해상법 - 해양안전심판 제도의 유의점
해양안전심판원(이하 해심)은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률에 따라 운영된다. 해양사고시 조사관이 조사를 하여 심판청구를 하면 심판부에서 사고의 원인을 합의심으로 결정한다. 인천, 부산, 목포, 동해에 지방해심이 있고 세종에 중앙해심이 있다. 재결에는 원인재결과 징계재결이 있다. 원인재결에서는 사고의 원인을 판단하고 징계재결에서는 관련 해기사를 징계하는 기능을 한다. 과거에는 지방해심→중앙해심을 거쳐서 대법원에 취소소송을 제기했다. 이제는 고등법원을 거쳐서 대법원으로 간다. 고등법원에서 사실심을 한번 더 받게 되어서 국민들의 재판받을 권리가 더 보장되었다.
해심은 해사법원이 없는 우리나라에서 웨트(wet)사건에서 큰 기능을 한다. 선박충돌의 경우 원인제공비율을 제공해 준다. 이것이 민사에서 과실비율로 활용된다. 형사사건에서도 해심의 결과를 존중하는 결과를 보인다. 해심은 해심대로의 목적이 있고 민사와 형사는 각자의 목적과 기능이 있다. 해심은 사고의 재발방지에 목적이 있다. 그래서 어떤 법규정의 위반이 있다면 그것이 사고에 영향을 미치지 않아도 재결서에 지적하게 된다. 위반과 사고와는 인과관계가 아주 약한 경우에도 처벌하는 경우도 있다. 이것은 해심자체의 목적을 위한 것이다. 민사나 형사는 해심의 재결을 잘 살펴서 자신의 목적에 사용해야 한다. 형사사건은 인신이 구속되므로 아주 엄격해야 한다.
해적방지를 위한 선박에 설치된 대피소의 기능
소말리아 해적이 발호하자, 2015년 IMO에서는 선박이 자구책을 마련하도록 권고안을 마련했다. 그 중의 하나가 선박에 선원대피소(citadel)을 설치하는 것이다. 총기를 가진 해적이 올라오면 선원들이 저항할 수 없기 때문에 선원대피소에 모두 들어가서 문을 닫게 된다. 대피소안에는 통신시설과 며칠간 버틸 수 있는 식량 등이 마련되어있다. 이렇게 피해있는 동안 군대가 와서 해적을 소탕하면 된다는 것이 기본 구상이다. 위험구역을 항해하는 선박은 모두 이런 대피소를 가지고 있다. 외신에 의하면 인도 선박(MV Lila Norfolk)이 1월 5일 해적이 승선했다는 신고를 하고 대피소에 들어갔다. 이에 인도해군이 선박에 올라가 보았더니 해적이 모두 사라졌다는 것이다. (gcaptain 1월 5일자). 대피소에 선원들이 피해서 그 효과를 본 것이다.
계속되는 홍해항행 중단과 우방국의 집단적 노력
2023년 11월 19일 Galaxy Leader호가 후티 반군에 의하여 나포된 이후로 홍해에서의 항행안전이 위협을 받고있다. 주요 컨테이너 정기선사들이 홍해통과를 중단하였다. 희망봉을 돌아가면 1주일에서 10일정도 항해일수가 길어져서 국제물류의 흐름이 큰 타격을 입게된다. 미국방부는 12월 17일 Operation Prosperity Gurdian(번영의 수호자 작전)을 만들어 우방국과 홍해의 입구의 바벨만답, 아덴만을 지키겠다고 했다. 2001년에 35개국의 참가로 만들어진 CMF(Combined Maritime Forces, 연합해군사령부)의 업무의 일환이기도 하다. 실제로 실행은 홍해를 담당하는 Combined Task Forces 153에 의해 이루어진다(우리나라 청해부대포함). 미국을 비롯한 우방국 11개국은 반군에게 위협을 중단하라는 특별성명서를 1월 3일 발표했다. 각국의 군함들이 자국의 상선대를 호위하여 항행하기 시작했다. 인도와 프랑스가 그렇다. 공해상 혹은 어느 나라의 관할에도 속하지 않는 곳에서 이루어진 해적행위에 대하여는 모든 나라가 제거할 권리를 가진다(유엔해양법 제104조).
HD현대의 군함설계
조선소에서 선박건조라면 발주자의 주문에 따라 선박을 건조해서 인도해주는 전과정의 일을 하는 것으로 이해한다. 그런데 반드시 전체가 아니라 하나씩 분리된 일을 함으로써 대가를 받는 사업도 있다. 조선일보 12월 28일자 기사에 의하면 HD현대중공업은 방위사업청으로부터 한국형차기 구축함(KDDX) 기본설계를 수주, 설계에 착수한지 36개월만에 완성해서 넘겨주었다고한다. 함정의 제작은 기본설계, 상세설계, 선도함(1번함) 건조 및 성능시험 순으로 진행된다(7조원규모). 방위사업청은 단계별 입찰공고를 통해 사업자를 선정한다. 설계와 제작은 구분해서 얼마든지 할 수 있다. 이번 군함의 건은 설계만 HD현대중공업이 했고, 이 설계를 바탕으로 건조하는 것은 별다른 계약을 체결하여 진행될 것이다. 전체를 주문받은 경우에는 설계비와 제작비를 모두 받게 된다. 중소형조선소의 경우 설계능력이 떨어지기 때문에 설계는 자체로 하지 못하고 다른 곳에서 해온 설계에 맞추어 제작을 하게 된다.
머스크와 하파그로이드의 공동운항 계획발표
머스크는 명실공히 세계 최고의 컨테이너 정기선사이다. 하파그로이드는 독일 선사로서 현재 우리나라 HMM과 일본의 THE ONE 그리고 대만의 양밍과 함께 오션얼라이언스라는 공동운항체제를 형성하고 있다. 두 선사는 2025년 2월부터 두 정기선사가 공동운항을 하겠다는 발표를 했다. 머스크는 이미 MSC와 공동운항을 중단하기로 발표한 바 있다. 하파그로이드의 경우 2030년까지 오션얼라이언스를 같이 하기로 했는데, 협약을 파기하고 먼저 빠져나오게 되었다. 이런 조치들은 이미 예견된 것이었다. 머스크와 MSC는 정기선운항 시장의 30% 이상을 차지하기 때문에 EU경쟁법상 공동운항의 개별적 승인을 받기가 어렵게 되었다. 또한 미국에서도 3대 얼라이언스를 독과점과 유사하다고 보아 제재의 분위기가 있기에 얼라이언스의 덩치를 줄이는 작업이 필요할 것으로 고려대해상법연구센터는 보아왔다(주간브리핑 45호, 72호 참조). 앞으로 이와 같이 2개 혹은 3개 선사들이 공동운항을 하는 형태가 하나의 새로운 질서가 될 것이다. 3개의 얼라이언스보다는 5개의 얼라이언스가 경쟁적이므로 경쟁당국의 독과점 혐의에서 자유로울 수가 있다. 이들은 동북아시아에서 미국서부로 가는 4개 노선을 운영하고, 미국동부로 가는 노선을 5개 운영한다는 것이다(총 290척 340만TEU). 전혀 우리나라 정기선사가 투입되지 않은 것이다. 우리 수출화물의 80%를 이렇게 하여 외국적 정기선사가 실어나른다. 글로벌 자유경제체제에서 외국기업에게 시장이 열려있다. 우리 정기선사가 다른 외국시장에서 더 많이 운송을 해서 수입을 올려야할 것이다. (김인현 고려대 해상법연구센터 소장)