후쿠시마 오염수 공방에 해운정책은 뒷전
10월 12일 농해수위 국감 열려, 해운은 큰 이슈 없이 마무리
해기사 이직률 급증, 외국선원 이탈, R&D 예산 삭감 등 거론
‘2023 해양수산부 국정감사’는 대부분 후쿠시마 오염수 배출과 관련된 여야의원의 질의가 주를 이뤘으며 해운정책에서는 특별한 이슈가 거론되지 않고 평이하게 마무리됐다는 평가다.
10월 12일 국회에서 열린 농림축산식품해양수산회(이하 농해수위) 국감에서 소속의원들은 주무부처인 해양수산부의 후쿠시마 오염수 관련 수산물 안전 관리 강화 및 책임의 중요성을 강조했다.
반면 해운부문은 별다른 쟁점 없이 평이하고 차분하게 진행됐다. 해기사 이직률 급증, 외국인 선원무단 이탈, 선박 전기차 화재 대응, 음주운항, 연안여객선 노후화, 해수부 북항 감사 문제, R&D예산 삭감 등이 지적됐으며 눈에 띄는 새로운 질의 내용은 찾아보기 힘들었다
이날 국감은 국회 농해수위 소병훈 위원장(더불어민주당)을 비롯한 19명의 여야의원이 질의를 했으며, 조승환 해양수산부 장관 및 소속 간부들과 더불어 소속 기관장인 김준석 한국해양교통안전공단 이사장, 오운열 해양수산과학기술진흥원 원장 등이 증인으로 참석했다.
위성곤 의원 “해기사 이직률 9년새 10.4% 급증”
농해수위 위성곤 의원(더불어민주당, 제주 서귀포)은 최근 급증한 해기사 이직률을 거론하며 해기사들의 처우개선이 시급하다고 지적했다.
위 의원이 해양수산부로부터 제출받은 ‘연도별 해기사 이직률’ 자료에 따르면, 최근 9년간(2014~2022) 평균 해기사 이직률이 10.4% 급증한 것으로 나타났다. 해기사의 이직률이 높아지는 데는 열악한 처우와 달라진 위상 등의 원인이 지적되고 있다. 과거 해기사는 장기간 승선하는 열악한 근무조건에도 불구하고 고소득, 전문직이라는 이점으로 많은 이들이 선호하는 직업이었으나, 최근 근무환경 및 처우를 중요시 하는 ‘워라밸 문화’가 강조되며 양질의 일자리라는 인식에서 멀어졌기 때문이다.
전문가들은 해기사 공급 부족의 주요 원인으로 근무조건을 꼽는다. 지난 7월 해양수산부가 발표한 ‘선원 일자리 혁신 방안’에 따르면, 현재 우리나라는 6개월 승선 시 2개월 휴가를 부여하고 있지만 유럽은 3개월 승선-3개월 휴가, 일본은 4개월 승선-2개월 휴가 시행을 원칙으로 하고 있어 근무조건에서 큰 차이를 보인다.
위 의원은 “최근 해운업이 다시 활기를 띠며 해기사 등 전문인력에 대한 수요가 빠르게 늘고 있으나 국내 인력 공급이 이를 따라가지 못하고 있다”며 ““획기적인 해기사 처우개선을 통해 구인난을 해소해야 한다”고 강조했다.
최춘식 의원 “외국인 선원 10명 중 1명 무단 이탈”
최춘식 의원(국민의 힘, 경기 포천시ㆍ가평군)은 한해 1만명 규모의 외국인 선원이 국내에서 근무하고 있는 가운데 국내 입국한 외국인 선원 10명 중 1명꼴로 무단 이탈하고 있다고 지적했다.
