자로 인해 손해가 발생할 경우인 엔진 고장, 연료 보관, 탱커의 문제로 선박운항에 지장을 받으면 이는 선박소유자의 문제로 용선료 지급중단인 오프하이어(off-hire)에 해당한다. 엔진 고장으로 인해 냉동화물이 손상을 입은 경우에도 화주는 선박소유자에게 불법행위청구가 가능하고, 운송인에 대한 계약불이행 책임도 물을 수 있다. 그리고 수소 등 연료유를 보급받지 못해 손해가 발생하였다면, LNG와 수소의 공급은 운항자인 정기용선자의 몫이므로 정기용선자가 선박소유자에게 용선중단을 주장하지 못하고 용선료를 계속 지급해야 한다. 다만 회항으로 인해 추가된 비용은 정기용선자가 부담한다. 반면에 수소 추진 엔진이 고장이 난 경우에는 선박소유자의 귀책으로 선박을 사용할 수 없게 됐기 때문에 정기용선자가 용선료를 지급하지 않아도 되는 오프하이어 요건이 된다. LNG운반선에서 기화되는 LNG를 연료로 사용하는 경우, 액화된 LNG는 –162도이므로 상온에 노출되면 기화되어 화물창의 압력이 올라가므로 탱커에서 배출시켜야 한다. LNG선의 엔진은 이중 연료 즉 디젤유 또는 천연가스를 사용하는데, 천연가스를 엔진의 연료로 사용하거나 액화 설비를 통해 다시 화물창에 넣기도 한다. 이런 경우엔 부당이득이 되지는 않을 것이다. 그 이유는 이는 운송 중인 화물의 일부였고, 가만두어도 기화되어 없어질 것이기 때문이다. 운송인은 화주의 이익을 최대한 지켜줄 책임, 즉 선량한 관리자로서의 주의 의무가 있다. 이러한 조항은 화주와 운송인 또는 선박소유자 사이에 작성하는 용선계약으로 처리하면 좋을 것이다. 
선박소유자와 정기용선자를 위한 발틱국제해사협의회(BIMCO) 약정을 보면, 선박효율성 지표인 EEDI는 2013년에 신조선부터 적용했고, 2023년 1월 1일부터는 현존선에도 적용되어 EEXI가 시행되는 것으로 되어 있다. 이렇게 되면 감속이 하나의 수단으로 활용될 것이다. 선박소유자는 정기용선자에게 일정한 속도를 보장하게 되어 있어, 용선 분쟁의 여지가 생기므로 이를 해결하기 위해 BIMCO에서 약정을 만들었다. 즉, 첫째, 발효일 이전에 EEXI 요건을 충족시킬 의무는 선박소유자에게 있다. 둘째, 새로운 선속, 연료소모량 등은 합리적으로 선박소유자가 정하여 정기용선자에게 신속히 알려야 한다. 셋째, 비용부담, 시간소모 등은 모두 선박소유자의 몫이다. 넷째, 속도 등 변경작업의 시간과 위치를 3주 전에 정기용선자에게 통보해야 한다. 

정부 지원과 저속운항
정부의 지원은 이차(利差) 지원과 건조자금 지원으로 나눌 수 있다. 이차 지원은 친환경 선박으로 교체할 때 정부가 지원하는 것으로 정부의 보조금 성격이다. 그렇게 되면 “이차 지원을 선박소유자와 운항자 중에 누가 받는가”라는 문제가 발생하는데, 이는 선박의 소유와 관련되므로 선박소유자가 돼야 할 것이다. 그리고 건조자금 지원은 정부가 친환경 선박의 건조자금을 지원해주는 것으로, 세계무역기구 WTO가 문제를 제기할 수 있다. 
저속운항의 목적은 EEDI와 EEXI 기준에 맞추기 위해 CO2를 더 적게 배출하는 의미가 있으므로 감속은 좋은 수단이 될 것이다. 항만당국이 항만 주변에서 감속하는 선박에 인센티브를 부여할 수도 있다. 저속운항은 효과적인 방법이지만, 여기엔 더 많은 선박이 필요하고 공급도 줄어들어 경쟁법의 이슈가 된다. 경쟁법 위반이라는 문제가 발생하는데, 공동행위 중에 공급량을 조절하면 처벌 대상이 되고, 단독으로 공급량을 조절하면 불공정 행위가 되기 때문이다. 이는 공동의 의사가 없어도 성립한다. 더욱이 시장지배자적 지위에 있다면 더욱 쉽게 인정될 것이고, 법률로 허용하면 위법성이 부각될 것이다. 다만 환경문제로 인한 탈탄소와 관련된 협의는 처벌대상이 안 될 것이다. 
