'2010 인천항 국제학술대회'

 

7월 1-3일, 한국항만경제학회*IPA 주최, 인천항 다양한 발전방안 논의돼
"수도권 '컨' 육운비, 부산*광양까지 TEU당 40만원에 달해"

 인천항만공사가 인천항의 활성화를 위해 모달쉬프트 기반을 확보하는 전략을 추진할 방침이다. 김종태 사장은 (사)한국항만경제학회와 인천항만공사가 주최한 '인천항 정책포럼 및 2010년 (사)한국항만경제학회 국제학술대회'의 개회식에서 인천항을 '동북아 거점항만 및 친환경적 유비쿼터스 항만'으로 발전시키기 위한 전략을 밝혔다.

이날 기조연설을 맡은 김종태 IPA사장은 인천항의 도약을 위한 발전방안으로 △인천신항의 조속한 완공 △모달쉬프트 기반 확보 △인천항의 항로 다변화를 꼽았다. 김 사장은 "국내에서 미주나 유럽으로 수출되는 화물 중 수도권에서 생산된 컨테이너 화물이 약 24%에 달하고 있으나 이들 화물이 부산항이나 광양항을 통해 처리되고 있는 실정"이라며, "TEU당 40만원에 달하는 육상운송비의 부담을 덜기 위해서도 인천신항의 역할이 중요해 질 것"이라고 밝혔다. 이에 "신항의 조속한 완공을 통해 수도권 물량을 원활히 처리하고 국내 화주의 물류비용의 부담을 바로 잡겠다"고 언급했다.

 연안운송의 확대를 통한 모달쉬프트의 기반 확보도 주요 전략으로 꼽았다. 김 사장은 "지난 5월 인천항의 월간 컨테이너 처리 실적은 16만 8,443teu이며, 특히 연안운송 화물은 200% 이상 큰 폭의 증가를 보이며 놀라운 성장을 기록했다"고 밝혔다. 이에 인센티브제도의 개정을 통해 연안운송 물량을 유치하고, 연안운송 경쟁력 제고를 위해 다양한 방안을 정부에 건의하겠다는 계획을 내놓았다.

 마지막으로 글로벌 거점항만으로의 도약을 위해 항로 다변화가 필수적이라는 의견을 피력했다. 인천항의 처리 물동량 중 60% 이상이 대중국 중심으로 편중되고 있는 기존의 구조에서 벗어나 동북아 교역 중심항만으로 거듭날 수 있도록 본격적인 항로 유치가 필요하며, 인천 국제공항과의 연계를 통해 Sea&Air 체계를 점차적으로 확대해 나가겠다는 것. 또한 풍부한 인프라를 가진 아암물류단지의 조성을 신속히 완료해 원양항로 확대의 초석을 다지겠다고 밝혔다.

 7월 1일부터 3일까지 인천대학교에서 펼쳐진 이번 행사에는 송영길 인천시장, 김종태 인

 개회식에 이어 총 4개의 학술분과의 학술대회가 진행되었다. △인천항 발전전략 △항만중심 연계전략 △항만운영 전략 △항만평가 및 최적화 전략으로 나눠진 학술대회에서는 총 23개의 논문이 발표되었다. 또한 대회 마지막 날에는 호주, 홍콩, 일본 등 국내외 물류관련 교수들이 참여하는 국제학술대회가 펼쳐졌다. 방희석 중앙대 교수의 사회로 펼쳐진 이날 토론은 Peter J. Rimmer, Masato Mimura, Adolf K.Y. Ng, Z.L. Yang 등 해외 전문가 5명이 참가했다.

해가 갈수록 전 세계 해운의 무대는 점점 좁아지고 물류의 동향이 동북아시아로 집약되어 가고 있다. 중국은 물류의 새로운 강자로 부상하고 있고, 국제 사회는 새로운 패러다임을 요구하고 있다. 인천항도 포괄적이고 총체적인 관점으로 세계의 흐름을 조망해 풍부한 인프라를 가진 글로벌 물류체계를 구축해야 한다.

