가즈프롬 LNG시장 강자로 부상, 인도 해운불황의 기회 노리다 등
美 해상법 ‘Rule B’ 소급 적용
지난 10월의 기념비적인 미국 판례 “美 해상법 ‘Rule B’ 를 근거로 전자자금이체(EFT: ElectronicFunds Transfers)를 가압류할 수 없다”가 과거사건에도 소급 적용된다.
미 항소심은 최근 ‘Hawknet vs. Overseas Shipping Agencies’ 사건을 다루면서 10월 16일의 판결, ‘Shipping Corp of India vs. Jaldhi’ 사건에서 EFT는 가압류될 수 없다는 하급심의 판결이 동 사건에도 소급 적용된다고 최종 판시하였다.
지난 9월의 해운시장의 급락 이후, 약 1억불 이상의 EFT가 영국 중재 소송의 담보로 가압류된 바 있다. Jaldhi 및 Hawknet 판례의 당연한 결과로써, ‘Rule B’ 조치를 통한 담보확보의 실패는 중재소송에 미치는 영향이 클 것으로 예상된다. 과거 Rule B 가압류 조치는 계약이행에 하는 중요한 역할을 해왔으나 앞으로는 계약체결 시, 담보요건과 보호책 마련에 부심해야 할 것으로 보인다.
국제 설탕수급 부족 전망
국제 설탕수급에 적신호 경고가 나왔다. 올들어 강수량의 부족 등 이상기온 현상으로 인해 세계 설탕생산량이 줄어들어 인도와 브라질, 미국 등 생산국들도 일정량을 수입해야 할 상황인 것으로 전해지고 있다.
국제설탕기구(ISO)가 추정한 2009-10년도 국제설탕수급 부족분은 850만톤이었으나, 최근 725만톤으로 재추산하였다. 2008-09년도 국제 부족량은 1,100만톤이상이었으며, 2010-11년까지 설탕시장은 과잉이 되어야 하는 상황이라고 ISO는 지적했다.
이처럼 국제 설탕이 부족한 현상은 이상 기후 때문으로 분석되고 있다. 최대 설탕생산국인 인도는 예년에 비해 올해 강수량이 부족했고 브라질은 그 반대의 현상을 보였다. 인도와 브라질은 설탕 최대생산국이자 소비국이어서 이들 국가의 설탕수급이 세계 설탕시장의 수급에 영향을 미치고 있다.
인도는 매년 2,300만톤에 달하는 국내 수요 충족을 위해 올가을부터 2010년 9월까지 설탕 600만톤을 수입해야 할 것으로 추정되는 가운데, 일각에서는 인도의 설탕 재고소진 상황에 따라서 이보다 훨씬 더 많은 량의 수입이 예상된다고 전망하고 있다. 여기에 올해에 이어 내년에도 강수량이 낮을 경우 설탕부족 현상은 더욱 심화될 것이라는 지적이다. 게다가 미국의 설탕제조사인 임페리얼슈거 측은 올여름 미국의 이상저온이 사탕무 생산량을 감소시켜, 미국과 멕시코는 올내년(2009-10년도)에 300만톤의 설탕수입을 예상하고 있는 것으로 전해지고 있다.
가즈프롬 LNG시장 강자로 부상
러시아의 국영 에너지기업인 가즈프롬(Gazprom)이 LNG 시장의 강자로 부상하고 있다.
업계에 따르면, 가즈프롬은 가스운반선이 수송한 LNG량보다 많은 양의 천연가스를 육상을 통해 유럽시장에 수송했다. 가즈프롬이 올해 3분기중 유럽국가로 한 수출한 물량은 2분기대비 19.4 % 증가했으며, 전년(2008년) 같은 기간에 비해서는 9.5%, 2007년 동기보다는 8%가 증가한 것으로 드러났다. 이는 카타르와 이집트, 알제리, 나이지리아에서 지중해와 아드리아해를 통해 LNG 선박들이 유럽으로 수송하는 것보다 낮은 가격으로, 가즈프롬이 유럽의 가스 현물시장을 탈환하고 있음을 보여주는 것이다. 이탈리아는 가즈프롬으로부터의 매입량을 전년동기대비 22% 늘렸다. 이탈리아는 LNG선이 입항할 수 있는 항만터미널을 갖추고 있어 접근성이 높은데도 불구하고 가즈프롬의 이용이 증가하는 추세이다. 가즈프롬은 3분기를 넘어 4분기에 EU 수출 수송량을 25%까지 늘려 453억㎥을 이룰 계획을 세우고 있다.
인도 해운, 불황의 기회 노리다
원유운반선 12척과 드라이 벌크선 6척등 총 37척의 선박을 보유하고 있는 인도선사 그레이트 이스턴 쉬핑(GES)이 신규선단 확보를 위해 4억3,700만불의 특별예산을 책정해놓았다는 소식에 해운업계가 주목하고 있다.
GES는 2012년 1/4분기에 인도할 예정이던 Kamsramax급 벌크선 발주를 취소했고 1996년 건조된 원유운반선 ‘Jag Layak’호 처분을 시도하는 한편으로 유조선시황이 압박을 받는 가운데도 단일선체 선박의 퇴출등 여건에 의해 선복공급 부문이 중기적으로 둔화될 것을 전망하며 이같은 조치를 취하고 있다.
