“동북아 물류허브정책 정부 주도로 재시동 걸어야”

5월 20일 KMI, STC-KOREA 공동 주관으로 개최
항만 제휴, 외자유치 관리 필요성 언급

 2002년에 시행된 동북아 물류허브정책이 상당한 실효를 거뒀으나, 이번 정부에서는 정책 관리가 소홀해지고 추진 의지가 약해졌다는 의견이 나왔다.

 한국해양수산개발원과 STC 코리아가 공동 주관하고 한국무역협회가 주최한 ‘항만물류산업 글로벌 경쟁력 강화방안 세미나’에서 발표자로 나선 허문구 무역협회 실장은 “참여정부 시절 시행된 동북아 물류허브 정책이 국내 8대 물류기업의 매출액을 83% 신장시키고 경제자유구역 개발을 추진하는 등 탁월한 성과를 거뒀으나, 현 정부들어 이 정책에 대한 계속 의지가 보이지 않는다”고 지적했다. 이어 허 실장은 “경제자유구역의 경우 외자 유치를 통한 외국 자본과 물량의 유치가 핵심인데, 현재 입주해 있는 업체들의 실상을 들여다 보면 외국 지분율이 10~20%에 그치는 경우가 대부분”이라며, “이는 곧 국내기업이 경제자유구역의 임대료 감면 등의 인센티브를 얻기위해 외국 기업에게 구걸하는 꼴”이라며 강하게 비판했다.

 한편 또 다른 발표자로 나선 이성우 한국해양수산개발원 물류항만연구본부 부연구위원은 날로 심화되고 있는 항만 경쟁을 완화하기 위한 방안으로 항만 제휴의 필요성을 역설했다. 이 박사는 “동아시아 항만간의 경쟁이 날로 심화되고 있는 상황에서 선전-홍콩항, 기타큐슈-텐진항, 닝보-저우산항 등의 항만 제휴는 우리에게 많은 시사점을 남긴다”며, 항만제휴를 통해 항만운영의 효율성이 제고되고 터미널 개발 등의 리스크를 감소시킬 수 있다고 밝혔다.

 또한 글로벌 항만물류시장의 경쟁 전략으로 항만의 △특성화 △최적화 △클러스터화 △거대화 △인터모달 △네트워킹 △항만제휴 등 7가지 전략을 소개했다. 특히 현재 빠른 성장세를 보이고 있는 국내 플랜트 사업이 국내 항만 특성화에 큰 역할을 담당할 수 있다는 기대감을 내비쳤다.
 

 이러한 상황에서 항만 제휴는 항만이 선사에 대한 협상 우위와 경쟁항만과의 경쟁완화를 위해 공동으로 자원을 활용하는 윈-윈 전략이라 할 수 있다. 항만제휴의 필요성은 공유를 통한 규모의 우위 달성으로 항만운영의 효율성을 제고할 수 있고, 터미널 개발 및 장비 투입에 대한 리스크 절감의 효과도 있다. 또한 항만 이용자에 대한 서비스 수준의 향상을 기대할 수 있으며 항만운영조직에 있어 규모의 경제효과도 누릴 수 있다.

 최근 항만제휴 및 협력사례를 보면 중국의 선전항과 홍콩항의 제휴를 들 수 있다. 이들 항만은 글로벌 운영사인 허치슨의 지분에 의해 협력된 것으로 선전항의 Shekou 터미널과 Chiwan 터미널, 홍콩항의 HIT 터미널과 CHT 터미널의 교류가 활발해져 결국 선전항과 홍콩항의 광의적 협력체제를 구축하게 되었다. 이외에도 기타큐슈-텐진항, 닝보-저우산, 함부르크-브레멘 등도 협력을 통해 경쟁력을 키워나가고 있는 상황이다.

 글로벌 항만물류시장 경쟁에서 우위를 확보해 나가기 위해선 7가지의 경쟁 전략이 요구된다. △항만의 특성화는 항만물류 기술력을 전문화시킬 수 있으며 복합적인 특화서비스가 가능해진다. 최근 국내 플랜트 사업의 급성장은 우리나라 항만이 특화할 수 있는 방향을 제시하고 있다.

 △항만의 최적화를 통해 모든 물류 시스템을 한곳에 집중시킬 수 있고 이는 곧 △항만의 클러스터화로 연결된다. 항만과 항공, 대규모 물류단지, 도시의 기능을 집중시켜 양적인 성장은 물론 질적인 성장까지 도모할 수 있는 것이다. 이외에도 △항만의 대형화를 통해 항만의 효율성을 극대화할 수 있고, △인터모달 시스템 구축을 통해 항만운송을 육상운송과 적절하게 결합시킬 수 있다.

 특히 동북아 물류허브정책의 가장 큰 과업이라 할 수 있는 경제자유구역개발이 진행되어 인천, 부산/진해, 광양만, 황해, 대구/경북, 새만금/군산 등의 경제자유구역이 만들어 졌으며 이를 통한 외자유치 실적도 2002년 54건에 불과하던 것이 2006년에는 116건으로 늘어났다.

 그러나 MB 정부 이후, 동북아 물류허브정책에 대한 이야기가 전무하다. 물류관계자들 사이에선 과거 정부의 정책을 포기해야 하는가에 대한 우려 섞인 목소리가 많다. 또한 공항만배후지의 외자유치 사업이 형식적인 것에 그쳐 실효성이 줄어들고 있다. 경제자유구역에 입주하기 위해선 해외자본을 끌어들이는 외자 유치가 필요하다. 그러나 대부분 경제자유구역에 입주한 업체들의 외자기업 지분율은 10~20%에 그치고 있다. 외자유치를 통해 외국 기업들의 화물과 자금을 끌어들이겠다는 당초 목표가 상당히 희석된 것이다. 한마디로 우리 업체가 외국 업체에게 ‘구걸’해서 임대료 등 여러 가지 비용의 혜택을 누리는 실정에서 벗어나지 못하는 것이다.

 2008년 무협 국제물류지원단의 조사에 따르면 국내 물류투자환경의 만족한다는 답변은 16%, 세계적 기준에 못 미치는 각종 규제*인허가가 많다는 의견이 40%로 나타났다. 또한 정부에 대해 세제혜택과 인센티브 확대를 요구하는 업체가 45%, 행정절차의 간소화가 필요하다는 의견도 42%에 달했다.

 이렇듯 정체되어 있는 공항만 배후부지의 활성화를 위해선 △항만배후부지를 물류공동화 허브로 활용하고 △국내 기업의 자유무역지역 입주를 허용시켜야 한다. 또한 △입지우의를 활용한 비즈니스 모델을 개발해야 하며 △권역별로 단일 항만공사에 의한 항만운영이 필요하다.