“광양항, 양적성장보다 항만기능 다변화 전략 필요”

해운물류학회 주관, 4월 20-23일 광양항 월드마린센터서 열려
'녹색항만'과 '지역*항만 연계' 주제로 논의 이어져

‘저탄소 녹색성장을 위한 글로벌 항만의 과제’를 주제로 제 6회 광양항 국제포럼이 4월 20일부터 4월 23일까지 4일간 치러졌다. 제 3회 AJSL 국제 학술대회와 함께 진행된 이번 행사는 4일간 국내외 항만물류 업*학계 관계자 500여명이 참가해 열띤 학술 교류의 장을 열었다.

 4월 21일부터 양일간 총 30여명의 국내외 발표*토론자가 참석한 가운데 열린 메인세션은 '저탄소 녹색성장을 위한 글로벌 항만의 과제'와 '지역경제 활성화를 위한 항만도시의 개발 전략'을 주제로 펼쳐졌다. 동 행사를 주관한 한국해운물류학회의 하영석 회장은 개회사를 통해 "날로 급변하고 있는 동북아지역의 물류환경에서 광양항의 성장을 위한 패러다임의 전환이 필요하다"고 밝혔다. 하 회장은 “중국항만의 확장과 국내 신설항만의 개장 등 광양항은 대내외적으로 경쟁의 위협을 받고 있으며 이에 대처하기 위해 처리실적 위주의 양적성장에서 항만기능을 다변화할 수 있는 패러다임으로의 전환이 시급하다”고 지적했다.

 본격적인 세션에 앞서 이성웅 광양시장은 '저탄소 녹색성장을 위한 광양항의 전략'을 주제로 기조 발표를 가졌다. 이 시장은 △동북아 자유무역도시 건설 △남해안 선밸트 개발 계획과 연계 가능한 자유무역지대의 확대 조성 △그린항만 여건 조성 △주당 75항차 이상의 기항 선박 확보 등을 광양항의 주요 전략으로 삼고 동북아 녹색물류의 거점으로 육성시키겠다는 포부를 밝혔다.

 한편, 이번 행사에는 메인 포럼이외에도 물류전시회, 사물놀이*B-boy 공연 등 다채로운 볼거리가 펼쳐졌다. 월드마린센터 1층에 마련된 물류 전시장에는 대한통운, 여수세박 조직위원회, 동부익스프레스 등 약 15개 업*단체들의 홍보부스가 마련되었으며, 사물놀이패와 B-boy팀의 축하공연도 이어져 참석자들의 호응을 이끌어 냈다.

"광양항 올해 200만teu 달성 목표, 항로 다변화 필요" -이성웅 광양시장
 올해 광양항의 전망은 낙관적이다. 3월까지의 누적물량이 49만 1,000teu로 지난해 동기 대비 약 28% 증가했으며, 이 추세라면 올 한해 200만teu도 달성할 수 있을것으로 보인다. 이러한 실적은 광양항이 자립항만의 기반을 구축하기 위한 좋은 징조로 볼 수 있다.

 광양항을 국내외 경제성장 패러다임과 지역발전 전략에 연계한 동북아 녹색물류의 거점으로 육성하기 위해서, 우선 광양시가 물류*유통산업의 중심이 될 동북아 자유무역 도시로 건설되어야 한다. 이는 정부가 추진 중인 남해안 선벨트 개발 계획과 남해안권 발전 종합계획에 반영된 전략 사업들과 연계될 때 시너지 효과가 있을 것으로 보인다.

 남해안 선벨트 개발 계획과 연계하기 위해서는 자유무역지대의 확대 조성이 필수적이다. 올 하반기 광양항의 동측배후단지가 본격적으로 운영되면 물동량 및 고용창출효과가 클 것으로 기대된다. 또한 서측 배후단지 완공에 대비해 입주기업 유치를 위한 마케팅이 적극적으로 실시되고 있다. 이를 통해 자유무역지대를 광양항의 신성장동력으로 육성할 필요가 있을 것이다. 또한 2012년 여수세계박람회를 맞이해 전시 기자재 화물의 반출입을 처리하기 위한 항만 여건 조성도 중요하게 생각한다.

 그린항만의 여건 조성 역시 피할 수 없는 과제이다. 그린포트의 구축은 광양항의 클린 항만 이미지 부각과 이에 따른 대외 경쟁력 제고에 획기적으로 기여할 수 있을 것으로 보인다.

 마지막으로 항로의 다변화가 필요하다. 광양항이 자립기반의 항만을 조성하기 위해서는 주당 75항차 이상의 기항선박을 확보하는 것이 중요하다. 이를 위해 동북아 골든 루트 및 태평양 골든 루트를 구축해야 할 것이다. 또한 가시화되고 있는 광양-일본간 카페리 항로 개설과 광양-북중국간 직항로 개설 등 세계적인 항만도시와의 협력을 통해 화물 창출형 항만의 여건을 조성할 필요성이 있다.

