“올해 컨테이너선 시황 회복국면 진입”

선박금융 신디케이션 줄고 대형 프로젝트 파이낸싱 늘어

조선 선복량 과잉 건조능력 축소 가시화, 선가상승 힘들 듯

해운시황이 올해 들어 소폭의 회복세를 보이고 있는 반면, 조선산업은 선복량 과잉에 따른 지속적인 신조선가 하락압력으로 선가상승은 기대하기 힘들 것으로 전망됐다. 또 선박금융시장에서는 신디케이션 시장이 상당히 축소된 반면 대형 프로젝트 파이낸싱의 출현으로 점진적으로 금융환경이 개선되는 것으로 나타났다. 한국해양수산개발원은 6월 29일 대한상공회의소에서 ‘중단기 해운시황 진단과 글로벌 조선 및 선박금융 시장 전망’ 발표회를 가졌다.

■중단기 해운시황 진단-김우호 KMI 해운시황분석센터장

2010년 들어 원양항로의 운임은 2009년 하락기를 지나 2010년 1, 2분기 상승세를 이어가고 있다. 이는 세계 경제가 위기 국면에서 벗어나 서서히 회복과정에 진입하면서 수요가 되살아 난 한편, 감속운항 등 적절한 선대 조절 노력에 따른 것으로 판단된다. 특히 컨테이너장치의 부족에 따라 운임이 추가 상승할 수 있는 여지가 있었던 것으로 보인다.

미국발 금융위기 이후 2009년 물동량은 전년 대비 9.5% 감소했으나 소비 수요가 호전될 것으로 예상됨에 따라 2010년에는 1억 3,600만teu, 2011년에는 1억 5,100만teu를 기록할 것으로 보인다. 2010년 3월말에 예측한 2010년 물동량은 1억 3,000만teu였으나 미주와 유럽의 수요가 호전될 것으로 예상되어 2010년 5월에 예측한 금년 물동량은 이 보다 600만teu상승한 1억 3,600만teu로 전망된다. 또 주요국의 산업생산도 2009년 하반기부터 상승세로 반전하고 미국의 무역진흥정책과 유럽의 경기회복 등 수요증대에 따라 향후 물동량은 증가세를 이어갈 것으로 예상된다.

2010년 세계 컨테이너선 공급규모는 전년 대비 6.2% 증가한 1,290만teu, 2011년에는 13.8% 증가한 1,468만teu로 전망됐다. 이와 같은 공급 증가속도는 시황 회복에 부담이 되고 있으며, 2010년 신조선 인도량 잠정규모는 127만teu로 전체 발주량의 척수 기준으로는 38.4%, 선박량 기준으로는 31.6%에 해당한다.

한편, 2010년 3월말 세계 컨테이너선 등록선대는 4,870척(1,340만teu)이며, 향후 2015년까지 인도 예정 선박은 688척(408만teu)로 등록선대의 척수로는 14.1%, 선박량으로는 30% 수준이다. 컨테이너선 인도량은 2010년 6월말 기준 52만teu에 달해 작년과 비슷한 수준을 유지할 것으로 보이지만 해체량은 그에 못 미쳐 향후 공급압력을 줄 전망이다.

최근 컨테이너 시장은 분명한 회복국면임에도 불구하고, 유럽의 재정위기 확산 우려, 공급 요인 등 몇 가지 펀더멘털이 중요한 요인으로 작용하고 있다. 따라서 이 같은 불안 요인들이 해소되기 까지 컨테이너 시황은 변동성을 보일 것이다. 이 같은 불안요소가 안정적인 신호를 주는 경우 한 단계 업그레이드된 시황을 보일 수도 있다.

따라서 2010년 이후 불안 요인에도 불구하고 하반기 시장상황과 시장의 선대구조에 따라 2011년 선사별 시장 대응 포지션이 달라질 것으로 보인다. 특히 선가가 상대적으로 나아진 현시점에서 올 하반기 이후 용대선규모와 신조규모 등 선대 포트폴리오에 대한 점검이 필요할 것이다. 1만teu급 이상 초대형선 투입이 시장의 경쟁구도에 미치는 영향에 대해서도 충분한 검토가 요구된다.