인천항이 글로벌 항만으로 재탄생되기 위해선 우선 △본격적인 외항시대로 도약하기 위한 인천신항의 조속한 완공이 필요하다. 인천신항 건설사업은 2020년까지 총 사업비 4조 5,000억원, '컨'부터 23선석, 일반부두 7선석, 항만배후부지 616만㎡을 개발하는 대형 프로젝트로 '물동량 창출, 이용자 중심의 맞춤건설, 친환경적 유비쿼터스 항만'이라는 과제를 중심으로 추진되고 있다. 현재 턱없이 부족한 항만시설과 배후부지로 인천항은 그 장점을 살리지 못하고 있다. 국내에서 미주나 유럽으로 수출되는 화물 중 24%에 해당하는 수도권 화물이 부산항이나 광양항을 통해 처리되고 있는 현실은 TEU당 40만원에 달하는 육상운송비의 낭비를 초래하고 있다. 인천신항의 완공을 통해 수도권 물량을 원활히 처리하고 국가경쟁력 강화에 기여할 수 있다.

△연안운송의 활성화를 통한 모달쉬프트의 기반 확보도 중요하다. 지난 5월, 인천항의 월간 컨테이너 처리실적은 16만 8,443teu로 같은 기간의 13만 1,067teu보다 28% 증가했다. 특히, 연안운송 화물은 같은 기간에 비해 200% 이상 큰 폭의 증가를 보여 놀라운 성장을 거듭하고 있다. 이에 '인천항 인센티브 제도'의 개선을 통해 인천항의 연안운송 물동량을 유치하고 저탄소 녹색성장의 정부기조에 부합할 수 있도록 하겠다. 또한 연안운송의 경쟁력 제고를 위해 면세유 공급과 카보티지 완화 등 정부 제도개선을 위한 건의를 계속하고, 육*철송에 비해 취약한 운송시간을 보완하기 위해 연안선사를 적극적으로 유치해 데일리서비스가 가능하도록 지원하겠다.

 마지막으로 △세계 속의 거점항만으로 도약하기 위해 인천항의 항로다변화가 필요하다. 항로다변화는 인천항이 대중국 중심으로 편중된 기존 구조에서 벗어나기 위해 필수적이다. 지난해 대대적인 선화주마케팅을 통해 아프리카 항로를 포함한 7개를 유치해 대중국 편중치를 65%에서 61%로 낮췄다. 여기에 인천국제공항과의 연계를 통한 Sea&Air 체계를 구축해 물량을 추가로 확보했으며, 점차적으로 확대해 나가겠다. 이미 중국 청도항과 연태항에서는 Sea&Air 물류모델에 대해 많은 호응을 받고 있는 상태이며, 향후 동남아시아, 일본, 미국 등 마케팅 권역을 더욱 확대할 계획이다. 이와 함께 매력적이고 풍부한 인프라를 가진 아암물류단지를 신속히 조성해 세계적인 자본 흡수를 통한 대규모투자를 유도하겠다.

 현재 계획 중인 인천항 아암물류 2단지는 총 262.5만㎡의 부지를 활용해, 아암물류 1단지, 신항항만배후단지 등과 총 1,436만 3,000㎡에 달하는 인천항 항만배후단지의 핵심시설로 개발될 예정이다.

 아암물류 2단지의 성공적인 개발을 위해 우선 인천항만공사 관점의 배후단지 비즈니스모델을 검토했다. 우선 미국*EU 등과의 FTA 체결 가능성이 고조되고 있는 국제 상황과 국내 항만간 경쟁 등 다양한 변화요인을 파악해, 잠재적 입주기업의 다양한 니즈를 수용할 수 있는 아이디어가 구체화했다. 또한 마케팅 대상을 명확히 해 1차적으로는 유치 가능한 글로벌 제조 물류기업을 선정하고 2차적으로 中*日*동남아 등을 대상으로 하는 업체를 선정했다. 여기에 단지내 특성화 구역을 설정해 타 항만 배후단지와의 차별을 두었으며, 수도권과 인접한 입지적 강점과 대중국 수출입 물동량 등 경쟁우위 요소도 명확히 할 수 있도록 했다.