최 의원이 해양수산부에서 제출받은 자료에 따르면, 최근 6년간(2017~2022년) 국내에서 고용된 외국인 선원은 총 7만 1,044명이며, 이중 11%(7,964명)가 무단이탈한 것으로 나타났다. 올해의 경우 8월까지 외국인 선원 1만 1,706명이 근무하고 있으며, 이중 1,047명이 무단 이탈했다. 최근 7년간(2017~2023년 8월) 무단 이탈자 국적별로 보면 △베트남(5,546명) △인도네시아(2,519명) △중국(893명) △미얀마(48명) △스리랑카(5명) 순으로 나타났다.
외국인 선원제도는 연근해어업 인력난 해소를 위해 외국인 선원을 도입하여 국내 어선에 공급하는 제도다. 그러나 국내 입국한 외국인 선원의 사후관리를 민간업체들이 맡고 있어 국가 차원의 인력 관리가 필요한 상황이다.
최 의원은 “국내 취업 선원 중 절반 가량이 외국인 선원일 정도로 우리 해양수산업에서 외국인 인력의 중요성이 커지고 있다”며, “외국인 선원의 모집부터 국내 근무를 마치고 출국하기까지 전단계에 걸쳐 국가 차원의 관리와 지원이 필요하다”고 지적했다.
신정훈 의원도 “감소하던 외국인 선원 무단이탈이 다시 증가하고 있다”면서 “항만 보안 조치 강화가 시급하다”고 지적했다. 신 의원이 해양수산부로부터 제출받은 자료에 따르면, 최근 6년간(2017년~2022년) 항만을 통한 외국인 선원 무단이탈은 총 53건, 80명인 것으로 확인됐다. 해수청별 부산이 24건, 40명으로 가장 많았고, 그 다음으로 군산 8건, 10명, 인천 5건, 7명, 목포 4건, 4명 순이었다.
신정훈 의원 “내항화물선 노후화 심각, 집중관리 필요”
신정훈 의원(더불어민주당, 나주화순)은 내항화물선의 노후화에 따른 해양사고 증가 문제를 거론했다.
신 의원이 해수부로부터 제출받은 자료에 따르면, 전체 내항화물선 369척 중 279척(75.6%)이 법령에서 정한 선령 기준 15년을 초과한 상태인 것으로 확인됐다. 4척 중 3척은 노후화 상태다. 25년 이상인 경우도 197척(53.4%)이다.
현재 해운법상 노후 선박으로 인한 해상사고 발생을 감안, 원칙적으로 선령 15년(폐기물 운반선의 경우 17년) 이상인 화물선은 내항 화물운송사업에 등록할 수 없도록 하고 있다.
지난해 내항화물선의 해양사고는 50건으로 2018년 39건 대비 28.2% 증가했다. 최근 5년간(2018년~2022년) 15년 이상 내항화물선의 해양사고는 전체의 81.5%를 차지할 정도로 화물선 노후화 해결을 위한 조치가 시급한 상황이다.
신 의원은 “화물선 노후화로 인한 선박사고가 증가하고 있다. 선령이 오래될수록 안전사고 위험이 높아지는 만큼 노후선박에 대한 집중관리는 물론 사고예방을 위한 조치를 강화해야 한다”고 강조했다.
박덕흠 의원 “선박 내 전기차 화재 대응 방안 필요”
박덕흠 의원(국민의힘, 충북 보은‧옥천‧영동‧괴산군)은 카페리 선박 내 전기차 화재 대응 문제를 제기했다.
박덕흠 의원이 해양교통안전공단에서 제출받은 전기차 등록 현황 자료에 따르면, 2018년 5만 5,756대, 2022년 38만 9,855대로 전기차 보급이 급격히 확대되고 있는 실정이다. 이에 따라 전기 배터리 화재도 2018년 3건에서 2022년 36건으로 대폭 증가하며, 카페리 선박 내 화재가 우려되고 있다.
선박의 경우 구조적으로 층고가 낮고 복잡하기 때문에 화재 진압이 어려운 특성을 가지고 있다. 특히 전기차의 경우 온도가 천도까지 상승하는 열 폭주 현상 및 몇 분 이내 맹독성 가스가 발생하는 등 밀폐된 곳에서는 접근조차 쉽지 않은 상황이다.