건화물선-BDI 3,000포인트 수준 유지

2010년을 3,140포인트로 시작한 BDI는 5월 26일 최고점인 4,209포인트를 기록한 이후 6월 24일 연중 최저치인 2,502포인트를 기록했다. 상반기 BDI 평균은 3,188포인트로 2009년 상반기 평균 2,128포인트에 비해 약 50% 증가했으며, 2009년 하반기 평균 3,098포인트에 비해서 3% 증가했다. 또 2000년 이후 장기 평균인 3,364포인트를 조금 하회하는 실적을 보였다.

건화물선 시장은 대규모 신조선 인도에도 불구하고 상반기에 3,100포인트 수준의 운임을 보인 것은 중국의 철광석 수입 물동량 등의 중요 원자재 물동량이 수요기반 역할을 했기 때문이다. 케이프, 파나막스, 핸디막스의 3년 용선료의 경우 2009년 초 저점을 확인하고 완만한 증가세를 시현하고 있다.

중고선 매매량, 총선박 대비 매매선박 비중은 예년 수준을 회복했으며, 평균 중고선가로 해석되는 달러/dwt도 소폭 반등했다. 이와 같은 중고선 시장의 회복세는 전 선형에 걸쳐 확인됐다. 특히 중고선가가 3년 용선료와 달리 2004년 수준으로 상승하는 모습을 보이고 있다. 이는 자산가격 차익에 대한 기대감이 작용함과 동시에 선가가 상대적으로 낮은 시기에 선박을 확보하여 원가 경쟁력을 확보하기 위한 것으로 해석된다.

건화물선 전체 물동량은 작년 12월, 2010년 증가율을 5.4%로 전망했으나 올해 5월에는 7.3%로 상향 조정했다. 이러한 낙관적 전망의 기저에는 세계 경기 회복 및 중국 등의 대규모 원자재 수입국의 물동량 증가에 대한 신뢰감이 형성된 것으로 판단된다. 2010년 5월 월별 신조선 인도량이 367만톤에 그쳐 공급조절 노력이 나타나고 있다. MSI 전망에 따르면 2010년 발주취소 선박이 약 20%, 인도연기 선박량이 약 35%에 달할 것으로 나타났다.

신조선 인도가 진행되는 가운데 선형별로 시황이 유지되는 것은 전년에 비해 항만체선 문제가 지속되는 것으로 일부 설명이 가능하다. 그러나 향후 신조선 공급 부담압력이 시황 상승의 장애요인이 될 것으로 전망되는 가운데, 케이프 선형의 경우 현존 선대 대비 발주잔량 비율이 80%에 이르고 있어 신조선 공급이 부담이 되고, 파나막스와 핸디막스 선형의 경우 각각 57%, 44%의 현존선대 대비 발주 잔량 비율을 나타내고 있어 신조선 공급 부담이 상존하고 있다.

올해 BDI는 1분기 전망과 유사하게 3,000포인트 수준으로 전망하고 있으나 시황의 저점 확인 이후 낮은 신조선가에 신규 발주물량이 증가하고 있어 장기적으로 건화물선 공급부문의 부담이 해소되는 속도가 지연되는 점이 우려된다.

유조선-상반기 대비 약세 전망

중동-극동향 VLCC 운임은 2010년 1월 최고점 WS 127.5를 기록하며 급등하였으나 유럽과 미국의 경기 불안감이 지속되어 수송 수요 위축으로 5월 WS 67.5까지 하락했다. 하락세를 보이던 WS는 중국과 미국의 원유 수입 증가로 최근 상승세를 보이고 있다. 싱가폴-극동향 MR(Medium Range) 석유제품선(3만dwt) 운임은 1월 초 WS 165까지 크게 상승했으나 경기 불안감에 따른 수요 위축으로 약세를 보였다.

