뉴콤파스/ 세계 해운시황 전망

2011 세계해운시황 변동요인과 전망
세월의 빠르기가 흐르는 물 같고 쏜 화살 같다더니, 묵은해가 어느덧 가고 새해가 성큼 왔다. 희망도 둥실 떠올랐다. 한해를 마감하고 정리하는 12월 송년 콤파스가 12월 3일 열렸다. 이날 발표주제는 ‘2011 세계해운시황 변동요인과 전망’이고 발표자는 KMI 해운시장연구센터장 김우호 박사였다. 시황이란 생물 같아 정체적으로 예측하기가 아주 힘들다. 손에 쥐었다 하면 스르르 빠져 나가는 연체동물과도 같다. 모든 변수와 각종 통계를 동원하여 예측하는 순간 그 예측이라는 또 하나의 변수에 의해 수치가 달라지기 때문이다. 시황이 좋아질 것이라고 하면 그 좋아진다는 변수에 의해 더 좋아지거나 나빠지며, 나빠진다고 하면 그에 의해 더욱 나빠질 수도 좋아질 수도 있다. 그야말로 예측불허이다. 그래도 새해를 맞으며 한 해를 예측하고 전망하는 까닭은 우리의 기대와 희망이 그 속에 담겨져 있기 때문이다. 김 박사가 발표한 내년 해운시황 전망이 밝지는 않다. 그렇다고 어두운 것도 아니다. 그 이유를 알아본다.
 
1. 세계경제 및 해운시황 변화
세계경제는 현재 불안정한 회복세를 지속하고 있다. 쏟아 부었던 재정정책 효과는 약화되고 있으나 민간부분은 아직도 위축되고 있다. 2010년 3분기의 GDP 성장률을 보면 미국이 2.0%, 유로존 0.4%. 한국 0.7%인데 반해 중국만이 9.6%의 고성장을 하고 있다. 2011년 세계경제 성장률은 전년에 비해  다소 둔화될 전망이다. IMF의 자료에 의하면 경제성장률이 4.2%에 이르고 무역증가율은 다소 높은 7.0%를 보일 것으로 예측했다.

 당초에는 각각  4.3%와 6.3%로 전망했었다. 내년에도 신흥국들이 경제성장을 주도할 것으로 보이는데, 신흥국 6.4%, 선진국 4.2%를 기록할 것으로 전망된다. 중국과 인도는 역시 9.6%, 8.4%로 강세를 보일 것으로 예상된다. 그 원인은 선진국의 재정여력의 약화와 민간투자의 부진에 기인한다. 무역불균형으로 인한 환율과 통상마찰이 야기되고 있다. 미국의 부동산경기 침체가 지속되고, 선진국의 경기회복 지연으로 인해 신흥국의 지속적 성장이 한계에 다다르고 있다. 다만 유로존의 재정위기 완화 움직임은 긍정적인 요인이라 하겠다.
 
2. 컨테이너 시황
컨테이너선 시황변화의 특징을 살펴보면, 2010년 들어 원양항로의 운임은 3분기까지 상승세를 유지하고 있다. 이는 세계경제가 위기국면에서 벗어나 서서히 회복과정에 진입하였으며, 선사들의 감속운항, 컨테이너 박스 부족 등의 공급요인이 주요하게 작용한 것으로 판단된다. 근해항로는 점진적인 회복세를 지속하고 있다. 근해항로의 상하이항운교역소 컨테이너운임지수인 CCFI(China Containerized Freight Index)는 일본 한국 동남아항로가 각각 740, 527, 1,004로 2분기 대비 1.6%, 2.2%, 12.4% 상승하였다.

HR(Howe Robinson)지수는 2010년 들어 꾸준히 상승하였다. 미국의 수출진작 조치와 소비수요 증강에 따른 물동량 증가가 지속되었기 때문에 가능했던 것으로 풀이된다. 아시아에 비해 유럽선주들의 용선수요가 늘면서 용선료도 오른 것이 동인이다. 이에 따라 컨테이너선의 매매가 전년 동기대비 큰 폭으로 회복되었다. 2010년 중고선 매매량이 크게 증가하였고 중고선가가 작년 1월 이후 지속적으로 상승하고 있다. 신조선가도 상승세를 지속하여 호황기인 2004년 상반기 수준으로 회복되었다. 지난 10월 6,200TEU급 포스트 파나막스 컨테이너선이 최고 7,800만달러를 기록한 바 있다. 이런 배경에서 컨테이너선 수급을 보면, 수요가 호전될 것으로 예상된다.

