신조선가격이 해운의 호황기였던 2008년에 기록한 사상 최고치에 육박하고 있다.
클락슨 리서치가 산출한 신조선가격 지수는 10월말 기준으로 연초보다 9% 상승한 176포인트로, ’08년 12월이래 가장 높은 가격을 기록했다. ‘리먼 쇼크’ 직전의 ’08년 8월에 기록한 최고치의 92%에 달한 수준이다.
클락슨은 선가의 급등 배경에 대해 “세계적인 선대부족에 기자재와 인건비 등 인플레 압력이 조선소에 미친 영향이 크다”고 분석하고 “선가 상승이 멈추지 않는 반면, 조선을 비롯한 해운산업 전반의 수익이 지난해부터 감소세를 보이고 있다”고 지적했다.
클락슨이 발표한 10월말 기준의 신조선가 지수는 강재가격의 급등에 따라 선가상승이 시작된 2020년말과 비교해 36% 상승해 최근 15년의 최고치권에 도달했다.
10월말 신조선가 시세를 선종별로 살펴보면, VLCC는 1억 2,800만달러로 ’20년말대비 50% 상승했다. 케이프사이즈 벌크선박은 6,450만달러로 ’20년말대비 39%, 1,700TEU급 컨테이너선도 2,950만달러로 같은기간대비 28% 각각 상승했다.
일본 해사신문의 보도에 따르면, 지난 2020년의 신조선가 지수의 추이는 그래프와 같다. 이 지수는 1988년 1월 선가를 100으로 산출한 신조선가 지표로 인플레이션 영향을 고려하지 않은 선가시세인 실세데이터와 미국의 소비자물가지수(CPI)의 변동을 빼고 조정한 데이터 등 두 종류가 있다.
클락슨 리서치는 최근 전자의 수치가 ‘08년의 과거 최고치를 약 8% 하회한 수준까지 상승한 반면, 후자의 수치는 같은해 최고치를 30%초를 밑돌고 있다고 지적했다.
이를 근거로 현재 선가상승의 원인은 세계적인 선대부족이 바탕이 됐지만 강재와 선박용기기 등의 재료비에 인건비, 전기료 등이 모두 치솟고 있는 인플레이션 영향이 크다고 분석했다. 이에따라 신조선가의 상승세가 선명한 반면, 조선소를 포함한 해운산업 전반의 수익은 감소경향을 보이고 있다는 설명이다.
이같은 실정을 보여주는 수치로, 클락슨의 신조선가 지수가 ’22년 평균을 10% 웃도는데 비해 해사산업의 주요부분의 수익을 수치화한 클라크 씨 인덱스는 ‘22년보다 36% 하락한 것으로 꼽았다.
또한 클락슨 리서치는 최근 신조선사는 대체로 높지만 선종에 따라 중고선가와 가격차를 벌리는 방식이 다르다는 점에 주목했다. 예를 들면, 선령 5년의 중고선 선가는 VLCC가 신조선가의 77%와 가격차가 20% 조금 넘는 반면, 9,000TEU급 컨테이너선에서는 신조선가의 63%와 가격차이가 40% 미만 벌어졌다고 설명했다. 이는 “컨테이너선부문의 신조선가는 중고선가에 비해 상당히 비싼 수준”이라고 지적했다.
클락슨은 이러한 선가의 최신동향을 짚은 뒤 “신조선가는 15년만에 최고 수준이지만, 인플레의 영향을 고려하면 다른 시점을 얻을 수 있다”라며 “신조선 투자를 검토하고 있는 선주들에게 최근 선가동향은 신 연료 대응 등의 기술적 과제와 선대부족이라는 물리적인 성약과 더불 어 의사결정에 가장 중요한 포인트가 될 것”이라고 예측했다.