저속운항은 조화가 필요하다. 선박공급이 부족함에도 감속을 허용하여 공급이 더욱 부족하게 되면, 환경법의 환경목적을 달성할 수 있을지 몰라도 경쟁법에 의한 경제목적은 달성하지 못할 것이다. IMO와 UNCITRAL 같은 국제기구와도 협의하여 함께 추진해야 한다. 이렇듯 공적인 규제와 사적인 운용이 조화를 이뤄야 한다. 우리나라의 경우 공정거래법 제40조 제1항 4호의 생산량 조절 조항에 맞게 법률 규정에 의한 공정한 행위로 인정받아야 한다. 같은 법 제116조(법령에 따른 정당한 행위)에 의하면, “이 법은 사업자 또는 사업자단체가 다른 법령에 따라 하는 정당한 행위는 적용하지 아니한다”고 되어 있어, 명확한 규정을 두어야 한다. 예를 들어 선박입출항법(항만대기질법) 같은 법에 규정을 두어야 한다. 탈탄소를 위한 감속조치는 공정거래법 제116조의 정당한 행위에 해당하여 공동행위의 적용이 배제된다.

녹색항로
녹색항로(green corridor)란 두 항구를 잇는 통로에 탈탄소를 달성하기 위한 선박 등을 투입하는 항로를 뜻한다. 현재 부산~타코마·시애틀 등 10여개가 설정되어 있다. 법적 효과 면에서는 이 항로를 따르는 선박에 항법상의 우선권이 부여되는가와, 녹색항로에 투입되는 선박은 항상 유지선이 되는가인데, 둘 다 아닌 것으로 알려졌다. 또한 대권항로와 녹색항로 중에 선택할 수 있는 권한이 선장에게 있는지도 의문인데, 만일 녹색항로가 대권항로보다 2일 이상 더 걸린다면 강행규정이 아닌 이상 선장에게 선택권이 주어진다. 그리고 녹색항로를 택함으로써 발생하는 추가비용은 정기용선자가 부담할 사항이다. 아울러 녹색항로가 해상보험에서 담보(warranty)되는가도 쟁점이다. ESG의 강화로 보험업자가 피보험업자의 녹색항로 이용을 담보하면, 이를 지키지 않는 순간 보험자는 면책이 된다. 친환경과 ESG는 포세이돈선언에 의하면, 녹색항로에서 발생한 추가비용은 모두 정기용선자가 부담하게 되어 있다. 금융권이 대출 조건으로 녹색항로 이용을 부가할 경우, 이를 위반하면 대출이 중단된다. 

탄소거래제
탄소거래제도 중요한 쟁점이다. 유럽은 탄소세를 선박에 부과하려고 한다. 2023년부터 해운 분야에서 탄소배출권 거래제가 도입되며, 우리나라도 2015년부터 탄소배출 거래제인 K-ETS가 적용되고 있다. 운영방식은 탄소배출권을 할당하여 기준 이하로 배출하면 기준 이상을 배출한 자에게 거래권을 매각하게 된다. 여기엔 누가 부담의 주체인지가 문제가 되는데, 저탄소녹색성장기본법 제46조에 의하면, 배출권거래법 즉, 온실가스 배출권 할당 및 거래에 관한 제도를 법률로 정하고 있다. 
탄소거래세의 부담 주체가 선박소유자인가 또는 정기용선자인가? 배출권거래법에 따르면, 부담 주체는 3년간 온실가스 배출량의 연평균 총량이 12만 5,000톤 이상인 업체이거나 2만 5,000톤 이상인 사업장을 하나 이상 보유한 업체로서 이산화탄소를 배출하는 사업장으로 규정하고 있다. 운항과 관련해서는 선박소유자보다 정기용선자가 탄소세를 부담해야 할 것이다. 선체용선자와 정기용선자 사이에도 정기용선자가 탄소세를 부담하는 것이 맞다. 탄소거래세는 보험으로 처리될 가능성이 크다. 할당량보다 많이 배출하면 배출권을 구입해야 하므로 배출권 구입비용이 소요된다. 다만 우연성이 없으므로 성격은 약한 편이며, 공제로도 처리가 가능할 것이다.

