Hub-Spoke 전략의 해상법적 의미
대형항구에 한곳에 화물을 내려두면 작은 선박(피더선, feeder)이 작은 항구로 배달해주는 전략이 Hub-Spoke 전략이다. 10개의 작은 항구에 선박이 모두 들리면 시간이 걸리고 스케쥴에 지장이 온다. 그 보다는 큰 항구 하나에 화물을 내려두고 작은 선박이 마무리하는 것이 효율적이다. 최근 머스크와 하파크 로이드가 새로운 공동운항을 결정하면서 주목을 받는 것이 이 전략이다. 이들은 대형선으로 Hub항구에 화물을 내려두면, 소형선을 배치해 작은 항구로 배송하겠다고 한다. 이렇게 해서 정시율을 90%까지 높이겠다고 한다. Hub-Spoke 전략은 피더선의 활용도를 높이게 된다. Hub항구인 부산항에 내려진 화물은 다시 일본의 항구로 가기 위해서 화주가 운송인과 다시 계약을 체결할까? 머스크가 운송계약을 체결시 운송책임구간은 일본의 항구까지이다. 자신의 대형선박이 부산항에서 내린 화물은 피더선으로 옮겨 싣게된다. 피더선사가 한국의 정기선사일 수 있다. 한국의 정기선사는 머스크의 이행보조자가 된다. 피더선의 잘못으로 손해가 발생해도 머스크가 운송인으로서 손해배상책임을 진다. 피더선사가 선하증권을 발행하지 않고 머스크가 발행한 선하증권이 일본에까지 사용된다.
항해용선에 의한 크루즈선 운항의 법적의미
우리나라도 점차 크루즈선에 의한 관광산업이 활기를 띠고 있다. 우리나라는 외국의 대형 크루즈선이 입항, 여객이 상륙하여 백화점 등에서 지출하는 비용을 벌어들이는 산업을 유지하고 있다. 소극적인 방법이다. 크루즈 선의 여객들은 운임을 지급해야 하고 그 운임수입은 크루즈선사의 제대로 된 수입이 된다. 우리 선박회사가 크루즈선의 운항사가 되어야 운임을 획득할 수 있다. 그런 회사가 우리나라에는 아직 없다. 최근 변화가 일어나고 있다. 팬스타, 롯데관광과 같은 해운사나 여행사가 외국의 크루즈선박을 항해용선하여 한 항차동안 여객을 모집하여 운항을 하는 경우가 많이 나타난다. 2023년에는 10건 이상의 항해용선 크루즈운송이 이루어졌다. 항해용선에 의한 크루즈운송은 부산항-일본-대만의 항구를 1주간 거친다면 그 1주일간의 항해에 용선자가 크루즈를 빌려서 자신의 여객을 태우게 된다. 자신은 선박소유자에게 용선료를 지급하고 자신이 얻은 운임수입을 제하고 남는 것이 수익이 된다. 자신은 운송인으로서 상법상 의무와 책임을 여객에 대하여 부담한다. 선박을 제공하고, 선장을 선임, 관리감독하고, 선박연료유를 공급하고, 도선사를 승선시키는 비용은 모두 선박소유자가 부담하는 것이다. 운임환불은 운송인인 용선자가 부담하지 선박소유자가 부담하는 것이 아니다. 선박충돌 사고시 상대선박에 대한 책임은 선박소유자가 부담한다.
HMM의 매각과 관련한 법적 쟁점
이번주 2월 6일은 우리나라 최대선사인 HMM과 정부측(산업은행과 해양진흥공사)의 연장된 매각협상기한이다. 우선협상대상자인 하림-JKL파트너스 컨소시움간의 협상내용은 크게 두 가지라고 한다. 첫째, 정부가 가지는 영구채의 주식전환을 3년간 하지 말라는 하림측의 요구이다. 남은 영구채인 1조 6,000억원을 주식으로 전환하면 정부측의 지분이 32.8%가 되고 하림은 38.9%로 떨어진다고한다. 정부는 이런 권리를 언제나 행사하고자 한다. 하림은 정부의 지분이 너무 높으면 자유로운 경영권의 행사가 어렵기 때문에 제한하고자 한다. 두 번째, 주주간 계약의 유효기간을 5년으로 제한해달라는 하림의 요구가 있다. HMM이 보유한 14조원의 현금성 자산은 해운업이 아닌 다른 곳에 사용하지 못한다는 것이 주주간 계약내용의 하나이다. 주주총회 혹은 이사회를 통하여 유보금은 주주에게 배당할 수 있다(상법 제462조 제1항). 14조원의 현금성 자산은 유보금이다. 정부측은 하림측이 매입자금으로 금융을 일으킨 것에 대한 이자로 이것을 사용할까 걱정이다. 하림은 인수자금 6조 4,000억 중 3조원 규모의 팬오션 유상증자와 2조원의 인수금융, 자산유동화와 영구채 발행, JKL파트너스의 지원 등으로 이를 마련할 계획으로 알려졌다.
