이어도의 법적 지위
이어도에는 우리나라의 해양과학연구기지가 세워져 있다. 수면하 암초로 물위에 나타나는 경우는 거의 드물다. 섬과 암석과는 달리 수면하 암초는 유엔해양법상 어떤 법적 효력을 가지지 못한다. 섬은 자체로 영해, 배타적 경제수역(EEZ) 그리고 대륙붕을 가진다. 암석은 영해는 가지지만 EEZ과 대륙붕을 가지지못한다(유엔해양법 협약 제121조). 이어도 수역은 우리나라의 EEZ에 속한다. 유엔해양법에 따라 우리나라가 과학기지의 설치와 같은 활동을 할 수 있다. 그런데, 중국의 EEZ에도 속한다. 양국은 협의하여 사용을 정할 수 있다. 우리나라가 선점하여 과학기지를 설치, 점유하면서 사용하고 있다. EEZ에서는 항해의 자유가 인정된다. 모든 국가의 선박은 이어도 인근을 자유롭게 항해할 수 있다. 유엔해양법에 따르면 EEZ에 설치된 구조물의 500미터 해역까지는 설치국가가 안전구역을 설정할 수 있도록 정하고 있다.
해상풍력발전과 카보타지
우리나라에도 해상풍력발전소 건설이 진행 중이다. 우리나라 영해 혹은 배타적 경제수역에 풍력발전소가 건설된다. 작업선이 오고가고한다. 풍력발전은 유럽의 국가들이 앞서있다. 그래서 유럽의 작업선을 이용하여 우리나라 해역내의 풍력발전을 할수 있을까? 대한민국의 카보타지 제도를 살펴보아야 한다. 우리나라 내의 항구를 운송하는 경우 우리나라 운송사업자가 소유하는 우리 선적의 선박을 이용해야 한다(선박법 제6조). 이를 카보타지 룰이라고 한다. 외국회사가 풍력발전을 주도하더라도 우리나라 법인을 만들어 운송업사업 면허를 얻어서 작업선에 발전기구를 실어나르면 된다. 작업선은 부산항 등에 등록해서 우리 선적을 얻어야 한다. 20톤이상의 선박은 먼저 등기소에 등기를 한 다음 등록을 해야 한다. 내항 해상운송사업자의 경우 국적취득조건부 선체용선(BBCHP)도 한국국적선과 같이 취급된다. 해상풍력발전 작업선은 우리나라에서 가용한 것이 없다면, 선박법이나 해운법을 개정해서 한시적으로 외국적 선박도 운항이 가능하도록 예외규정을 두어야할 것이다.
HMM오션서비스 우수선박관리회사로 선정
HMM의 자회사로 선박관리업을 하는 HMM오션서비스가 있다. 주로 HMM이 보유하는 선박에 대한 선원공급, 선박의 수리 및 선박검사등 안전관리업무를 행한다. 선주의 사무를 위탁받은 수임인의 지위에 있다. 대부분의 업무를 모회사의 선박을 관리함에 그치는 경우가 있는가 하면 모회사와 전혀 무관하게 제3자의 선박을 관리하는 회사들이 있다(버나드 슐테등). 우리나라는 대부분이 모회사의 선박을 관리하는 형태이다. 선원들을 고용해서 선주들에게 제공하는 것이 가장 큰 업무이다. 선주와 선박관리회사 사이에는 쉽맨(shipman)이라는 표준양식을 사용한다. 선원들은 고용주는 선주이다. 통상 선원들의 과실로 인한 사고에 사용자가 사용자책임(vicarious liability)을 부담하게 된다. 선박관리에서는 어느 경우에나 선원의 사용자는 선주이다. 그래서 선박충돌사고의 경우 사용자책임을 부담하는 자는 선박관리회사가 아니라 선주가 된다. 선박관리회사가 선원들을 위한 작업복을 마련하기 위해 공급자와 맺는 계약은 그 자신이 권리와 의무의 주체가 된다.
6급해기사 양성 제2기 과정 개설
내항상선에 근무하는 해기사를 위한 민간차원의 교육과정이 다시 개설되었다. 3개월간 이론 교육을 받은 다음 3개월간 승선실습교육을 받고 6급해기사 면허를 받아서 승선하게 된다. 80명이 지원하여 40명이 합격할 정도로 인기가 높다. 인천해사고와 해운조합이 내항상선 해기사 양성기관을 인천해사고에 설치했다. 내항선은 원칙적으로 한국국적 선박이어야 한다. 우리나라 선박직원법에 의거하여 적절한 해기면허를 갖추어야 승선이 가능하다. 6급항해사 면허는 최소한 3개월이상 승선경험이 있어야 받을 수 있다. 내항상선의 소유자와 해기사들이 고용계약 및 승선계약을 체결한다. 해기연수원에서 운영하는 오션폴리텍의 단기과정과 같이 인천해사고에 설치한 단기과정은 해양수산부가 인정하는 해기교육기관이다. 3개월의 승선기간중 선박소유자와 실습해기사는 표준계약서에 따른 현장승선실습계약을 체결하여 서로 의무를 성실히 이행하도록 하고있다(선박직원법 제21조이하). 실습해기사는 선원에 준하여 재해보상등 보호를 받도록 하고있다(선원법 제3조 제2항).
