정기선사의 공동행위에 대한 유럽과 우리나라의 법제도
11월 3일 해양수산부, 해운협회 그리고 해사경쟁법연구회가 같이 해운경쟁법의 최근 동향에 대하여 전문가와 세미나를 가졌다. EU에서 더 이상 정기선사의 공동행위에 대하여 경쟁법적용을 면제하지 않기로 한 결정이 난 10월 10일 이후 우리나라의 공식대응이었다. 김인현 교수의 발표에 따르면, 공동운항에 대하여 지금까지는 EU법의 요건에 맞으면 스스로 판단하여 공동행위를 할 수 있었지만, 앞으로는 개별적으로 신청해서 EU가 승인해주는 형식을 밟아야한다. 공동사무실에서 노선이나 선복량을 조절하는 행위, 얼라이언스가 하나로서 컨테이너 터미널과 하역비를 협상하는 것은 못하게 된다. 단일운항을 하게 되면 유럽의 경우 최소 12척의 선박이 필요하다. 이에 더하여 각 정기선사와 스페이스 차터를 통하여 남는 공간을 채우고 자신의 화주를 위하여 다른 정기선사의 공간을 마련하는 등의 조치를 취해야한다. 우리나라는 미국, 일본과 같이 운항은 물론 운임도 공동으로 정할 수 있는 법제도를 가지고 있다. 동남아 시장은 많은 정기선사들 완하이, 유럽의 대형선사들, 10여개 우리 정기선사 이 운항한다. 완전경쟁에 가깝다. 우리 정기선사들이 공동행위를 하여 경쟁력을 갖출 필요성이 있다. 이것은 정기선사들의 도산을 방지하여 중단없는 운송공급이 가능하게한다. 해운법 제29조는 존치되어야한다. 세계 각국이 정기선의 공동행위에 대해 경쟁법 적용에 예외를 두는 점에서 동일하다.
해사법원 설치시 고려해야할 사항
한국해법학회·해사법정중재활성화 추진위원회와 해사법학회·시민단체·부산시 및 인천시 등이 해사법원 설치운동을 벌리고 있다. 해사법원에 대한 정확한 이해가 선행되어야 한다. (i) 해사법원제도는 해사사건을 해사법원에서만 전속적으로 처리하자는 제도이다. 해사사건은 특수성이 있으니까 특별하게 전문판사들이 특별한 절차에 따라 다루어달라는 것이다. 만약 해사법원이 한 곳에만 생기면 모두 그곳에서 재판을 받아야한다. 변호사가 출정하여 재판이 진행되지만, 변호사는 오고가는 이동에 걸리는 시간에 대하여도 상당한 비용을 의뢰인에게 청구한다. 적어도 부산과 경인지역에 2개는 설치해야 추가비용지급이 적다. 홍콩과 싱가폴은 작은 국가라서 한곳에 설치합니만 중국과 같은 나라는 지원을 포함해서 36개를 분산설치하고 있다. (ii) 분쟁해결방법으로는 3심을 하는 법원의 소송이 있고 단심으로 종결되는 중재가 있다. 해사계약관련 분쟁은 해사중재에서 거의 해결된다. 해상사건은 국제적인 성격을 가지기 때문에 일방 당사자가 영국에서 해사중재로 분쟁해결을 하자고 하면 그렇게 되어버린다. 그러므로 우리 법원에 올 사건이 별로 없게된다. 우리 법원에서 처리되는 소송이 많아지도록 장려하는 캠페인을 벌려서 사건수를 많이 만들어야한다. (iii) 항만도시라서 선박이 많이 입출항하여 해난사고가 많은 것하고 민사소송의 숫자는 별개이다. 해상사고의 원인을 판단하고 선원을 징계하는 것은 해양안전심판원에서 처리하고 있다. 부산, 인천 등에 지방해심이 있고 세종시에 중앙해심이 있다. 해사법원은 민사의 손해배상을 처리한다. 피고의 주소지의 법원에 소가 제기되는 것이 원칙이다. 그래서 포워더와 운송인이 피고가 되는 화물손해배상 청구소송은 피고의 주소지에 제기가 된다.
중국 크루즈선 제작 성공, ’24년 1월부 상용화
크루즈선박의 윗 부분은 호텔과 같이 정교하고 또 복잡하다. 그래서 건조가 쉽지않다. 우리나라에 앞서 중국이 대형 크루즈선(5200명 규모)제조에 성공해서 선주에게 인도했다는 기사가 나왔다. 독일·프랑스·이태리·핀란드에 이어 중국도 건조국에 합류했다. 아이다 모두(Adora Magic City)호를 인수한 ‛아이다 크루즈선 유한공사’는 여객과 운송계약을 체결한 운송인의 지위에 있다. 우리나라는 아직 이런 여객운송인이 없고, 여행사가 크루즈선사의 일정한 구획을 임차해서 운송인의 자격을 얻기도 한다. 하루속히 우리나라도 대형 크루즈 여객 운송인이 나타나길 기대한다.