 이를 고려해 아암물류 2단지의 8개 유치품목 Zone을 구성했다. 8개 Zone은 E Zone, Food Zone, Global Brand Zone, Green Zone, Vehicle Zone, FS Zone GL Zone, PL Zone으로 E Zone은 가전*디스플레이 제품, Food Zone은 기능성 식품 및 식음료, Global Brand Zone은 고기능성 의류와 명품의류 및 잡화를 취급한다. Green Zone은 에너지 절감을 위한 초경량 고기능 철강*비금속과 친환경 설비용 기계, Vehicle Zone은 지능형 그린자동차 및 수입자통차 FS Zone과 GL Zone은 미래 전략을 위한 차세대 친환경 선박이나 FTA, CEPA 등 협상체결을 대비한 제조*가공단지를 설립할 계획이다. PL Zone은 항만 물류활동을 지원하게 된다.

 이들 Zone의 부지활용 계획 연구도 마무리 되었다. 우선 FS Zone과 E Zone, 연구개발단지가 인접하게 배치되어 연구개발과 산업화 능력이 향상되도록 하고, 상업지구와 물류흐름이 많은 GB-Zone은 일반상업*주거단지 옆에 배치하는 것이 더 효율적이라는 평가가 나왔다. 또한 PL Zone은 단계별로 분산 배치시켜 토지 활용성을 향상시킨다는 전략이다. 

"인천공항과 연계한 RFS 서비스 확대되어야" 서문성 금강대학교 교수
 항만의 컨테이너 처리량은 경제성장률, 수출입 증가율, 항만의 서비스 품질 수준 등 다양한 요인들에 의해서 영향을 받는다. 항만기능이 갈수록 복합화되고 네트워크 중심지화 되어가고 있는 상황에서 배후지 산업이 더욱 중요시되고 있다. 배후지 산업은 금융 및 비즈니스 산업, 전자*문화*의류 등 핵심전략산업, 정보기기*자동차 등 유망산업은 물론 문화와 관광, 물류 등 다양한 기능이 수반되어야 한다.

 인천항의 주요 배후지인 수도권에는 국가중추 관리기능의 집적지이자 혁신 창출지로서

 이에 인천항은 중국항과의 환황해권 네트워크 강화와 신규서비스항로 개척 및 TCR, TSR 등 철도망과의 연계 등 다양한 서비스 네트워크 구축으로 물동량 창출을 도모해야 하며, 국제 복합 운송망을 특화시켜 전략적 운송모드를 실행해야 한다. 여기에 현재 생산기반이 위축된 개성공단 등 북한의 생산기지화 전략, 인천항과 인천공항의 네트워크 강화, 다국적 기업 및 글로벌 물류기업의 공급망 통합 기능의 연계 등 다양한 항만기능을 발전시킬 필요가 있다.

 특히 인천항이 현재 운영 중인 RFS(Road Feeder Service) 운송 기능은 더욱 다양해질 필요가 있다. RFS는 칭다오-다렌-인천공항 간 글로벌 포워더인 쉥커 등 20여개 업체가 운영 중인 복합운송 서비스로, 트럭운송과 카페리 그리고 항공운송을 결합해 중국과 한국을 하나의 육상 교통권으로 묶는다. 인천-베이징*상하이의 경우 Air&Air 화물이 약 5% 저렴하며, Sea&Air 운송은 시간대비 약 25% 저렴한 것으로 나타났다. 이외에도 인천공항의 잠재 성장요인이 더욱 가시화되고 있어 인천항은 동북아 관문도시로서의 특성과 허브공항과의 연계, 철도*도로 등을 연계한 다양한 국제 복합운송망을 발전시켜 나가야 한다.