해외에서도 최근 전기차에서 발화로 추정되는 사례가 늘고 있다. 지난 7월 29일 네덜란드 북해 해상을 지나던 대형 자동차 운반선 또한 자동차 3,000여 대가 불탔고 불길을 잡는데 사흘 이상 소요되었다.
박덕흠 위원장은 “만약 국민분들께서 타 계시는 카페리 선박에서 전기자동차 화재가 발생하게 된다면, 대형 인명피해가 발생 될 수 있다”고 우려를 표했다. 이어 “내년 3월 국제해사기구에서도 자동차 운송 선박의 소방설비 기준 적정성이 논의되는 만큼, 해수부도 하루빨리 선박 내 전기차 화재 대응 방안 매뉴얼을 마련하여 국민들의 안전을 지켜달라”라고 당부했다.
이에 대해 해수부 조승환 장관은 “관련 대응 방안을 마련하도록 노력하겠다”고 약속했다.
어기구 의원 “연안여객선 적자 5년 사이 2천억원↑”
어기구 의원(더불어민주당, 충남 당진시)은 연안여객선 적자 및 노후화 문제를 제기했다.
어 의원이 해수부 및 한국해운조합으로부터 제출받은 자료에 따르면, 2017년~2021년(2022년 통계 미집계) 사이 연안여객선 총적자액은 2,021억 4,900만원에 달했다. 또한 현재 연안여객선 154척 중 27척이 선령 20년 이상인 것으로 나타나 노후된 여객선이 17.5%의 비중을 차지하고 있다.
연안여객선은 올해 8월말 기준으로 55개 선사에서 전국 103개 항로를 운영하고 있고, 연 이용객은 지난해에만 1,399만명에 달한다. 하지만 연안여객선의 총적자액은 2017년 123억 3,700만원에서 2021년 601억 8,800만원으로 4.88배가 늘었으며, 2021년 적자항로는 55개로 전체항로의 절반 이상이 적자를 보고 있는 실정이다.|
어기구 의원은 “적자가 지속된다면 도서지역 주민의 유일한 이동수단인 연안여객선 운영에 차질이 빚어질 우려가 크다”며 “안전을 위한 현대화와 더불어 연안여객선 사업이 고사하지 않도록 국가보조항로 확대 등 지원책을 마련할 필요가 있다”고 강조했다.
어 의원은 바다의 음주운항 문제도 지적했다. 어 의원이 해양수산부로부터 제출받은 자료에 따르면, 2018년~2022년의 최근 5년 동안 음주운항 적발 건수는 총 472건으로 이 중 74건은 사고로 이어졌다.
선박 종류별 음주운항 적발의 경우 어선이 262건으로 전체의 55.5%로 가장 많았고, 수상레저기구나 자재운반의 통선이 134건(28.4%), 예·부선 46건(9.7%) 순이었다. 음주운항으로 인해 발생한 사고는 충돌이 43건으로 가장 많았고, 좌초 및 부유물 감김 13건, 좌초 11건, 전복 4건, 침몰 2건, 화재 1건 순이었다.
어 의원은 “음주운항 사고는 충돌, 좌초, 침몰 등 운항자의 생명과 직결되는 해양사고로 이어질 가능성이 높다”면서 “바다에서의 안전을 위해 음주운항 단속과 예방활동을 강화해야 한다”고 강조했다.
이달곤 의원 “침몰선박으로 인한 2차 해양오염 문제 심각”
이달곤(국민의힘, 창원시 진해구) 의원은 해양 환경 오염을 유발하는 선반 잔존유 문제를 거론했다.
이 의원이 해양수산부와 해양환경공단으로부터 제출받은 ‘침몰선박 관리사업 추진현황’자료에 따르면, 우리나라 해양 바닥에는 2,287척의 침몰 선박이 현존하고 있다. 연평균 약 20척이 침몰되고 있으며, 이 중 68척의 배에 2878.81㎘ 수준의 잔존유가 있는 것으로 밝혀졌다.