OECD 국가들의 석유 소비량은 감소한 반면, 신흥국들은 증가세를 보이고 있다. OECD 국가들의 석유 수요는 2009년 6월 4,380만 배럴/일을 기록한 이후, 지속적인 상승세를 보였으나 최근 재정우기에 따른 유럽 국가들의 수요위축으로 최근 하락세를 보이고 있다.

세계 유조선의 신조선 인도 증가는 2011년까지 지속적으로 확대될 예정이다. 금융위기로 인해 선박의 인도 연기는 2009년 급격하게 상승하였으며, 2010년 상반기에도 증가세를 보였다. 발주 취소보다는 2012년 이후로 선박 인도를 연기하려는 움직임은 계속 나타나고 있다. 유조선 분야는 선박공급 과잉현상에 따라 수급 불균형이 심화될 것으로 예상된다.

단일선체와 노후선의 해체량 증가로 VLCC의 2009년 대비 2010년 선대 증가세는 완화될 전망이다. 현재 단일선체 VLCC는 전 세계적으로 72척 정도이나, 2010년 단일선체와 노후선 해체활동이 확대되면 해체량은 증가할 것으로 예상된다.

국내 유조선 전문가들은 미국의 석유 수요 회복세와 주요국의 정유공장 유지보수 작업이 완료되어 하반기 석유 수요는 상반기 대비 다소 증가하겠지만 9월 이후 신조 인도가 증가하며 공급과잉 압력은 여전할 것으로 전망했다. 장기적으로 세계 경기가 회복세를 보이더라도 수급 불균형 심화에 따른 원유선 시장은 약세를 보일 것으로 예상했다.

석유제품 운송시장도 신조선박 인도지연과 발주잔량 비중의 감소세 등 선박 공급조절 노력이 지속되고 있어 운임상승은 제한적일 것으로 예상했다. 선박공급 과잉에 따른 유조선 시장의 수급 불균형은 운임 시장에 부정적인 요인으로 작용할 것이나, 시장 참가자들의 합리적인 선대조절과 인도 지연 등의 노력이 이루어진다면 유조선 시황에 긍정적 요인이 될 것으로 보인다.

■글로벌 선박금융시장 동향-석흔욱 KSF 선박금융(주) 이사

2010년 마린머니(Marine Money)에서 선박금융(Shipping Loan Portfolio)이 전년도 U$ 381.2 Billion에서 U$ 333.3 Billion으로 12.6%정도 축소했다고 밝히고 있다. 이는 금융위기 이후 신규 딜에 대한 금융 축소와 은행간 합병으로 인한 포트폴리오 구성의 변화로 볼 수 있다. 이러한 선박에 대한 투자가 축소되는 상황 속에서 중국계 은행의 투자규모가 증가되는 현상을 발견할 수 있다. 이는 중국 조선업계 지원을 위한 정책적 지원으로 중국에 발주한 외국 선주에게도 지원을 시행하고 있다. 중국수출입은행은 2009년 23억 7,000만 달러에 해당하는 단독 융자프로젝트를 체결했다.

선박금융에 참여하는 업무 담당자들을 통해 살펴본 결과 신디케이션 마켓은 상당히 축소되는 현상을 보이고 있다. 딜(Deal)에 대한 통제기능은 강화되고 딜(Deal) 규모는 축소되는 현상이 발생하게 되며, 은행의 입장에서는 수수료수입의 증가를 가져오기 때문에 Club Deal 또는 Bilateral Loan 에 치중되는 현상이 강화되고 있다.

특히 금융기관은 현재 신규거래처와의 거래를 지양하고 있다. 통상적으로 좋은 구조의 거래구조라 하더라도 신규거래처와의 거래에 대해서는 매우 부정적인 입장을 견지하고 있다. 이러한 상황 속에서 선박금융제공에 있어 부익부 빈익빈 현상이 발생하고 있다. 금융위기 발생이후 금융 조건상 가장 큰 변화중의 하나가 금융비율, 즉 레버리지 비율 축소와 LTV(Loan to value) 강화이다. 또 선박가치의 폭락을 경험한 금융기관입장에서는 선박 가치에 대한 신뢰보다 차주의 상환능력에 대한 요구가 커지고 있으며, 리스크 노출에 민감한 금융기간입장에서 장기 금융을 꺼리는 실정이다.