"인천 세관, 평택에 비해 통관절차 복잡해 시간*비용↑" 유주영 인천발전연구원
 수도권 중심항만인 인천항과 평택항간의 경쟁구도와 양 항만의 향후 과제에 대해 연구했다. 인천항의 컨테이너 물동량은 2008년까지 연간 평균 약 16.76% 상승했으나 2009년 -11.26%의 물동량 하락을 보였다. 이는 전국 평균 -8.43%을 넘어서는 수치이며, 같은 수도권 항만인 평택*당진항의 -2.39%와는 7배가 넘는 수치이다.

 인천항의 물동량을 분서해 보면 2009년 극동아시아와의 물량이 전년대비 25%나 감소했다. 대중국 물량의 감소가 주요 원인으로, 특히 청도의 물량은 2008년 -35%나 하락했다. 반면 평택*당진항은 위해, 연태, 청도, 연운항의 물량이 가파르게 상승한 것으로 나타나 대 중국화물의 분산이 인천항 물량에 타격을 준 요인으로 분석되었다.

 주요 터미널 운영사, 선사, 창고운영사, 포워더 및 화주로 이뤄진 설문조사에 따르면 터미널 운영사들은 △인천항 인근 벌크부두 추가확보의 어려움 △추가 컨테이너 터미널 확보부지 미비 △인천항 기항 선박의 대형화 및 입항 선박수 감소 등을 인천항 이용의 문제점으로 꼽았다. 선사는 △도선*예선의 순번제로 가격협상 불가 △내항의 예선선박 필요로 가격경쟁력 하락 △내항 갑문시설로 비용*시간 증가 △상용화된 노조에 지불하는 코스트의 증가 등을 문제점으로 지적했다. 포워더 및 화주들은 △페리노선이 대부분이어서 운임이 일반 '컨'선보다 높고 △평택세관보다 인천세관의 검역 통관 절차가 까다롭다는 이유를 들었다.

 인천항을 이용하는 주요 업체들은 우선 △신항개발의 조속한 완료를 가장 시급한 인천항의 개선방안으로 꼽았다. 여기에 선사와 포워더*화주들은 세관별 업무 표준화와 신속한 세관 통관의 필요성을 지적했고, 선사들은 예*도선의 경쟁력 강화, 한중항로의 공정경쟁을 주요 개선방안으로 언급했다. 이외에도 항만배후부지의 저렴한 임대료, 장기적 관점에서의 마스터플랜이 필요하다고 지적했다.

 최근 들어 교통 패러다임은 기존 도로 중심의 교통에서 철도 중심으로 변화되고 있다. 세계적으로 온실가스 감축압력이 거세지면서 철도를 중시하는 물류체계로의 개편이 불가피해졌기 때문이다. 우리나라 역시 녹색물류체계로의 변화가 불가피하고 향후 남북철도는 물론 대륙철도망과 연계할 수 있는 시스템 구축이 필요하다.

 또한 물류분야의 기술전쟁도 가속화되고 있다. 현재 우리나라의 물류기술수준은 선진국 기술의 70% 수준으로 평가되고 있다. 지속적으로 첨단물류기술에 대한 R&D 투자 확대와 IT를 접목한 녹색물류 기술을 개발해 부가가치를 높여야 한다.

 점차 대형화되는 컨테이너선 운항이 보편화됨에 따라 우리 기업과 정부도 초고효율 항만시설 등 해운과 관련한 물류기술을 개발하고 활용해야한다. 또한 대형선이 항만에서 처리하는 컨테이너 물동량이 증가함에 따라 내륙과 신속하게 연계할 수 있는 연계수송시설에 대한 기술개발과 RFID, 모바일, 위치추적 등의 신기술 도입이 요구된다.

 여기에 많은 기업이 물류시설을 함께 이용할 수 있도록 물류수배송 공동화가 이뤄져야하며 모달쉬프트가 적극적으로 추진되어야 한다. 또한 화물의 효율적인 집하, 대량수송, 복합일관수송을 실현할 수 있는 물류거점 인프라를 확보해야 할 것이다.