이산화탄소 포집
이산화탄소포집(CCUS)은 탄소제로가 아니라 탄소중립을 위해 배출된 탄소를 포집하여 저장하는 방안이다. 이런 방안이 필요한 까닭은 선박운항을 위해 탄소집약도지수(CII) 관리가 매우 중요해졌기 때문이다. 선박탄소집약도지수란 1톤의 화물을 1해리 운송하는데 배출되는 이산화탄소량을 계산하여 지수화한 값이다. 국제항행선박은 탄소배출요율 기준에 따라 A~E 등급으로 평가를 받는데, 3년 연속으로 D등급을 받거나 E등급을 한번이라도 받으면 시정조치를 마련하여 IMO의 승인을 받아야만 정상운항이 가능하다. 이산화탄소포집은 육상으로 운반하여 처리하거나 바다 깊숙이 묻는 방식으로 여기엔 운송과 저장이 필요하다. 이를 위한 선박을 액화탄소운반선(LCO2 Carrier)이라고 부른다. 최근 일본의 MOL은 노르웨이선급 DNV로부터 포집된 이산화탄소 운송선에 대한 설계승인을 받았다. 이산화탄소 포집과 관련하여 이를 전문적으로 취급하는 이산화탄소 포집처리업자(CCUS)가 등장했다. 이들은 이산화탄소의 포집과 운반, 저장 및 보관을 업으로 하는 신종 상인이다. 당사자는 해상기업과 탄소포집업자로서 해운기업과 발전소가 여기에 해당한다. 이들은 상인이므로 상품의 흐름이 아니라 배출된 탄소의 일련의 흐름을 인수하며, 현행 민법과 상법의 일반이론이 적용될 것이다. 민법 제390조의 과실책임주의가 이들에게 적용되며, 포집처리업자가 과실이 없었음을 스스로 입증하지 않는 한 책임을 부담해야 한다. 운송구간에서는 운송법이, 보관에는 창고업이 적용될 것이다. 항해 중에는 일반상선과 동일하다. 
이러한 운반업에 종사하는 사람이 선원인가라는 문제가 제기되는데, 이들은 선박에 승선하여 일하므로 선원이며, 당연히 선원법상의 재해보상을 받게 된다. 그러므로 책임제한을 인정할 필요가 있다. 포집에서 운송, 보관, 저장에 이르는 일련의 과정에는 위험이 따른다. 그러나 포집 과정에서 손해가 발생하거나 깊은 해저에 저장하던 중에 손해가 발생하는 경우, 선박의 운항이 아니므로 책임제한 허용은 현행법으로 불가하다. 

암모니아 등 연료유와 해상법
암모니아는 독성이 있으므로 암모니아를 연료유로 사용할 때 사고가 발생할 수 있다. 또한 암모니아 유출시 선원들의 건강에 악영향을 미칠 수 있다. 기관실에서 작업하다가 사망하였다면 직무상 사망으로 본다. 그리고 승선 중에 침실에서 사망했더라도 이를 근무의 연장으로 보아 유족보상을 받을 수 있다. 암모니아를 외부로 유출하였을 때의 손해배상 여부는 유류오염손해배상법을 적용하여 지속성 벙커로서 IOPC 국제기금의 적용을 받을 수 있다. 현재 유해독극물조약 HNS의 발효를 기다리는 중인데, 조약이 발효되면 이에 따른 입법이 필요할 것이다. 

해상풍력 운영과 해상법
해상풍력 이용은 유럽에서 시작되었으며, 요즘 우리나라에도 해양풍력장치를 설치하는 것이 유행이다. 따라서 이에 따른 새로운 생태계가 형성될 것으로 보인다. 해상풍력장치는 고정된 설비지만, 이를 설치하고 보수하려면 상응한 운송이 수반될 것이다. 풍력시설은 선박의 항행에 지장을 초래할 수 있고, 어로작업에도 문제가 발생할 수 있다. 
해상풍력 관련 운송으로는 장비의 보급과 근로자들의 출퇴근을 위해 선박이 사용될 수 있는데, 이는 도급으로 운송의 일종이므로 여기에 제공된 선박은 해상법의 적용대상이 된다. 해상풍력장치 설치를 위해 고용된 근로자들은 일시적으로 바다 위의 고정장치에서 근로를 제공하는데, 이들은 바다의 위험에 노출되어 있고 작업중 추락하면 사망으로 이어질 수도 있다. 따라서 선원법상의 재해보상 규정과 비슷한 보호가 필요하다. 바다에 고정된 장치와 충돌한 경우, 야간에 등화를 켜지 않음으로써 충돌 원인을 제공하였을 때 운영자가 100% 책임을 져야 하는가도 쟁점이며, 이때 선박소유자는 책임을 제한할 수 있다. 