이는 1995년 발생한 씨 프린스호 좌초 사고 당시 유출된 원유 5,035㎘의 57% 수준에 달하는 양으로, 유출될 경우 심각한 해양오염을 일으킬 수 있다. 주요 선종별로 보면 어선이 1,875척으로 가장 많았고, 화물선 98척, 여객선 10척, 기타 295척의 침몰 선박이 있는 것으로 나타났다.
침몰 해역별로는 남해 944척(41.4%), 서해 854척(37.5%), 동해 482척(21.1%)으로 나타났으며, 선박 규모 별로는 10톤 미만이 1,147척(50.2%), 10~100톤이 879척(38.4%), 100톤 이상이 261척(11.4%)로 소형 어선의 미인양이 가장 많은 것으로 나타났다.
그러나 침몰 선박의 경우 선주의 포기가 없다면 잔존유 제거 및 인양이 불가능한 상황이다. 올해 잔존유를 제거한 선박은 3척에 불과해 ‘침몰선박 관리사업’ 추진이 지지부진한 실정이다. 이 의원은 “선박 잔존유 문제는 심각한 해양환경오염의 원인이 될수 있다”며 “해양수산부와 해양환경공단은 침몰선박 인양과 잔존유 제거를 위한 보다 근본적인 대책을 마련해야 한다”고 강조했다.
윤준병 의원 “최근 5년간 해양사고 사망의 주원인은 안전사고”
윤준병 의원(더불어민주당, 전북 정읍시·고창군)은 “최근 5년간 해양사고 사망의 주원인은 안전사고”라며 해양수산부의 종합적인 안전관리체계 구축을 주문했다.
윤 의원이 해수부로부터 제출받은 ‘최근 5년간 해양사고 발생 현황’에 따르면, 2018년 이후 올해 7월까지 해양사고가 발생한 어선은 총 1만 7,663척으로 집계됐다. 이로 인해 발생한 사망자(실종자 포함)는 △2018년 102명 △2019년 98명 △2020년 126명 △2021년 120명 △2022년 99명 △올해 1~7월 42명으로 총 587명으로 조사됐다. 같은 기간 해양사고로 다친 부상자(2,138명)까지 포함하면 최근 5년간 해양사고로 인해 발생한 인명피해는 총 2,725명에 달했다.
이 가운데 해양사고 사망자 10명 중 6명은 어선 충돌·전복·침몰·화재가 아닌 일반 운항 또는 조업 간 발생할 가능성이 높은 해상추락 및 실족·질식·어구나 줄 등으로 인한 피해 등에 따른 안전사고로 사망한 것으로 나타났다. 실제 해상에서 안전사고로 사망한 인원은 △2018년 52명, △2019년 52명, △2020년 79명, △2021년 76명, △2022년 68명, △올해 1~7월 26명으로 총 353명(60.1%)으로 집계됐다.
윤 의원은 “최근 5년간 발생한 해양사고 사망자 중 60%는 중대한 사고가 아닌 안전에 보다 더 관심을 가지고 충분한 주의를 기울이면 예방할 수 있는 안전사고로 사망했다”며 “해양수산부는 규모가 큰 주요사고 예방 및 대응 뿐만 아니라 일상적인 운행 또는 조업 중 발생할 수 있는 안전사고에 대비할 수 있도록 철저한 안전교육과 사전 관리 등 종합적인 안전관리체계 구축에 나서야 한다”고 강조했다.
이원택 의원 “새만금신항 26년 2선석 우선 개항 불투명”
새만금 잼버리 파행에 따른 책임으로 24년도 새만금신항 관련 예산이 대폭 삭감되어 26년 우선 개항에 빨간불이 켜졌다는 지적이 나왔다.
이원택 국회의원(더불어민주당, 김제시·부안군)에 따르면, 해수부가 24년도 새만금신항 관련 예산 1,677억원을 정부에 요구했으나 정부는 1,239억원(74%)을 삭감하고 438억원(26%)만 반영했다.