최근 선박금융시장에서 나타나고 있는 특이한 현상 중에 하나는 대형 프로젝트 파이낸싱이다. 은행 합병을 통한 자본력 증가로 신디케이션 구성없이 대형금융능력이 커져 금융가능성이 커졌기 때문이다.

국내에서는 부동산시장 침체로 인한 신규 투자처를 물색하고 있는 저축은행과 개인투자자, 사모펀드(PEF)에 의한 선박투자가 늘어나고 있다. 2010년 6월 현재 캠코 5개, 민간 3개의 선박투자회사가 인가됐다.

해운시장의 개선과 더불어 금융기관의 시장신뢰가 회복하면서 선박 금융의 활성화와 금융조건이 개선될 것으로 기대되고 있으나, 잠재적인 불안요소가 있어 급격한 회복은 힘들 것으로 보인다. 다만, 점진적으로 금융환경이 개선되는 방향으로 진행할 것으로 기대된다. 또 중고선가와 신조선가의 지속적인 상승으로 투자적기와 금융제공의 타당성에 대한 논란이 있기 때문에 선박투자에 있어 보다 신중한 검토와 우발적인 사고에 대한 계획이 요구되는 시기이다.

■글로벌 조선시장 동향과 전망-김영훈 경남대학교 조선해양IT공학과 교수

중국의 빠른 경제성장으로 향후 5년간 VLCC와 수에즈막스 탱커의 순선복량 증가 척수는 연간 각각 10척, 20척 규모로 예상된다. 인도는 2011년까지 자국 단일선체 탱커 27척이 퇴출될 예정이다. 당초 2010년 이후 선령 25년까지 운항허용하고 있으나 그 이후부터 아시아로의 단일선체 선박영업은 곤란한 상황이다.

아프라막스 수요는 지중해, 영국, 카브리해 동남아시아 등의 지역에서 교역이 활발하며, 남미 서부, 중부, 북미 등이 전통적인 파나막스 지역으로 동 지역은 수에즈 동쪽, 주로 동남아시아와의 교역이 활발하다. 향후 5년간 아프라막스와 파나막스 탱커의 순선복량 증가 척수는 연간 각각 16척, 6척 규모가 될 전망이다.

2015년 중국의 철광석 수입량은 10억톤으로 케이프사이즈 벌커 400여척 규모에 이를 전망이다. 2009년에 중국의 철광석 수입량은 6억 2,800만톤이었으나 2020년에 중국의 철광석 수입량은 13억톤에 이를 것으로 보인다. 중국의 1인당 철강소비량은 2009년에 435kg에서 2020년에 900~1,100kg으로 추정된다.

컨테이너선은 계류 중인 선박의 감소로 3월 기준 현재 대기선 비율은 9.4%로 2009년 7월 이후 최저 수준을 보이고 있다. 컨테이너선의 인도예정량은 2010년 150만teu, 2011년 170만teu, 2012년 100만teu에 이를 전망이다. 2010년 인도 연기물량은 20만teu수준이다.

선복량 증가율은 2010년 9.8%, 2011년 10.2%, 2012년 5.2%이다. 컨테이너선은 타 선종대비 노후선 비중이 적다. 2008년 이후 해체량은 50만teu인데 해체선령이 2003년~2008년 호황기에 30면에서 2009년 27년, 2010년 26년으로 해체선령도 낮아졌다.

LNG선의 수주잔량은 2010년 1월 현재 41척이다. 그동안 LNG 프로젝트 투자지연으로 발주가 급감했다. 2008년 5척, 2009년 0척, 2010년 15척으로 예상된다.