공정거래위원회의 동남아정기선사에 대한 취소소송에서 에버그린 측이 승소
부당한 공동행위는 공정거래법에서는 허용되지 않지만(개정전 제19조), 법령에 따른 정당한 행위에는 허용된다(개정전 제58조). 해운법은 1960년 제정이래로 서양의 경쟁법 정신을 받아들여 운송인은 화주의 운송요청을 거부할 수 없다는 등의 규정을 가지고 있었다. 1978년 유엔정기선헌장(Liner Code)의 내용을 받아들여 정기선은 운임, 노선 등의 공동행위가 가능하게 했다(해운법 제29조)(1980년 공정거래법시행). 운임의 경우 인상시 화주와 협의하고 해양수산부에 신고해야한다. 위반시 해양수산부가 처벌하는 규정이 있다. 2010년대 동남아정기선사들은 해운법 제29조에 의거, 운임에 대한 공동행위를 했다. 협의와 신고가 미흡하다는 이유로 공정거래위원회에서는 천억원대의 과징금을 부과하는 행정처분을 내렸다. 선사들은 취소소송을 행정법원에 제기했다. 최근 에버그린사의 취소소송관련 고등법원의 판결이 나왔다. 공정거래위원회는 징계를 할 권한이 없고 해양수산부에 있다는 내용이라고 한다. 정기선사에 대한 해운법상 독자적인 공동행위규제 체제를 법원이 인정한 것으로 보인다. 해운법 제29조의 적용으로 충분하다는 의미이다.
한강에 리버버스 운항의 법적의미
올해 10월부터 한강에 리버버스가 다니게 된다고 한다. 버스모양의 운송용구가 강에 다닌다고 하여 리버버스라고 부른다. 그러나 물위를 다니는 운송용구이기 때문에 선박으로 보아야한다. 선박과 관련된 다양한 제도가 적용된다. 한강이 현재 바다와 연결된 것은 아니기 때문에 해운법 등이 적용되는 것이 아니라 ‘유선 및 도선사업법’이 적용된다. 리버버스는 내수면에서 운송에 종사하는 도선(渡船)에 해당한다. 도로에는 도로교통법이 있어서 다니는 차량들이 충돌을 피하여 다닌다. 강에는 어떻게 될까? 강에 다니는 선박을 위한 특별 교통법이 존재하지않는다. 유선 및 도선사업법에 한 개의 조문(법 제31조)과 시행령의 운항규칙(제25조)이 있다. 동 법률에 나와있지않는 것은 어떻게 해야 하는가? 선박의 운항에는 오랜 관습이 형성되어있다. 대표적인 것으로는 서로 우측통항을 하는 것이다. 한강은 폭이 좁은 협수로에 해당할 수 있다. 이 경우에는 우측항행을 해야 한다. 교각 사이를 지날 때 진행방향으로 보아 자신을 교각의 우측에 붙여서 항해해야 한다. 강남에서 강북으로 한강을 건너가게 되면 한강을 따라서 운항하는 선박과 횡단하는 관계가 형성된다. 우측에 선박을 둔 선박이 피항선이 되어야 한다(시행령 제25조 8호). 유선 및 도선사업법에 따라 도선은 선박안전검사를 받고 운항자는 면허를 소지해야 한다. 한강은 현재는 내수면으로 보지만 아라뱃길과 상시 연결되면 한강의 법적 지위가 달라져서 적용되는 법률도 달라지게 될 것이다.
액화수소 운송 밸류체인을 만들어
HD한국조선해양, 호주의 우드사이드에너지, 현대글로비스와 일본의 MOL이 액화수소운반에 대한 밸류체인을 형성하기로 했다는 발표가 났다. 수소는 부피가 크기 때문에 보관장소가 많이 필요하다. 액화시켜서 운송하게 된다. 새로운 에너지원 혹은 선박연료로 수소가 사용되려면 수소가 외국에서 이동될 필요도 있다. (i) 액화수소를 운반할 선박을 설계하고 건조해야한다. 수소를 연료로 사용하는 엔진도 필요하다. (ii) 액화수소를 운반하는 선박을 충돌사고 없이 안전하게 운송해야한다. (iii) 수소의 구매인와 판매인을 연결시켜 주어야 한다. (i)은 HD한국조선해양이 (ii)는 MOL과 현대 글로비스가 (iii)은 우드사이드 에너지가 담당한다. 양해각서가 체결되었다.
해양치유사업 확대하고 산림 등과 연계해야
대통령소속 농어업·농어촌특별위원회가 농림해양 기반 치유산업 활성화 방안에 대해 1.23. 농어업위 대회의실에서 간담회를 가졌다(수산신문 2.1.). 해양치유사업은 ‘해양치유자원법’을 근거로 현재 완도, 울진, 태앙, 경남 고성이 해양수산부로 선정되어 사업이 진행되고 있다. 해양에서는 갯벌, 해수, 머드 등이 산림에서는 향기, 피톤치드 등이 활용된다. 바다와 산림은 이웃에 있기 때문에 두 가지를 연계하면 상품을 다양화하고 기간도 길게하는 효과가 있다. 해양치유사업은 어촌의 수입증대와 관광객 유입 등 도움이 된다. (김인현 고려대 해상법연구센터 소장)