새만금신항은 5만톤급 2선석 부두공사를 25년까지 마무리하여, 26년 우선개항을 목표로 하고 있다. 이 의원은 “이를 위해서는 2선석 접안시설과 항만 진입도로 공사가 25년까지 완공되어야 하는데, 접안시설 76% 삭감과 항만 진입도로 86% 삭감되어, 삭감 예산이 복원되지 않으면 26년 개항이 차질을 빚을 것으로 예상된다”고 말했다.
이 의원은 “사상 유례없는 새만금 관련 예산 삭감으로 새만금 신항 26년 우선 개항에 차질을 빚게 생겼다”며, “윤석열 정부는 즉각 새만금신항 예산을 복원시켜야 한다”고 강조했다. 이어 “새만금신항은 공항, 철도와 함께 새만금을 동북아 물류 중심지로 육성하기 위한 핵심 기반시설”이라며, “국정감사와 국회 예산단계에서 반드시 복원시켜 차질 없이 진행될 수 있도록 하겠다”고 강조했다.
안병길 의원 “해수부 북항 감사는 불법·표적·짜맞추기”
해수부가 진행한 북항 감사가 무리한 표적감사라는 지적도 나왔다.
안병길 의원(국민의힘, 부산 서·동구)은 “얼마 전 북항재개발 과정에서 직권남용 혐의로 2021년부터 경찰조사를 받아온 전 북항통합개발추진단장을 포함한 5명이 무혐의 처분을 받았는데, 오히려 당시 감사를 진행했던 감사관실 공무원 2명이 허위 공문서 작성 혐의로 검찰에 송치되면서 그동안 의혹만 무성했던 표적감사가 사실로 드러났다”고 밝혔다.
안 의원은 “현행법상 감사를 착수하기 전 감사 실시계획 보고를 하도록 되어 있지만 해수부로부터 입수한 공문에는 ‘부산지방해양수산청 정기종합감사 실시계획 보고’에 대한 내용만 적혀있었다”면서 “엄밀히 말해 해수부가 지방청 감사를 하겠다고 통보해놓고 항만국 소속인 부산항북항통합개발추진단(이하 추진단)을 불법감사한 것이다. 실제로 감사 실시계획서 사무분장표에는 추진단에 대한 내용이 없었다”고 지적했다.
안 의원은 “항만재개발법에 따라 북항재개발을 정상 추진하던 당시 추진단장을 비고시·비주류라는 이유만으로 해피아가 똘똘 뭉쳐 집단 가해를 했다”면서 “해수부는 불법감사한 부분에 대해 감사원 또는 총리실에 감사의뢰를 진행하고, 불이익을 당한 당시 북항재개발추진단 직원들의 명예회복을 위한 조치를 해야 한다”고 강하게 질타했다.
이어 “해수부가 북항재개발사업을 방해한 감사 관련자들에 대해 법과 원칙에 따라 엄정하게 조치하고, 답보상태에 빠져있는 트램과 공공콘텐츠 사업을 조속히 추진·완공해 사태수습에 책임을 다할 것”을 촉구했다.
위성곤 의원 “친환경선박 촉진사업 예산 3개 전액 삭감”
해양수산부의 2024년도 ‘친환경선박 보급 촉진’ 사업의 내역사업 4개 중 3개 예산이 전액 삭감된 것으로 드러났다.
위성곤 의원(더불어민주당, 제주 서귀포시)이 해수부로부터 제출받은 2024년도 예산안 및 기금운용계획안 사업설명자료에 따르면, ‘친환경선박 보급 촉진’ 사업의 내역사업인 △친환경선박 개발보급 기본계획 수정 △친환경선박 상용화 기반구축 △친환경선박 보급 및 운영지원 △공공부문 친환경 전환지원 중 친환경선박 보급 및 운영지원을 제외한 나머지 사업의 예산이 전액 삭감됐다.