전 세계적으로 신조선 발주량은 2010년 1월 36척(62만CGT), 2월 38척(84만CGT)이므로 이들의 합에 6배하면 900만CGT(2009년 발주량은 810만CGT)에 이를 전망이다. 세계적으로 중장기 신조선 건조수요는 2011년~2018년의 2,660만CGT에 이를 것으로 보인다.

2010년 해운시장의 소폭적인 회복과 선사들의 누적적자가 지속되면서 수주취소와 인도 연기요청은 지속될 것으로 보인다. 그 결과 조선소들은 생산계획의 조정과 건조설비 등의 건조능력 축소가 가시화되고 있다. 세계경기 회복의 지연과 여전히 높은 선복량 과잉으로 인해 세계조선경기는 2009년에 비해 소폭적으로 증가할 것으로 예상된다. 그러나 신조선가의 지속적인 하락압력이 있어 선가상승은 기대하기 힘들 것으로 보이기 때문에 해양개발, 신재생에너지, 가스수요 등의 영향으로 해양플랜트분야의 영업활동을 강화할 것으로 예상된다.

■패널토론-좌장 전준수 서강대 교수

강사준 한국조선협회 본부장

해운*조선 협력관계 구축 절실

해운*조선업계가 연계 발전할 수 있는 방안이 필요하다. 일본과 중국은 자국선은 자국조선소에 발주를 확대하고 있다. 오래전부터 일본은 자국선의 80%를 자국조선소에 발주하고 대형화주의 국적선을 활용제도를 국가적 차원에서 지원하고 있다.

특히 선박금융의 활성화를 지원해야 한다. 계획 조선금리가 10%를 넘어섰고, 일본의 경우 2~3%의 저렴한 금리를 지원하고 있다. 우리나라에서도 선주협회와 부산시가 추진하는 선박금융기관이 조기에 설립되어 선박금융이 활성화되길 기대한다.

선박 발주는 타이밍이다. 한국과 중국, 일본이 세계 발주선박의 90%를 건조하고 있다. 선가가 많이 떨어진 지금의 시점에서 선박발주를 늘려야 한다. 최근 IMO의 국제규정*개정이 활발히 이루어지고 있다. 규정이 개발되기 전부터 기자재를 개발하여 세계를 선도할 수 있도록 정부에서 R&D 자금을 지원해야 한다. 선사와 조선사의 유기적 협조관계도 필요하다.

이윤근 한진해운 상무

부채비율*재무약정으로 투자시기 놓쳐

운항선사에 대한 지원책이 필요하다. 부채비율과 재무약정 등으로 좋은 조건으로 선박을 발주할 수 있는 시기를 놓치고 있다. 2008년 호황기에 영업이익을 가지고 선박에 투자했으나 경기가 악화된 현시점에서 선가가 최저점에 이르고 있음에도 정부규제로 선박을 발주하지 못하고 있다.

정기선시장은 3*4분기 이후 유럽시장이 힘들어질 것으로 보인다. 신조된 대형선박이 투입되어 유럽서비스를 시작하기 때문이다. 다만 미주항로는 구주보다 더 운임을 회복할 것으로 보인다. 아시아는 소강상태가 지속될 것으로 예상된다. 내년이 변수이나 유럽경제가 선주국가인 그리스사태로 컨테이너시장은 출렁일 것으로 보인다. 다만 2013년 정상적인 컨테이너시장이 도래할 것으로 예측된다.

이성훈 자본시장연구원 연구위원

해운*조선 재무구조, 선박발주 통계자료 부족

조선업은 과점을 이루고 있다. 한중일이 90%시장 점유율을 기록하고 있다. 차별화된 정책과 기술집약적 산업으로 육성이 필요하다. 우리나라 해운업을 살펴보면 세계 20대 해운사에는 2개사가 포함되고 있고, 100대 해운사에 STX를 포함하면 3개사가 전부이다. 시장점유율도 5%에 그치고 있다. 조선업을 살펴보면 국적선 발주율이 8%이나 일본은 국적선 38%, 중국 20%를 차지할 정도로 우리나라의 내수비중이 작다. 우리나라 조선이 세계 1위를 점유했지만 그에 반해 해운은 성장을 이루지 못해왔다. 해운은 그만큼 성장할 가능성을 보여주고 있다.

