포워더(운송주선인)의 법적 지위
포워더는 상법상 운송주선인으로 화주와 운송인의 중간에서 운송계약을 연결해주고 대가로 수수료를 받는 지위에 있다. 화주와는 주선계약을 맺고 운송인과는 운송계약을 체결한다. 화주는 자신의 이름과 계산으로 운송인과 계약을 체결하지만, 운송주선인은 자신의 이름이지만 계산은 화주의 계산으로 계약을 체결하는 것이다(주선). 화주로부터 운임을 받아서 운송인에게 지급하고 자신은 수수료만 받는다는 취지이다. 그런데 이제는 화주와의 관계에서 운송을 인수하는 것이 일반화되었다. 포워더가 운송을 약속하고 운송인이 되어도 선박이 없기 때문에 해상운송인에게 운송을 의뢰하게 된다. 포워더를 계약운송인 그리고 실제로 운송을 실행하는 자인 해상운송인을 실제운송이라고 부른다. 해상법에서는 운송인이 됨에 어떤 제한을 두지 않는다. 그래서 선박을 보유하거나 보유하지 않거나 모두 운송인이다. 이들은 상법상 감항능력주의의무 및 운송물에 대한 주의의무를 부담하는 점에서 차이가 없다. 해운법에서 이들은 적용대상이 아니다. 해운법은 선박을 보유해야 해상운송사업자가 되기 때문이다. 상법 총칙에서 말하는 운송주선인에는 (i) 순수한 주선업만 하는 자(상법 114) (ii) 선하증권을 발행하여 운송인이 되는 자(상법 제116조)가 있다. 해상법에서도 운송주선인은 운송인이 될 수 있다(상법 제791조). 물류정책기본법에서는 국제물류주선업이란 ‘자신의 이름과 계산으로’ 타인의 장비를 이용하여 수출입화물의 물류를 주선한다고 정의를 한다. 물류를 주선한다고 하면서도 ‘자신의 계산으로’라고 정의를 내린 것은 모순이다. 그러나 실무상의 계약운송인을 반영한 정의라고 보인다. 포워더가 주선업에 머무르지 않고 종합물류업으로 진화 발전하고 있는 것이 전 세계적인 추세이다. 우리나라 상법과 해운법도 이를 반영한 개정이 필요하고, 포워더들도 대형화해서 국제적인 종합물류회사로 거듭나야 한다.
도서지방의 택배비 제공 가능
울릉도와 제주도의 경우에 택배비는 선박을 이용해야 하므로 육지만의 구간을 이동해야 하는 경우보다 비싸다. 섬 주민들을 위해서 육지보다 더 많이 지불해야 하는 몫은 정부 예산에서 지원하는 법안인 ‘생활물류 서비스산업발전법’ 일부개정법률안이 10.6. 국회 본회의를 통과했다. 제주도민들은 도시에 비해 가전제품은 19배, 생활용품은 9.5배의 배송비를 부담해 왔다고 한다. 교통인프라를 제공하는 것은 국가의 몫이기 때문에 이런 지원에 대한 논리가 성립할 수 있다고 본다. 도서지방을 다니는 여객선에 대해 해운법에 따라 운항보조금을 지원하는 것도 같은 취지이다. 생활물류서비스산업 발전법(2021년 7월부터 시행, 택배 서비스의 보호와 규제목적임) 개정안은 국가와 지방자치단체가 도서, 산간 등 물류 취약 지역의 생활물류 서비스 증진을 위해 노력하도록 의무를 부여하고, 생활물류 서비스산업 발전기본계획에 관련 내용을 포함하는 것을 주요 골자로 하고 있다.
EU의 정기선사에 대한 공동행위 더 이상 불허 결정
기업들의 공동행위(카르텔)는 시장에서 경쟁을 제한하여 소비자를 불리하게 하는 것으로 보아 경쟁법에서 금지되는 행위이다. 그런데 해운 정기선사들은 정기적으로 운송서비스를 제공해야 해서 미주항로에 최소한 8척의 선박이 필요하다. 자본이 많이 투입되어야 한다. 경쟁이 치열해 지면 회사가 존속하기 어렵다. 일본, 미국과 우리나라의 경우 정기선사끼리의 운임에 대한 공동행위도 일정 조건 하에서 허용한다(해운법 제29조). 그런데 EU는 운임에 대한 공동행위는 불허하고 운항에 대한 공동행위만을 허용해왔다. 같은 노선에 2개의 정기선사가 1/2씩 공간을 채워서 2척이 운항하는 것보다는 노선을 하나로 하고 1척만 운항하면 선박 공간도 가득 채우게 되고 운임단가도 떨어지게 된다. 정기선사와 화주에게 유익하다. EU는 공동행위를 금해왔지만, 정기선의 운항 공동행위는 가능하게 허용해왔다. 내년 4월부터는 이를 더 이상 허용하지 않는다는 발표가 10.10. 나왔다. 5년 전에 비하여 정기선사의 숫자가 줄었고 3대 얼라이언스의 시장지배력이 강화되어 시장에서 경쟁이 약화되어 코로나-19 당시 고운임이 지속되어 화주들이 불편했던 점이 부정적으로 작용한 것으로 보인다. 동남아 시장의 경우 완전경쟁에 가깝게 치열한 상태라서 우리 중소형 정기선사를 보호하기 위해서라도 해운법 제29조의 운임·운항공동 행위는 허용되어야 한다고 본다.