2023년 7월 IMO는 제80차 해양환경보호위원회에서 2050년경 국제해운 온실가스 배출량 100%(넷제로, Net-Zero) 달성을 주요 골자로 한 ‘2023 IMO 선박 온실가스 감축 전략 결의서(이하 ‘감축전략’)’를 채택했다.
전문가들은 온실가스 감축량이 대폭 상향된 만큼 국내 기본계획도 IMO의 새로운 감축전략에 맞춰 수정이 필요하다는 데 공감했으나, 2024년도 해수부의 기본계획 수정 예산은 전액 삭감돼 우려의 목소리가 커지고 있다.
뿐만 아니라 향후 친환경선박 상용화를 위한 인프라 구축과 공공기관 친환경선박 전환 지원 예산도 모두 전액 삭감돼 정부가 국제적인 해운 탈탄소 흐름에 역행하는 것 아니냐는 지적도 나온다.
위 의원은 “IMO의 2050 넷제로 선언은 전 세계적으로 거스를 수 없는 흐름”이라며 “글로벌 해운 탈탄소 흐름에 역행할 경우 그 피해는 오롯이 해운업계 종사자들이 지게 될 것”이라고 강조했다.
내년도 해양수산부 R&D 예산도 대폭 삭감된 것으로 나타났다. 위 의원에 따르면, 정부가 올해 2월 확정한 제2차 해양수산과학기술 육성 기본계획(2023~2027, 이하 기본계획)과 2023년도 해양수산과학기술 육성 시행계획(이하 시행계획)의 4대 전략 12대 추진과제에 해당하는 111개 사업 중 55%인 61개 사업의 예산이 삭감됐으며, 예산 규모도 5310억원에서 3376억7300만원으로 대폭 삭감된 것으로 확인됐다.
위 의원은 “윤석열 정부의 R&D 예산삭감은 ‘오늘만 산다, 기후위기․탄소중립 관심 없다, 젊은 연구원들 밥줄 끊겠다’는 것으로밖에 볼 수 없다”고 꼬집으며 “현재에 급급해 미래를 망치는 선택을 한 것”이라고 지적했다. 이어 “5년단위 기본계획을 세운다는 것은 정책을 즉흥적으로 추진하지 않고 긴 호흡으로 목표와 방향을 설정해 가겠다는 것을 의미한다”면서 “대통령의 말 한마디에 기본계획과 시행계획을 허무는 것은 후진국에서나 있을법한 일”이라고 비판했다.
김승남 의원 “해양 미세플라스틱 R&D 예산 88% 삭감”
김승남 국회의원(더불어민주당, 전남 고흥·보성·장흥·강진)도 “윤석열 정부의 무리한 R&D 예산 삭감의 영향으로 해양 미세플라스틱 관련 연구예산도 88% 삭감되면서 해양환경 보호를 위한 해양 미세플라스틱 관련 연구에 차질이 불가피해졌다”고 비판했다.
해양수산과학기술진흥원(KIMST)은 2022년부터 2027년까지 총사업비 약 400억원을 들여 해양 미세플라스틱 관련 연구사업을 진행할 계획이다. 해양쓰레기의 80%는 플라스틱이고, 2020년 한 해 동안 약 11만톤의 해양 플라스틱 쓰레기가 발생할 정도로 해양환경 보호를 위해 필수적인 연구과제로 꼽힌다.
그러나 KIMST가 2023년 이전에 시작한 연구사업 92개 중 49개의 예산이 내년에 삭감됐으며, 삭감 수준이 90%에 달하는 연구사업도 있었다. 해수부 R&D 예산도 23년 8,824억원에서 24년도 7,155억원으로 18.9% 삭감됐다.
김승남 의원은 “윤석열 정부의 무리한 R&D 예산 삭감 여파로 해양환경 보호를 위한 각종 연구가 정상적으로 진행되지 못하는 상황”이라며 “해수부와 KIMST은 무리한 R&D 예산 삭감에 따른 부작용에 대비해 연구사업이 제대로 진행될 수 있도록 대책을 마련해야 한다”고 말했다.