최근 세계 경제위기 상황에서 해운과 조선은 RG, 대출규모 등의 자료를 찾을 수 없었다. 금융위기 이후 아시아 선박금융이 약진하는 것으로 나타났다. 2009년 20위권 은행중에 1위를 일본의 미쯔비시가 차지했으며, 10위에 일본은행이 2개나 포함됐다. 이밖에도 20위권 안에 태국, 싱가폴 은행이 포함됐으나 우리나라는 선박금융에 대한 투자를 소홀히하고 있다. 중국의 ‘Bank of China'는 세계 선박금융의 10%를 참여하고 있다. 선박펀드에 대한 세재혜택 등 발전방향을 모색해야 한다. 그리스 등 해운선진국들은 기업인수 목적회사를 통해 기업인수가 활발히 이뤄지고 있다. 우리도 이러한 방안을 활용하는 것을 검토해야 한다. 해운과 조선, 선박금융이 하나가 되어야 한다.

정갑선 STX팬오션 전무

벌크선 서고동저 불균형 심각, 석탄운송 주목

경제위기가 오면서 중국은 투자에 따른 반응이 바로 나왔으나 유럽은 인프라가 구축된 상태로 투자에 따른 발전과 회복 속도가 줄어들었다. 유럽으로 더 이상의 원자재 유입이 없어지고 있다. 벌크선 시황은 ‘서고동저’ 현상이 심각하다. 과거 90%이상이 유럽으로 수출됐으나 이제는 절반이 아시아로 움직이고 있다. 유럽은 더 이상 원자재 유입이 없어지고 있다. 올 상반기 케이프사이즈의 경우 남미에서 70~100척이 곡물을 싣고와서 마켓을 지탱해왔다. 기상 이상 현상이 긍정적으로 평가된 부분이다.

올 상반기에 이상한파와 중국의 수력발전이 어려워지면서 드라이 시장에 긍정적인 영향을 미치고 있다. 중국이 화력발전에 대한 의존도를 높이자 호주와 인도네시아에서는 이미 심각한 항만적체가 벌어지고 있고, 수요에 비해 공급이 부족해지며 중국은 콜롬비아, 독일, 미국 등 전 세계를 상대로 석탄수입을 검토하고 있다.

중국은 연료탄과 코킹콜 등 석탄수요량이 매년 30억톤이 필요하지만 내륙운송과 연안운송의 한계 등으로 국산 석탄이 수입석탄보다 가격경쟁력이 떨어지기 때문에 필연적으로 석탄 수입량을 늘리고 있다. 중국은 석탄 30억톤을 생산하고 1억톤을 수입에 의존하고 있으며, 2014년~2015년에는 36~37억톤이 필요할 것으로 발표되고 있다. 하반기에는 곡물시즌과 함께 계절적 수요에 따른 석탄수입이 늘어날 것으로 파나막스 시황이 좋아질 것이란 긍정적인 평가가 나오고 있다.

한편 철광석은 2003년 5억톤을 사용했으며, 현재 10억톤을 사용하고 있다. 그러나 케이프사이즈는 발레, 리오틴토, BHP 등 세계적인 철광석 메이저들이 가격을 톤당 140~150달러까지 과도하게 올려놓으며 중국이 자체생산량을 늘려나가는 것으로 알려졌다. 이들 메이저들이 현명하여 가격을 100달러로 하고 천천히 인상해 나갔더라면 중국의 생산량은 크게 늘지 않았을 것으로 보인다. 케이프사이즈 선박은 이미 전체 선박의 20%에 달하는 180~200척이 올해 시장에 나올 예정으로 비관적이다. 유럽이 살아나지 않는다면 ‘서고동저’현상은 지속될 것으로 보인다.