2010년에는 전년대비 11.3% 증가한 1억 3,800만TEU를 기록하여 금융위기 이전의 해상물동량 수준을 이미 회복하였다. 이는 중국과 미국, OECD 등 주요국 산업생산이 모두 플러스성장으로 전환되어 안정적 해상물동량 증가세를 유지하고 있기 때문이다. 1996년까지 기존 선복량의 2배가 되는데 10년이 걸렸으나 그 이후 동일한 선복량이 증가하는 데에는 절반인 5년이 소요되었다. 이러한 급속한 컨테이너선 공급은 장기적으로 시황개선에 부담이 되고 있다. 다만, 향후 2년간 공급이 수요증가보다 낮아져 공급에 대한 부담은 낮아질 전망이다. 시장에 변화를 초래할 8,000TEU급 컨테이너선 101척이 대량 투입되는 2011년이 고비가 될 것이다. 최근 컨테이너선의 계선량이 지속적으로 감소되어 금융위기 이전 수준에 이르렀는데, 2010년에 상당부분 이루어져 큰 폭의 선복증가 효과는 없을 것이라는 점이 긍정적이다.

컨테이너선 원양항로를 살펴보면, 2010년 하반기 이후 완만한 상승세를 유지할 전망이다. 근해항로는 동남아와 한중항로가 완만한 상승세를 보이는 반면에 한일과 한러항로는 완만한 하락세를 보일 것이다. 컨테이너선 시황 전망을 종합하면, 수급개선이 뚜렷하다는 사실이다. 물동량 증가율이 10.9%로 선박공급 증가율 6.5%를 웃돌기 때문이다. 변수로는 초대형선 인도량 증가와 발주이다. 초대형선 인도량 증가는 공급부담 요인 보다는 선사들의 경쟁력 판단요인으로 판단된다. 즉 초대형선을 확보한 선사들은 원가하락으로 경쟁력 우세가 예상된다.

근해시장에서도 대형선의 폭포현상인 캐스케이딩(cascading)의 영향을 받고 있다. 2011년 컨테이너선 인도량은 101척 113만TEU로 전년대비 12.3% 증가된 수치이다. 새해에도 감속운항과 계선전략은 여전히 유효할 것이다. 금융위기 이후 불황탈출의 성공전략은 감속(slow steaming)과 계선(lay up)이었으며, 수급이 명시적으로 개선되는 신호가 있을 때까지 선사들은 이 같은 전략을 효과적으로 적용하리라 생각한다.

컨테이너선 시황의 호전은 선박금융시장에도 영향을 미칠 것이다. 세계 20위까지의 컨테이너선사가 세계 선복량의 74%를 보유하고, 40여개 선사의 발주량이 세계 전체 발주량의 83%를 차지하고 있다. 이 선박들이 인도가 2012년 이전에 몰려 있으며, 2013년 이후에는 인도량이 크게 줄어들 전망이다. 2013년 이후에 인도되는 선박들은 2012년 이전에 발주되어야 하며 적어도 2011년 하반기부터는 발주증가가 시작되어야 한다. 이에 따라 2011년 하반기부터는 세계적인 저금리 기조, 저선가 상황과 맞물려 선박금융의 새로운 전기가 마련될 것이다.

이의 대응방안으로는 20011년 컨테이너선 시장에서는 초대형선 확보와 비용절감을 통한 경쟁력 우위를 점할 필요가 있다. 긍정적인 요인은 수급개선이 이루어지고 초대형선 인도는 공급증가에 미미한 영향을 미칠 것으로 보이는데, 감속운항과 계선전략이 유효하기 때문이다. 반면에 미국과 EU 경제의 불안정성이 상존하고 초대형선 운항선사의 과점현상이 발생하여 선사간 실적 차별화가 야기될 수도 있다. 따라서 선사들은 비용절감을 통한 경쟁력 확보가 중요한 관건이 될 것이다.
 