이어 질의와 응답이 이루어졌다. 문, 오늘 주제인 탈탄소는 유럽항로에 취항하는 메가 캐리어의 문제라고 생각한다. 예를 들어 MSC, 머스크 같은 대형선사의 문제로 우리나라 선사는 HMM 정도가 대상이고 인트라 아시아의 근해선사는 큰 문제가 없을 것으로 본다. 답, 현재 메가 캐리어의 근해항로 점유율이 40% 정도나 되어 이 항로에 취항하는 그들의 계열회사에 이를 적용하면 우리나라의 인트라 아시아 선사들도 무시할 수 없는 영향을 받을 것이다. 문, 정유회사 엑손의 담당자 얘기에 의하면, 비용과 효율 문제가 있어 육상에 비해 해상은 화석연료가 당분간 유지될 것이라고 말했다. 답, 물론 탈탄소가 구속력이 있는 강제규정은 아니나 국제사회가 지구 온난화로 인해 환경보호를 최우선순위로 정하는 등 현안으로 부각되어, 점차 이에 대한 규제가 더욱 엄격해질 것이다. 국제기준에 맞추지 못하면 탄소세 부과로 비용이 늘어나 경쟁력을 잃거나 시장에서 퇴출될 위기에 몰릴 수도 있다. 

‘이주하는 인류’
‘이주하는 인류(Migrants)’는 영국의 저널리스트 샘 밀러가 쓴 책이다. 밀러는 영국에서 태어나 케임브리지대학에서 역사와 정치학을 공부했고, BBC의 뉴델리특파원으로 인도에서 오래 지내며 남아시아 관련 시사프로그램에도 폭넓게 참여했다. 작품으로는 ‘대도시의 모험-델리’,
‘아주 기이한 천국-인도’ 등을 남겼다. 
“세계사의 주역은 언제나 이주민이었다” ‘이주하는 인류’는 인구의 대이동과 그들이 써 내려간 역동의 세계사다. 우리가 이 책을 주목하는 까닭은 우리 모두 이주민의 후손이기 때문이다. 인간은 근본적으로 이주하는 종이며, 지상에 사는 그 어떤 포유류보다 더욱 강한 이주 본능이 있다. 살아가면서 우리는 대체로 여기저기 옮겨 다니며 살고, 어떤 이들은 아예 방랑의 삶을 살기도 한다. 집과 영구 거주지라는 개념은 인류의 오랜 역사를 거슬러 올라가 보면, 아주 최근에 나타난 현상이다. 국경과 여권의 등장은 말할 나위도 없다. 최근 부각되는 글로벌 이슈는 이주와 이민 문제다. 유럽과 미국을 비롯한 많은 나라가 골머리를 앓고 있다. 그러나 네안데르탈인에서 알렉산더대왕, 콜럼버스와 포카혼타스, 아프리카 노예무역과 푸 만추, 오바마까지 인류의 이주 역사를 살펴보면, 여기에 해답이 있다. 오늘날 지구촌이 안고 있는 난제 이주와 이민에 대한 인류학적 인식 전환이 필요한 때다. 
‘이주하는 인류’는 이주라는 개념이 인류사의 한 가운데 자리잡고 있음을 여실히 보여준다. 인류가 이주하는 데는 다양한 이유가 있었다. 단지 전쟁과 가난 또는 기후변화를 피하기 위해서뿐만 아니라 살아온 터를 떠나는 데는 호기심과 모험심도 크게 작용했다. 타지에 도착하면 이주자들은 현지 문화에 동화되거나 자신의 정체성을 유지하거나 둘 중의 하나를 선택해야 한다. 자신의 유산을 지키면서 새로운 문화를 받아들인다는 것은 결코 쉬운 일이 아니다. 이주자들은 멸시를 받거나 추앙을 받기도 하고, 심지어 추방되거나, 공포의 대상이 될 수도 있다. 인류의 원류와 정체성을 찾아가는 서사적 담론 ‘이주하는 인류’는 새로운 이야기가 아니다. 이는 역사를 통해 계속 반복된 이야기이며, 거슬러 올라가면 이민자든 아니든 ‘우리 모두의 이야기(The Story of Us All)’이기도 하다.
