제 47회 해운물류학회 학술대회

“해운업 위기극복에 정책지원 필요하다”

선박매입프로그램 중소선사까지 지원 확대돼야

한국해운물류학회가 ‘해운물류산업의 위기극복을 위한 정책과제’를 주제로 제 47회 정기학술대회를 개최했다. 10월 23일 숭실대학교 벤처중소기업관에서 열린 동 학술대회에는 하영석 해운물류학회장을 비롯한 학회 회원 및 관계자, 학생 등 약 80여명이 참석해 총 10개의 주제발표와 토론을 진행했다.

이번 학술대회는 총 두 세션으로 나누어 진행되었다. 첫 번째 세션은 자유주제로 인천대 여기태 교수와 인천대 대학원 박지영씨가 ‘한국의 green port 선정에 관한 연구’를, 장안대학의 윤송한·권중호 교수가 ‘일본의 친환경 그린물류정책 현황’을, 재능대에 박창호 교수가 ‘부산-나선항로를 활용한 극동 북방지역 물류네트워크 구축방안 연구’를 발표하였다.

또한 전남대 박병인 교수와 KMI 김성야 연구원이 ‘중국동북3성 진출기업의 물류애로요인분석’을 주제로, 한남대 이제현교수와 전주대 박광서 교수는 ‘UCP 600 보험서류 조항의 개정내용과 해석에 관한 연구’를 발표했으며. 해양전략연구소 김성준 선임연구위원이 ‘범선시대 상선선장의 지위 변환에 관한 역사적 연구’를 발표하는 등 다양한 주제로 학술발표가 이뤄졌다.

‘해운물류산업의 위기극복을 위한 정책과제’를 큰 주제로 한 두 번째 세션은 KMI 김형태 박사가 ‘새로운 항만정책 방향과 과제’를, KMI 황진회 연구원이 ‘북극해 항로개척과 정책과제’를 발표했고, 충남대의 구종순·여희정 교수팀이 ‘Korea P&I의 새 역할’을, 계명대 하영석 교수와 성결대 한종길 교수가 ‘해운위기 극복을 위한 해운정책과제’를 발표했다.
이날 발표된 주요 발표내용의 일부를 요약·정리했다.

UCP 600 해석으로 무역비용 줄여  
이제현 한남대 교수, 박광서 전주대 교수
UCP(Uniform Customs and Practice for documentary credit) 600은 신용장 거래에서 생기는 보험서류의 불일치를 방지하기 위해 마련된 기준으로, 2003년부터 UCP 500의 개정작업을 시작하여 2007년 7월 1일부터 시행된 신용장통일규칙이다.

신용장 거래에서 서류의 불일치는 무역거래 당사자들에게 불필요한 비용을 발생시켜 무역거래를 위축시킬 수 있는 원인이 되고 있다. 수출업자가 신용장에 명시된 내용대로 서류를 작성하지 않은 것이 서류가 불일치한 주된 원인이 되었으나, 신용장거래 당사자들이 UCP의 규정을 정확히 이해하지 못하는 것 역시 다른 원인이 되고 있다. 이에 개정된 UCP 600 제 28조 보험서류와 담보의 규정 내용을 정확히 해석할 수 있는 기준이 필요하게 되었다.

UCP 600의 특징은 크게 △보험서류의 명시 △보험서류의 발행자 범위 △보험서류의 원본과 발행통수 △보험서류의 발행일 규정 △보험서류의 원본과 발행통수 △부보범위 표시 △보험증명서와 보험확정통지서 대신 보험증권 제시 △보험서류의 발행일 △보험서류의 통화와 보험금액 △최저보험금액 △보험담보기간 △전 위험(All risk) 담보의 변화로 볼 수 있다. 각 항목별로 살펴보면 다음과 같다.

△보험서류의 명시 - UCP 500에서 보험서류가 서로 다른 조항에 명시되어 있어서 유효한 보험서류가 어느 것인지 파악하는데 혼란이 발생할 가능성이 있었다. 이에 UCP 600은 유효한 보험서류를 확정하였다. 보험증권, 보험증명서, 확정통지서만이 유효한 보험서류이며 반드시 신용장에 명시되어 있어야 한다.

△보험서류의 발행자 - UCP 500에서 보험증권, 보험증명서, 확정통지서를 서명하고 발행할 수 있는 자는 보험회사, 보험인수업자, 또는 그 대리인이라고 명시되어 있었으나 UCP 600에서 대리권자를 새롭게 투자하였다.

△보험서류의 원본과 발행통수 - UCP 500에서 보험서류의 원본과 발행통수에 관한 규정이 도입되었으며 이 규정은 UCP 600에서도 그대로 유지되었다. 보험서류가 한통 이상의 원본으로 발급되는 경우에는 전부 은행에 제시되어야 하며, 신용장에 보험서류의 원본이 발행되도록 표기된 경우 표기된 원본이 모두 은행에 제시되어야 보험서류를 수리할 수 있다.