예인선단과 충돌사고
낚시어선과 예인선이 충돌하여 어선이 전복하였고 4명이 실종한 사고가 10.21. 발생했다. 우리나라에는 많은 예인선이 서해와 남해를 다닌다. 모래 채취선, 블록 운반선 등 예인선은 예인선단을 이루고 다닌다. 작은 예인선이 뒤에 바지선을 200미터의 줄로 연결해서 끌고 간다. 바지선은 추진력이 없는 단순 철구조물로 된 공간에 지나지 않는다. 연결 줄이 잘 안보이기 때문에 그 사이로 선박이 들어가는 경우도 많다. 반복되어 사고가 많이 발생한다. 항법상 예인선단은 우선권을 가져서 항해하는 일반동력선이 피해야 하지만, 단서가 붙어있다. 진로를 피할 능력이 심히 제한되어야 한다. 이런 조건을 충족하는 예인선단은 찾기 어렵다. 예인선단도 적극적인 동작으로 상대선을 피해야 한다.
해양안전심판원과 법적 소양
고려대 로스쿨 해상법연구센터와 해양안전심판원(해심)의 심판관 조사관 법학 교육이 올해에도 있었다. 10.18.과 10.19. 민법, 형법, 행정법, 해상법, 해상교통법, 선박금융법 등의 강의가 온라인 줌으로 개최되었다. 해난사고가 있으면 제일 먼저 해심조사관의 조사를 받게 된다. 심판에 회부되면 심판관들로부터 질문을 받고 심판변론인의 도움하에 심판이 진행된다. 사고의 원인이 어디에 있었는지 합의심으로 결과를 정한다. 이에 따라 처벌도 받는다. 그 결과를 원인재결과 징계재결이라고 부른다. 이런 준사법기관인 해심의 심판관 조사관은 선장 등 해기사출신이나 공무원으로 구성되어있다. 해상교통법, 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률, 해상법 등 법률을 다루는데 법조인이 아니라는 단점이 있다. 고려대 해상법연구센터와 해심은 산학협정을 체결해서 법적 소양을 갖추는 기회를 제공하도록 했다. 2015년부터 지속되고 있다. 해심에서는 이런 법학교육 이외에도 재결평석 회의라는 제도를 운영하고 있다. 2008년부터 1년에 두 차례씩 해심이 내린 재결을 외부 전문가들이 평가하는 자리를 가지는 것이다. 심판관 조사관이 모두 배석한 자리에서 건설적인 비판이 가해진다. 법조인을 3명 심판관으로 영입했다. 이런 제도의 개선을 통해서 해심은 재결에 전문성과 안정성을 찾아가고 있다.
HMM의 매각 관련
HMM매각 관련 토론회에서 HMM이 잘 성장하길 바라는 마음에서 건설적인 비판도 있었다. 배임이라는 단어가 여러 차례 언급되었다. 임무를 가진 자가 주어진 임무를 다하지 못하면 배임죄로 처벌받는다. 영구채와 관련해서 자금이 필요한 현대상선에게 오랫동안 갚지 않아도 되는 대출을 산업은행이 해주었다. 워낙 오랫동안 갚지 않아도 되므로 부채가 아니라 자본으로 회계상 인식된다. 그런데 이렇게 혜택을 주는 것은 특혜이므로 상당한 이익을 대출자에게 주어야 균형에 맞다. 일정 기간이 지난 뒤 채무자가 갚겠다고 채권자에게 청구하는 권리가 채무자에게 주어진다. 상환청구권이다. 이에 대해 채권자인 은행은 주식상환청구권을 가진다. 5,000억원을 대출해주었다면, 주식상환을 할 때 액면가인 5,000원 상당으로 계산하여 주식 1억주를 받게 된다. 원금인 5천억원을 상환할 것인지, 아니면 1억주를 받아서 주가 1만 5,000원인 경우 1조 5,000억원을 받을 것인지 선택하게 된다. 대출계약에서 주식상환권이 우선한다고 되어있다. 이를 은행측이 행사하지 않으면 계약상 권리를 스스로 포기하는 것이 되므로 배임이 될 것이다. 이익의 1/3을 스스로 버리는 것이기 때문이다. 산업은행이 정책금융기관이므로, 또 영구채가 많으면 주가가 낮아져서 소액주주가 힘들고, 매각에도 어려움이 있다는 등을 근거로 정책적인 배려를 해달라고 말할 수는 있다. 그러나 계약상 주어진 주식 상환청구권의 행사에 대해 배임이라고 말할 수 없다고 본다.(김인현 고려대 해상법연구센터 소장)
** 월간 ‘해양한국’은 고려대학교 해상법연구센터와 협업으로 해사산업계에서 일어나는 현상을 법률적으로 의미를 부여하는 ‘해상법 브리핑’을 연재한다.