또다른 인도선사인 SCI도 신조선박과 비교적 선령이 낮은 중고선 가격이 계속 하락하는 추세를 호기로 삼을 것임을 시사하고 있다. 드라이부문을 싱가포르에 상장한 머케토 라인 역시 불황세가 당분간은 계속될 것으로 전망하지만, 2010년 상반기 현금 수익을 5,300만불, 누적 현금자본을 1억 600만불로 예상하고 있으며, 지금을 성장 기회로 십분 활용할 계획이라고 밝힌 것으로 전해지고 있다.
소말리아 해적 피하려면 남위 10도 남쪽 동경 60도 동쪽 운항하라
국제해사국(IMB) 해적정보센터 관계자가 소말리아 해안과 동아프리카를 지나는 선박들은 남위 10도 남쪽과 동경 60도 동쪽으로 운항하면 해적위험지역을 피할 수 있다고 조언했다. IMB에 따르면, 소말리아에서 활동하는 해적은 17번 공격에 8건을 성공시키면서, 최근 몇 주 동안 50%를 넘는 납치 성공률을 보였다. 소말리아 해안에서 약 1,000마일 떨어진 약 동경 62도 지역에서 VLCC에 대한 공격이 발생하자, 예전에 권고했던 동경 60도를 벗어난 공격도 일어나고 있다. 이 지역을 통과한 선박들은 항해내내 24시간 레이더 감시와 해적 경계태세를 유지해야 한다. 600마일 이상 떨어져서 혹은 동경 60도를 넘어서 항해하는 선박들도 항상 경계를 유지하는 것이 좋다고 IMB측은 권고하며, 소형선박들을 예인하는 해적 모선 등 의심스러운 상황과 모든 공격을 알려달라고 덧붙였다.
계선선박의 증가세 지속 전망
놀고 있는 컨테이너 선박들이 더 많아질 것이며 드라이벌크의 상승랠리도 확신할 수 없는 상황에서 해운업계의 자금조달은 더욱 힘들어질 것이라는 전망이 나왔다. DnB NOR의 한 자산조사분석가는 계선 컨테이너 선단이 현재 10%에서 올연말 15-20%까지 늘어날 것이라고 예측했다. 그는 최근 지속되는 드라이벌크의 랠리현상도 대부분 중국 철광석 수요로 인해 일어나고 있는 것이며, 근본적인 수요와 공급의 불균형 상황은 여전이 존재하므로 계속되지는 않을 것"이라고 견해를 내놓았다.
US 경기침체 탈출하나
미국이 경기침체의 탈출을 알리는 듯 올해 2분기 GDP가 3.5% 성장했다. 그러나 아직 해운에 대한 전망은 불확실성이 지속되고 있다. 무디스의 한 투자서비스 분석가는 "역사적으로 지난 10-20년동안 화물성장이 GDP 성장률을 앞서 왔다. 그러나 앞으로도 그런 양상이 이어질 지는 알 수 없다” 말하면서 “확실히, 긍정적인 신호이긴 하다”라고 부연했다고 외신은 전하고 있다. IHS 글로벌 인사이트 측은 “세계 무역이 회생된다는 좋은 징조이다. GDP 성장에 비해 무역은 전반적으로 0.5% 하락하였다”고 지적하면서 “재고 순환 변동으로 더 많은 수입이 견인되더라도, 다음 분기에서 무역이 발목을 잡을 것으로 예상된다.”고 전망했다. 인사이트 관계자는 대형선사들의 앞날이 단기적으로는 험난할 것이라고 예고하고 있고, 3분기까지 글로벌 선사들의 손실소식은 계속 전해져 나오고 있다.
인도항만들 P&I 검사 강화 나서
인도의 항만들이 P&I 담보를 제공하는 보험회사의 신용등급 제시를 요구하며 P&I 검사를 강화하고 있다. 인도항만의 이같은 요구를 받아들이지 않으면, 선박의 정박이 허용되지 않는다. 이 규정은 11월 15일부터 의무화되었다.
코친항에는 재정 신용 증거를 제시하는 것 외에도, 보험회사들이 최소 5년동안 선주 P&I 책임보험에 가입여부를 입증해야 한다. 인도항만들의 이같은 조치는 파라딥에서 발생한 블랙 로즈 사건의 영향으로 보인다고 현지 선박대리점은 분석하고 있다. 블랙로즈 사건 당시 해당선박은 유효한 P&I 담보를 갖고 있지 않았다.
파라딥은 9월 9일에 침몰한 선박에서 기름을 제거한 구조자 비용에 대해 책임을 지고 있다. 이로인해 뭄바이는 인도항만에서 발행되었던 무효 보험증서에 주의하고 있다.
“컨선 고속은 더 이상 필요 없다”
독일선급 이사회의 한 관계자가 불황으로 속도를 낮춘 컨테이너선들이 다시는 고속으로 움직여서는 안된다고 주장해 시선을 끌고 있다.
시장상황과 연료비용 때문에 최근 컨테이너선들의 최적속도는 5년전 26노트에서 약 14노트로 낮추었다. 그러나 많은 신조선들이 높은 속도를 내도록 만들어지고 있는데 대해 이 관계자는 “이해할 수 없다”고 고개를 젓는다.
그는 앞으로 시장이 회복되고 더 높은 속력이 필요로 할 가능성을 잊으라며 선박의 고속항해에는 부족한 선박수, 저 연료비, 풍부한 파이낸싱 환경이 주어져야 한다고 강조하며, 그중 어느 것도 가능해 보이지 않는다는 말로 다시 속도를 높일 이유가 없음을 주장했다.