△부보범위 표시 - UCP 500에서는 보험중개인이 발행한 부보각서는 신용장에 특별히 허용되지 않는 한 수리할 수 없다고 규정하였으나 UCP 600에서는 부보각서는 수리할 수 없다고만 명시되어 있다. 특히 이 규정은 보험중개인이 발행한 부보각서를 유효한 보험서류로 인정하지 않아 보험업계의 실질적인 관행을 반영하지 못했다는 주장도 있다.

△보험증명서와 보험확정통지서 대신 보험증권 제시 - 신용장에 보험증명서 또는 보험확정통지서를 요구했는데, 보험증권을 대신 제시하면 은행은 보험증권을 수리하도록 했다. 이는 보험증권이 보험증명서와 확정통지서보다 더 완벽한 보험서류이기 때문이다.

△보험서류의 발행일 - UCP 500에 있는 “the date of loading on board or dispatch or taking in charge of the goods” 문언을  UCP 600에서는 “the date of shipment”로 수정했다. 이는 UCP 500에 있는 본선적재, 적송, 인수라는 문언을 삭제하여 선적일로 표기한 것이다.

△보험서류의 통화와 보험금액 - UCP 500에서 보험서류는 신용장에 명시된 동일한 통화로 표시되어야 한다고 표기되었으나 UCP 600에서는 이 문언에 보험금액을 추가했다. 또한 UCP 600에서는 보험금액과 신용장에 명시된 통화를 보험서류에 기재하도록 하여 보험사고가 발생하면 보험자가 피보험자에게 신용장에 명시된 통화로 신용장에 명시된 보험금액을 피보험자에게 보상해야 한다는 것을 명문화시켰다.

△최저보험금액 - UCP 600에서는 보험자와 보험계약자가 합의하여 보험금액을 상품가격이나 송장가격의 퍼센트로 신용장에 명시한 경우, 그 가액이 요구된 보험금액으로 간주한다고 규정했다.

△보험담보기간 - UCP 500에 없는 규정이 새롭게 추가된 것으로, 은행이 보험서류를 심사하여 수리여부를 정확하게 결정하도록 보험담보기간을 새롭게 규정했다.

△전 위험(All risk) 담보 - 전위험에 관해 UCP 500에서는 공제면책비율과 비공제면책비율에 대해서만 규정을 했으나, UCP 600에서는 공제면책비율과 비공제면책비율에 덧붙여 면책약관에 대한 참조조항을 포함할 수 있도록 새로운 규정을 신설했다.

P&I 클럽, 재보험 비중 낮춰야
구종순·여희정 충남대 교수
P&I 클럽(Protection and Indemnity club)은 선주들이 자발적으로 만든 비영리 단체로 선주들이 일정한 기금을 모아 선박사고를 당한 구성원에게 손해를 보상하는 단체이다. 선박사고에 대비해 선주는 선박보험에 가입하지만 선박보험의 보상범위에 보상되지 않는 손해가 생기기 때문에 이를 보상해 주는 단체이며 상호보험에 입각한 공제조합에 해당된다.

KPI가 직면하고 있는 어려움은 우리나라 정부와 금융 등 관련기관과 주요 하주들이 지니고 있는 해운산업에 대한 근시안적인 인식이다. 장기적으로 해운산업을 육성할 수 있는 정책을 기간산업으로 인정하기 보단 일종의 투기로 보고 있다. 화주들도 자신들의 경영성과를 올리기 위해 해외로부터 낮은 원자재를 수입하는데 운임은 외국 선사를 이용하는 실정이다. 이러한 환경 속에서 KPI의 역할은 전통적인 임무에서 새로운 역할을 추가시켜야 할 때이다.

KPI는 과거와 같이 선주의 배상책임만을 담보하는 역할에서 해운선사의 경영위험까지 보상해 주는 ‘양손잡이 역할’을 할 필요가 있다. 본원적 역할의 방향으로 △보상기금을 지속적으로 확보해야 하며 △재보험 비중을 낮춰야 한다. 또한 △갱신보험요율의 인상폭을 탄력적으로 조정하며 △해운조합의 P&I 보험 업무를 통합함으로써 시너지효과를 누리도록 해야 한다. 여기에 선사의 경영손실을 담보하는 형태로 △KPI의 담보위험을 전통적인 배상책임위험과 동태적인 기업경영위험으로 구분하고 △보상기금을 배상책임위험을 보상하는 기금과 경영위험을 담보하는 기금으로 구분하며 △기업경영위험을 담보하는 보상기금은 해운산업 경쟁력 강화라는 근본적인 목표를 위해 정부로부터 기금을 위탁받는 방안을 강구해야 한다. 마지막으로 해운선사와 기업경영과정에서 발생하는 △환율변동위험, 유가변동위험, 이자율변동 위험 등을 담보하는 적합한 보험상품을 개발해야 할 것이다.