‘이주하는 인류’는 모두 11개의 장으로 이루어져 있다. 1장 네안데르탈인·사피엔스·비글호, 2장 바빌론·성경·아메리카 인디언, 3장 페니키아인·그리스인·아리아인, 4장 추방·로마인과 반달족, 5장 아랍인·바이킹·영국인의 조상이며, 6장은 제노바·콜럼버스·타이노, 7장 버지니아·노예·메이플라워호, 8장 황인종·차이나타운·푸 만추, 9장 시오니스트·난민·숙모할머니 폴리, 10장 자유·할렘·무지개 부족, 11장 이주 노동자·미국·멕시코다. 
유구한 역사적 관점에서 보면, 한곳에 머물며 생활하는 것은 비교적 현대적인 현상이며, 400년 전만 해도 세계 인구의 3분의 1이 유목생활을 했다. 인간은 원래 정주성을 추구한다는 현대적 통념에 의문을 제기하는 이유다. 인류 역사의 중요한 시기들은 정지 상태, 정착사회, 고정된 민족이나 국적 대신에 이주, 민족 이동, 유동적 사회라는 프리즘을 통해 관찰된 이주하는 인간의 기록이요 스펙트럼이다. 최근에 밝혀진 과거와 현대 인류의 유전자연구 결과를 보면, 아프리카에서 시작된 중요한 이주는 사실상 두 차례 이상이었고, 적어도 한번은 아프리카 대륙으로의 역이주도 있었을 것이다. 특히 유럽과 아시아에서는 서로 겹치고 연결되는 다방향 이주가 많았다. 유전학자들이 밝혀낸 사실에 근거하여 역사적 연대표를 그려보면, 인류는 다른 동물 종들과는 달리 늘 이동하고 있었음이 드러난다. 인류가 지형과 기후라는 엄청난 장애물에도 불구하고 수 세대에 걸쳐 남극을 제외한 세계 모든 곳으로 퍼져나간 것은 엄연한 사실이다. 그 원인은 경쟁자를 피해서라든지 기후변화, 먹이를 찾아서 등의 익숙한 이유도 있겠으나 모험심, 호기심, 한 자리에 머물러 있지 못하는 성향 즉 이주하는 본능이 크게 작용했을 것이다. 유전학자들이 밝혀낸 놀라운 사실은 인간과 닮은 우리의 먼 사촌 네안데르탈인이 야만스럽고 멍청하여 약 4만년 전에 고고학 기록에서 사라졌다고 하나, 실상은 그들은 멸종되지 않았다. 그들은 지금도 우리와 함께 있으며, 유전자 검사 결과 현대 인류의 대다수가 네안데르탈인의 후손임을 밝혀내고 있기 때문이다. 
스위스의 극작가 막스 프리쉬는 이주 노동자 정책과 관련하여 이주 프로그램의 도덕적 공백을 이렇게 요약했다. “우리는 일손을 요구했는데 대신 인간들이 왔다” 상당수의 이주민들은 현대인이 가늠할 수 없을 정도로 위험한 일을 감수해 왔다. 고대 이주민들은 육지를 찾을 수 있을지 없을지 모르는 채 카누를 저어 깊은 대양으로 나갔고, 또한 먼 곳에 무엇이 있는지 찾기 위해 위험한 육식동물이 돌아다니는 전인미답의 광야를 건넜다. 이렇듯 기꺼이 위험을 무릅쓰고 미지의 세계을 탐험하려는 의지는 인류 역사의 큰 부분을 차지한다. 오늘날에는 나무판자를 타고 영국해협을 건너거나 비행기의 랜딩 기어에 숨어 들어가는 이들도 있다. 우리는 이런 행동을 안전과 절박함으로 설명하곤 한다. 물론 빈곤, 기아, 자연재해, 박해에서 벗어나 안전한 집과 편안한 삶을 찾아야 하는 절박함이 주된 동기가 되겠지만, 그것만으로는 충분한 설명이 되지 못한다. 위험을 통해 누릴 수 있는 실용적인 혜택은 좋은 직업, 의료 서비스, 자녀 교육, 그리고 박해로부터의 자유 등이다. 그러나 고대로부터 인간들이 이주하는 이유 중에는 실용적인 것과 실용적이지 않은 것들이 복잡하게 얽혀 있었다. 국경과 민족국가가 있는 오늘날의 정주주의 세계에 살고 있는 우리는 그 역사를 너무 쉽게 잊고 있다. 우리 인간은 지루하거나 호기심 또는 모험심 때문에 아니면 단지 도전을 즐기거나 꿈을 이루고 싶어 이주하기도 한다. 수천년 동안 인류는 지구의 거의 모든 곳으로 이주했다. 이주의 역사야말로 유인원과 인류를 확연히 구분할 수 있는 경계선이다. 