중국 선대의 확장
2023년 현재 그리스가 세계 1위(전체의 19%), 중국이 세계 2위(전체의 15%)를 차지하고있고, 중국이 선박소유량을 급속히 늘리고 있다는 BIMCO 보고가 나왔다(https://www.bimco.org/news-and-trends/market-reports/shipping-number-of-the-week/20231108-snow). 특히 선박리스 회사들이 소유하는 숫자가 많다(10대 선주사 중 5개). 선박은 소유자가 소유만 하고 이를 용선하여 주는 경우도 많다. 그리스에 이와 같은 선주사가 많다. 중국이 가세하는 형국이다. 중국형 선주사는 리스형태이다. 선박금융회사는 선박을 소유하고, 용선자에게 리스를 해준다. 선박을 장기간 빌려주고 임대료를 받는다. 임차인은 그 기간동안 선원을 고용하여 선박을 점유하고 운송업에 선박을 사용한다. 임대기간이 종료되면 소유자에게 돌려준다. 이는 운용리스이다. 우리나라에서 성행하는 국적취득조건부선체용선(BBCHP)는 금융리스이다. 용선기간이 종료시 용선자가 소유권을 취득, 선박을 소유자에게 돌려주지 않는 점에서 운용리스와 다르다.
해운거래에서 상관습과 상관습법
법률의 내용이 미리 문자로 법전에 정해져 있는 국가가 성문법 국가이고, 그때 그때 사안에 따라서 판사들이 판결을 통해서 법을 만들어가는 국가를 불문법 국가라고 부른다. 우리나라는 민법, 상법, 형법 등이 법전에 정해져 있는 성문법 국가이다. 상법에 의하면 “상사에 관하여 본법에 규정이 없으면 상관습법에 의하고 상관습법이 없으면 민법에 의한다”고 정하고 있다. 정기용선자가 선원을 고용할 의무가 있는지 문제되면 상법에는 선박소유자가 공급한다고 되어있다(상법 제842조). 판사는 이에 맞추어 판결을 내려주면 된다. 도선료의 지급은 정기용선자가 부담할까요? 선박소유자가 부담할까요? 선박대리점을 통해서 도선사의 승선을 부탁받고 도선사가 승선한 다음에 도선료를 정기용선자에게 청구했지만 이를 거부했다. 상법에 찾아보았더니 내용이 없다. 그런데 해운계 종사자는 도선사는 선박 비지니스와 관련되므로 정기용선자가 자신의 목적으로 태우고 비용을 부담한다는 것으로 이해한다. 당사자들이 정기용선계약에 그렇게 하겠다는 약정이 들어있다. 판사는 그러한 약정을 참고해서 비용부담은 정기용선자가 한다고 판결을 내릴 수 있다. 그런 약정이 없는 경우도 있다. 이럴 경우에 업계가 당연히 그렇게 생각하고 정기용선자가 부담한다는 법적 확신이 발견된다면 상관습법으로 인정되어 판사는 이를 근거로 판결을 해줄 수 있다. 상관습법은 판사의 판결을 통해야만 비로소 확정적으로 확인이 된다. 그전에는 어떻게 판시될지 모르기 때문에 불안정하다. 상법에 임의규정으로 빨리 만들어 넣어주는 것이 좋다. 그런 후보들이 어떤 것이 있는지 알아보는 것도 의미가 있다. 김인현 교수는 70여분에게 설문조사를 해서 상관습법에 도달한 것이 어떤 것이 있는지 알아보았다. (i) 인도지서서를 창고업자가 수령하고 운송물을 내어주는 의무의 존재 (ii) 정기용선자가 선박연료 및 도선료 부담 (iii) 액체화물을 제외하고 컨테이너 박스를 운송인이 제공할 의무 (iv) 컨테이너 선박에 갑판적을 할 자유를 운송인이 가지는 것 (v) 공동해손에 요크-앤트워프 규칙을 적용하는 것 등은 상관습법에 이르렀다고 판단된다. 반면, (i) 용선자가 선박소유자에게 부담하는 안전항 지정의무, (ii) 선박건조계약에 건조자가 건조중인 선박에 대한 소유권을 가지는 것, (iii) 선장의 항로선정권은 그런 상관습은 있지만 아직 상관습법의 단계에는 이르지 못한 것으로 판단된다 (저스티스 2023.11호에 출간예정). (김인현 고려대 해상법연구센터 소장)
** 월간 ‘해양한국’은 고려대학교 해상법연구센터와 협업으로 해사산업계에서 일어나는 현상을 법률적으로 의미를 부여하는 ‘해상법 브리핑’을 연재하고 있다.