정류선(停留船)의 항법에서 해양안전심판원의 변화
선박이 바다에서 정선하는 경우도 꽤 많다. 항해를 하면 기름이 소비되어 비용이 발생한다. 항구에 입항시간이 너무 빨라서 외항에서 대기를 할 경우, 입항전 어선에서 잡은 고기를 상자에 퍼답는 작업을 할 경우도 있다. 이럴 때에는 기관을 정지하고 그냥 바다에 떠 있다. 이런 선박을 정류선이라고 한다. 이 선박이 접근하는 상대선을 만났을 때 법적 지위가 한국, 일본 등에서 큰 논란이 되어왔다. 선박기관이 고장나거나 조타기가 고장난 선박에게 피항의무를 부과할 수가 없다. 그래서 이런 선박은 일반동력선이 피하도록 해상교통법에 규정되어있다. 정류선은 그냥 기관을 정지해둔 상태일 뿐이기 때문에 해상교통법의 정의에 의하면 항행 중이다. 그래서 일반항법을 그대로 적용해야 한다는 것이 IMO와 한국과 일본의 학자들의 견해이다. 그런데 일본과 우리나라의 해양안전심판원(해심)은 정류선은 사실상 조종할 수 있는 능력이 떨어지기 때문에 ‘선원의 상무’ 규정을 적용하여 일반 동력선이 정류선을 피하도록 재결을 많이 내려왔다. 학자들과 해심의 간극이 메워지지않은 상태였는데, 최근 저의 연구결과에 의하면 제법 많은 재결이 일반항법을 적용하는 것으로 변화를 보이고 있다. 상호시계 내에서 정류선이 자신의 오른쪽에 접근하는 선박이 있다면 피항선이 된다. 적극적으로 상대선을 피해야 한다.
윤석열 대통령이 확인한 해양금융중심지 부산항의 법적 의의
2030년 부산엑스포유치는 안타깝게도 성공하지 못했다. 윤석열 대통령은 이와 무관하게 부산을 해양과 금융중심지로 만들어 서울과 부산이라는 두 개의 축으로 우리 경제를 세우겠다고 설명했다. 해양과 금융의 결합으로 할 수 있는 일이 부산에는 많다. 선박건조업, 수리조선업, 조선기자재업, 선박관리업, 해상운송업 등은 전통적으로 부산항에서 이루어지는 산업이다. 선주업도 유망하다. 운송업은 하지않고 선박을 소유만하여 임대해주고 차임을 받는 영업을 하는 자들이다. 그리스, 일본, 중국에서 크게 성행하고 있다. 우리도 300척의 선주사를 육성하면 연간 5조원의 매출을 올릴 수 있을 것으로 추산된다. 선주사를 하려면 선박을 소유해야 한다. 70-80%는 선박금융으로 이루어진다. 신재생에너지를 선박에 사용해야한다. 메탄올, 암모니아와 같은 선박연료유를 공급해야한다. 부산·울산지역에 신재생에너지의 공급지를 확보한다면 많은 외국선박들이 부산항이나 울산항에 기항하여 벙커링을 하게 될 것이다. 이런 신재생에너지가 우리나라에서 생산되면 항만 근처에 저장고가 필요하고, 외국에서 신재생에너지를 싣고 오려면 항구의 접안시설이 필요하다. 신재생에너지의 수입과 원재료 저장을 위한 항만시설의 건설 및 확보에는 금융이 필요하다. 이외에도 자율운항선박의 제3단계에서 원격조종실을 설치해야하고, 선박과 통신을 가능하게 하는 인공위성이 필요합니다. 이런 장비의 확보에 금융이 함께해야한다. 많은 법률관계가 형성된다. 새로운 사업을 시작하는 기업의 지원을 법률로서 해야한다. 당사자들의 권리의무는 상법과 민법에서 정해진다. 부족한 부분은 당사자의 약정 즉 표준약관으로 처리되어진다.
(김인현 교수 고려대 해상법연구센터 제공)