새만금 세계 잼버리대회
제25회 세계 스카우트 잼버리대회가 153개국의 4만 3,000명 스카우트들이 모인 가운데 8월 2일 전북 부안 새만금에서‘ 네 꿈을 펼쳐라!(Draw your Dream)’라는 주제 아래 열렸다. 1991년 강원도 고성에서 ‘세계는 하나(Many Lands, One World)라는 주제로 열린 제17회 대회에 이은 우리나라에서 개최된 두 번째 잼버리대회였다. 민족과 문화, 그리고 정치적 이념을 초월하여 국제 이해와 우애를 다지는 청소년들의 축제 세계야영대회 잼버리(jamboree)의 뜻은 ‘유쾌한 잔치’, ‘즐거운 놀이’라는 북미 인디언 말 시바리(Shivaree)가 무리(jam)와 합쳐진 말이다. 정찰·척후·탐색이라는 뜻인 스카우트(scout) 운동의 창시자는 영국의 포웰 경으로 1920년 런던 올림피아에서 34개국 8,000여명의 스카우트들이 참가한 가운데 개최된 제1회 국제야영대회를 제1회 국제잼버리라고 명명한 것이 효시가 됐다. 
드넓은 간척지에서 열린 새만금 잼버리대회는 주제와 달리 청소년들의 꿈을 맘껏 펼쳐보지 못하고 안타깝게도 파행을 거듭하다가 폐회했다. 참가자들의 건강과 안전을 위해 조기 퇴영하고, 행사장 부근과 수도권의 대학교와 연수원의 기숙사에 머물며 단위별로 개별행사와 문화체험을 하는 것으로 대체됐다. 마지막 날 상암월드컵경기장에 함께 모여 폐회식과 K팝공연 관람으로 마무리했다. 조기퇴영은 폭염과 태풍과 같은 기상 악화가 직접적인 원인이었지만, 그보다는 대한스카우트연맹을 비롯한 주최측의 준비 부족과 안일한 대처가 문제였다. 이로 인해 영국과 미국, 싱가포르의 스카우트들이 일찍 철수하는 사태까지 벌어졌다. 이번 한국대회에 참석하기 위해 아르바이트를 하며 600여만원을 모았다는 어느 대원의 얘기도 들린다. 스카우트의 정신은 ‘준비하라’인데, 준비가 모자라도 한참 모자랐다. 과연 올림픽과 월드컵을 치른 나라가 맞나 싶을 정도로 세계인의 우려와 비난이 쏟아지며 우리나라의 이미지를 크게 실추시켰다. 심지어 부산엑스포 유치도 물 건너갔다는 얘기까지 나왔다. 수많은 사람이 모이는 국제행사에는 기본시설과 생활용품이 갖추어져야 했지만, 이에 훨씬 못 미쳤다는 것이 중론이다. 잼버리대회가 야영을 통해 극기훈련을 하는 행사라지만, 먹고 자는 기본 문제를 해결하지 못한다면 모든 행사가 내내 고통스러울 뿐이다. 그나마 그동안의 부진을 만회하기 위해 모두가 한맘으로 대체행사에 최선을 다한 것은 다행이었다. 아무쪼록 이번 대회에 참석한 외국 스카우트들이 한국과 한국인에 대한 나쁜 경험을 잊어버리고 좋은 추억만을 간직하고 돌아가기를 바랄 뿐이다. 2년 후에 아태잼버리대회가 우리나라에서 열릴 예정이라고 하니, 이번 대회를 교훈 삼아 대한민국의 위상과 한국 스카우트의 명예를 회복하는 기회가 되기를 바란다.
광복절을 맞아 창덕궁 후원을 거닐었다. 우리에게 비원으로 익숙한 후원의 풍경과 정취가 참 좋았다. 주변의 자연과 조화를 이룬 연못과 정자의 자태는 비경이었다. 특히 경관이 좋은 부용지가 내려다보이는 곳에 도서관이자 학문연구의 전당인 규장각을 지어 실학 발전의 기틀을 만든 정조의 혜안도 놀라웠다. 8월의 폭염 속에서도 잼버리대회를 마치고 고궁을 둘러보는 각국의 스카우트대원들이 반가워 손을 흔들었다. 고요한 아침의 나라 대한민국의 소박한 아름다움과 함께 한국인의 은근함과 친절함도 많이 느꼈으면 좋겠다.