 특히, 광양-일본 모지항간 카페리 항로개설의 추진은 관광객의 수요를 창출할 수 있는 지역 인프라 및 국제 행사와 연계되어 있다. 2010년 영암에서 개최될 F1대회, 2012년 여수엑스포 등이 바로 그것이다. 이외에도 카페리 항로의 개설은 지역에서 생산되는 대 일본 수출 농축수산물의 신선도 유지와 물류비 절감에 기여할 수 있을 것이다.

 미국 LA/LB항은 항만이 입지해 있는 산페드로만 지역의 대기오염 방지를 위해 2006년 '산페드로만 청정대기 행동계획'을 수립했다. 동 계획의 오염원별 통제방안은 LA항이 2008년부터 노후트럭을 대체하는 '청정트럭프로그램(Clean Truck Program)'을 도입해 1989년 이전에 제작된 모든 트럭의 운행을 금지했다. 이를 통해 LA항은 항만 대기오염수준을 2007년에 비해 70%까지 줄이는 효과를 거뒀다. 또한 자발적 선박 '속도저감프로그램'을 통해 20마일 해상부터 12노트로 속도를 줄여 배출가스 발생을 저감하고 있다.

 미 북서지역에 위치한 시애틀항과 타고마항 그리고 캐나다 밴쿠버항은 2007년 북대서양 청정대기전략을 발표했다. 동 전략은 항만에서 발생하는 배기가스 배출량을 줄이는데 목표를 두고, 선박의 저유황 정제유의 사용, 하이브리드 동력을 장착한 환경친화적 선박개조를 독려하고 있다. 하역장비에 대해서는 초조유황연료*바이오디젤 사용, 트럭과 철도에 대해서는 공회전방지 엔진 장착과 노후 트럭엔진 교체 등의 조치를 취하고 있다.

 로테르담 항은 여타 항만과 차별화된 전략을 내세워 대기오염을 방지하고 있다. 로테르담항은 내륙수로를 운항하는 바지선에 대한 대책과 선박에 대한 환경지수 적용을 통해 배출가스 저감을 확대하고 있는데, 주요 대책으로는 바지선 엔진 교체 프로그램, 바지선 속도저감프로그램 등이 있다. 또한 선박환경지수를 개발, 각 선박에 환경오염등급을 매긴 후 이를 인증해 줌으로써 기준에 충족한 선박에 대해 항만이용료나 하역료를 할인해 주는 인센티브를 활용할 계획이다.

 이러한 해외사례에 비추어, 한국항만들도 조속한 시일 내 청정대기전략 계획을 수립할 필요가 있다. 이 계획에는 대기오염 완화방안 뿐 아니라 항만이용자들의 자발적 참여를 유도하기 위한 다양한 인센티브 프로그램도 포함되어야 할 것이다. 또한 성공적인 대기가스 저감을 위한 민관 파트너쉽을 구축해 기술적 저감방안, 운영상 변화를 통한 저감방안 그리고 법률적 규제와 금전적 인센티브의 동시 운영이 필요하다. 마지막으로 지구온난화 방지를 위한 보다 효과적인 대기오염 저감방안 수립을 위해 인근항만이나 외국항만과의 공조체제를 구축하는 것이 필요하다.

"국내 3PL업체 녹색물류 전략위해 정부 지원 선행돼야" -백종실 평택대학교 교수

 대부분의 글로벌 3PL업체는 각 업체의 특색을 갖춘 녹색물류 프로그램을 만들어 운영하고 있다. 혁신적이고 친환경적인 기술의 도입으로 탄소 감축, 에너지 효율 향상, 선대관리 최적화, 수송수단 전환 등 다양한 방법을 활용하는 것이다. 또한 이산화탄소 효율성 체크리스트를 활용해 탄소 배출량을 계산하고, 탄소회계시스템을 개발하는 등 탄소감축 홍보에도 노력을 다하고 있는 실정이다.

 우리나라도 중요한 국가발전전략의 하나로 '저탄소, 녹색성장' 전략을 추진 중이다. 그러나 우리나라의 3PL기업이 녹색물류전략을 효과적으로 실행하기 위해선 정부의 지원이 필요하다. 우선 녹색물류발전을 위한 신기술과 연료에 대한 연구 지원이 이뤄져야 한다. 또한 효율성 향상을 위해 비기술적인 분야의 정책도 적극적으로 추진되어야 할 것이다. 도로운송 중심에서 철도화물운송과 연안화물운송으로 수송수단을 전환하는 모달쉬프트 사업에 대한 지원의 폭도 늘려야 한다.