선박매입프로그램 확대 필요 
하영석 계명대 교수, 한종길 성결대 교수
2008년 상반기의 최대의 영업실적을 보여주었던 해운기업들은 국제 금융위기로 공황상태에 이르렀다. 한때 1만 1,793포인트였던 BDI지수가 2008년 12월 5일에는 663까지 하락했고, 현재는 2,000대에 머물고 있다.

BDI가 급락한 이유는 △선박수요의 감소 △해운선물거래시장에서의 투기성 자금의 이탈과 용대선체인의 문제 △선박의 공급과잉으로 꼽을 수 있다. 금융위기에 따른 소비의 축소로 2009년 8월의 세계무역량은 12.2%가 감소하였으며, 중국기업들이 브라질 Vale의 철광석 수입물량을 감소시키면서 전체적인 BDI 급락에 영향을 주었다. 또한 리먼브라더스의 파산으로 투기성자금이 해운선물거래시장에서 급속히 빠져나가면서 선물거래가 실종되었고, 이것이 지수의 급락을 유도했다. 특히 현물시장에서 선사들간에 복잡하게 얽혀있는 용대선체인 때문에 선박을 용선한 선사가 계약을 파기하게 되면 용선에 참여했던 기업들이 연쇄적으로 도산할 위기에 처하게 됨에 따라 낮은 운임률에 선박을 제공하게 되었다. 또한 수요에 비해 13.9%의 선박공급과잉이 예상되고 있으며, 2010년도에도 총 1억 890만DWT의 선박인도가 예정되어 있어 급속한 물동량 증가없이는 단기간에 건화물선 시장의 회복은 어려울 것으로 보인다.

 이러한 상황에서 정부는 해운기업의 도산을 방지하고 안정적인 해운산업의 발전을 유도하기 위해 법·제도의 개선을 위한 법률개정 등 다양한 정책을 추진하고 있다. 도산위기에 빠진 해운기업의 유동성을 지원하기 위한 방안으로 톤세제도를 연장하였으며, 기능 통화제를 도입해 원달러 환율의 급등으로 인한 영업이익의 감소를 방지하고자 하였다. 또한 국제선박등록 제도를 2012년까지 연장하여 국제선박으로 등록하기 위한 선박의 취득세, 지방교육세, 재산세 및 공동시설세를 면제하였다. 이외에도 무등록 용대선 영업업체를 고발해 해운시장의 질서를 확립했다.

정부의 정책 중에서 가장 눈에 띄는 것은 선박매입프로그램의 도입이다. 캠코가 주도하는 선박운용회사를 통해 선령 15년 이하의 경제성을 갖춘 선박에 선가대비 30~40%를 투자한다. 7월 15일까지 글로벌 선박펀드 1~17호의 투자회사가 인가되었고, 매각을 신청한 72척의 선박가운데 62척이 적정성을 인정받아 선박매입프로그램의 대상이 되었다. 이와 함께 산은이 2조원의 선박펀드를 조성해 해운기업의 재무구조개선과 신조선의 안정적인 확보기회를 제공하고 있다.

현 해운위기의 극복을 위해 여러 가지 방안이 강구되고 있는 가운데 몇가지 방안을 제시한다면 △선박매입프로그램의 확대 △해운기업과 화주의 상생기반 강화 △특별법 제정 △선박전문 국제금융기관 육성 △해운기업의 사업 다각화 △해운기업의 글로벌 대형화를 꼽을 수 있다. 현재 진행 중인 선박매입프로그램은 채무조정이 상대적으로 유리한 선사선박에 자금지원이 집중될 수 있는 구조를 가지고 있어 부실기업을 제외한 건실한 중소선사들에까지 그 지원이 확대되어야 한다.

일본이나 대만의 경우 자국의 해운기업이 국가의 주요화물을 수송하도록 하고 있다. 이러한 추세에서 대량화주의 해운업 참여는 바람직하지 않으며, 화주와 선사간 신뢰관계를 구축해 상생체인이 마련될 수 있도록 그 역할이 재조정되야 한다. 또한 해운기업의 유동성 위기를 안정시키기 위해 특별법의 제정이 필요한 상황이며, 화물운송시장과 자본시장의 흐름에 대한 정보와 통찰력을 강화할 수 있는 선박금융기관의 육성도 필요하다.

마지막으로 해운기업은 공급사슬상 화주의 다양한 물류요구에 부응할 수 있도록 종합물류기업으로 발전해야 한다. 더불어 정부가 추진하고 있는 해외자원개발사업에 개발주체와 해운물류기업이 공동으로 진출할 수 있는 방안이 모색되어야 한다. 또한 해운기업이 글로벌 종합물류기업으로 육성될 수 있도록 해외시장 진출 및 글로벌 물류네트워크 구축을 위한 다양한 지원전략이 마련되어야 할 것이다.