 모든 산업분야에 걸쳐 녹색물류에 대한 고객의 수요가 증가하고 있고, 연료유가 인상과 환경에 대한 규제 강화가 심화되고 있다. 이러한 환경은 3PL기업들이 지속적으로 다양한 녹색물류 전략을 추진하게끔 하고 있다. 향후 3PL 업체들은 에너지 효율성 향상, CO2배출량 측정, 수송수단 전환, 유통센터와 창고의 전략적 입지 선정 등 여러 분야에 걸쳐 다양한 녹색물류전략을 모색해 추진할 필요가 있다. 또한 녹색물류에 대한 전문가를 확보하고 업체별 노하우를 축적*공유하는 등의 전략을 펼쳐야 할 것이다.

"연계수송능력, 수송망 확장이 미래항만 개발의 핵심" -황기순 영국 킹스턴대학 교수
 지난 30년간 컨테이너 운송산업은 괄목할 만한 성장을 보여왔다. 또한 중국, 인도와 같은 신흥국가들의 등장은 컨테이너 수송산업의 판도를 바꾸어 놓았다. 최근의 경제적 불황이 해운과 항만산업에 부정적인 영향을 미쳤지만, 곧 컨테이너 수송에 긍정적인 성장이 이루어질 것이라는 예측이 나오고 있다.

 급변하는 환경속에서 살아남기 위해 항만은 급변하는 소비자들의 요구를 충족할 수 있어야 하고, 유통*창고*연계수송에서 부가가치를 창출할 수 있는 통합물류센터로의 기능을 수행해야 한다. 최근, 컨테이너항만은 관련 당사자들(철도운영자, 선사, 하주, 통관)은 물론 다른 항만들과의 강도 높은 수평적 통합을 추구하고 있다.

 이러한 상황에서, 효율성의 향상에 초점을 둔 정책만으로는 항만들이 살아남기 어려울 것이다. 이에 서비스의 질을 개선시키기 위한 집중적인 노력이 필요하다. 세련된 마케팅 기법, 소비자 서비스관리, 맞춤형서비스, 다각적인 판매채널의 이용을 들 수 있다. 결론적으로 항만운영자들은 서비스의 수준을 향상시켜서 더욱 복잡한 항만 이용자들의 요구를 만족시킬 수 있는 적절한 조처를 취해야 하는 것이다.

 항만운영자들은 경쟁력을 갖춘 높은 수준의 서비스와 운영상의 제약조건들을 해결할 수 있는 실제 운영활동을 반드시 고려해야 한다. 그렇지 못하면 현재의 소비자들을 유지하는 것도 어렵고 새로운 소비자들을 유치할 수도 없다. 다만 연계수송능력의 향상과 수송망의 확장은 미래항만개발의 핵심이 되어야 한다. 대규모 화물처리능력과 화물의 효율적 흐름이 요구되는 현 상황에서 이러한 능력이 많은 선사들을 유치할 수 있는 확실한 시장지배력을 갖추게 할 것이다.

"항만과 도시계획 연계해 경쟁력 키워야" -정봉민 KMI 부원장
 일부 산업도시를 제외한 현대도시가 비즈니스 활동 및 관련 지원서비스, 관광, 정보, 교육 등 제 3차 산업위주로 발전함에 따라 항만물류의 뒷받침을 거의 받지 않고도 발전 가능한 것으로 나타났다. 한편 도심의 항만은 시민들의 친수활동을 저해할 뿐만 아니라, 생활환경을 악화시키는 요인이 된다. 따라서 도심에 입지한 항만의 경우 해당 도시 발전에 따라 항만과 도시기능의 상충현상이 나타날 우려가 있다. 그리고 이와 같은 요인은 해당 도시의 우수인력 확보에 장애가 될 뿐만 아니라 관광, 산업지원, 의료 서비스 등 신성장산업 발전에 저해요인으로 작용한다.

 지자체가 해당 지역에 대한 항만개발을 추진함에 있어서는 지역 특성과 발전에 대한 방향정립이 선행되어야 한다. 우선, 항만개발에 있어 배후권의 물류수요를 수동적으로 처리하던 관행에서 탈피해 지역경제발전의 주도권을 행사할 필요가 있다. 특히 항만배후물류단지의 활성화를 조기에 실현함으로써 고용 및 부가가치 창출의 기반을 구축해야 한다. 항만이 단순히 화물을 통과시키는 기능에서 벗어나 실질적인 경제활동의 중심으로 발전하기 위해서는 배후 물류단지의 활성화가 필요하기 때문이다.

 또한 항만과 도시계획을 연계시킴으로써 상생 발전할 수 있도록 해야 한다. 항만은 제조활동을 위한 원자재 공급 및 완제품의 반출을 담당하는데 우선순위를 두어야 한다. 따라서 산업단지와 항만기능이 효율적으로 연계될 수 있도록 입지선정과 연계교통망 구축 등이 이뤄져야 한다.

 항만의 친수공간 확장도 항만개발에 꼭 필요한 항목이다. 친수*녹지공간의 조성을 통해 항만의 도시환경 악화현상을 최소화해야 한다. 항만 개발로 인한 지역주민과의 갈등을 방지하고, 항만의 쾌적성과 미관개선을 통해 도시 경쟁력 또한 제고할 수 있다.