3. 건화물선 시황
건화물선 시황을 검토하면, 우선 2010년 BDI 월평균치가 장기 월평균치에 비해 다소 밑돌았다. 1월부터 5월까지는 장기 월평균치와 비슷했으나 6월 이후 2000년대 평균치 사이에서 등락을 보였다. 2010년 건화물선 시황변화의 특징을 보면, BDI, BPI, BSI, BHSI는 전년대비 모두 증가하였으나 BCI는 감소하였고, 3년 용선료시장은 안정세를 보였다. 3년 용선료가 단기운임 및 6개월, 1년 용선료의 안전판 역할을 하고 있다. 또 하나의 특징은 중고선시장이 안정세를 보이고 있다는 사실로, 모든 선형에서 견조세를 유지했다. 신조선 시장은 파나막스형 선박이 대폭 증가하였다. 2007년의 대량발주 후에 가파르게 하락하였으나 2009년을 저점으로 2010년부터 상승세를 타고 있다.

2011년 이후의 건화물선 시장을 전망하면, 중국을 포함한 주요 철광석 수입국들의 물동량 증가가 전망된다. 중국이 6억 3천만톤의 6.8%, 중국 이외가 4억 2백만톤으로 8.6% 등 총 7.5%의 증가가 예상된다. 건화물선 전체 물동량은 약 35억톤에 이를 것으로 전망되며, 이는 예년 증가율 5.8%에 비해 높은 6.2% 증가에 해당된다. 건화물선 선복량은 1996년 선복량의 2배가 되는데 14년이 걸렸으나 그후 동일한 양의 선복량이 증가하는데 단 3년이 소요되었다. 더욱이 2011년의 케이프 선박 인도예정량은 기존 선대의 26.6%에 달할 것으로 예상된다. 예를들어 파나막스가 20.5%, 핸디막스 18.3%, 핸디사이즈 15.9%가 인도될 예정이다. 지난해 항만체선이 해운시황에 긍정적인 요인으로 작용했는데, 2011년에도 이런 현상이 지속될 전망이다.

최근 일시적인 항만체선 완화가 나타났으나 항만체선은 구조적 현상으로 당분간 지속될 것으로 예상된다. 용선료 추이를 보면, 각 선형별로 3년 용선료가 단기운임 변동의 중심축 기능을 계속 맡을 것으로 보인다. 2011년의 BDI는 연평균 2,600포인트 내외로 전망된다. 이는 물동량 증가율 6.2%, 연기취소(slippage) 40%를 가정한 수치이다. 다만, 항만체선이 지속되고 공선운항과 계선 및 선박해체가 이루어지면 BDI가 3,000를 기록할 것으로 보인다. 해운전문가들은 최대 3,225 최소 2,100으로 평균 2,500포인트로 예측하였다. 대응방안으로는 케이프 선박의 운영선사의 경우, 장기계약과 화주확보 등을 통해 선박활용도를 높이는 전략이 중요해질 것이다. 발레(Vale)사는 자사물류 전략에 따라 케이프 단기운임시장 축소가 불가피할 것으로 보인다. 파나막스 이하 선박의 경우에는 새로운 시장기회에 대한 관심과 투자가 필요할 것이다. 중국의 연안 석탄운송 증가에 따른 반사이익과, 대형 항만운영에 따른 역내 허브 앤 스포크(Hub & Spoke) 전략에 따른 지선서비스 수요증대가 기대된다.
 
4. 유조선 시황
다음은 유조선 시황전망에 대해 알아본다. 2010년 유조선 시황의 특징은 유조선 운임이 전년대비 20% 증가하였다. 1월부터 11월까지의 평균 운임은 일당 39,887달러로 2009년 33,348달러에 비해 크게 상승하였다. 참고로 지난 10년간 평균 운임은 54,048달러였다. 이렇게 작년 상반기에 급상승한 요인은 저장수요와 물동량 급증이 원인이었다. 하반기에는 저장용 선박의 재투입, 신조인도, 물동량 감소 등으로 시황이 크게 하락하였다. 4분기 들어 동절기 수요증가에 힘입어 시황이 반등되기도 하였다.

제품유운반선(product carrier) 부문을 보면, 2010년의 운임은 전년대비 29.5% 증가하였다. 1월부터 11월까지 평균 운임은 일당 12,722달러로 2009년 9,826달러에 비해 큰 폭으로 상승하였다. 지난 10년간 평균 운임 23,282달러에 비해 54% 수준이었다. 작년 유조선 시황은 공급 증가세의 둔화로 수요가 회복되었다는 것을 특징으로 들 수 있다. 유조선 매매가격 추이를 보면, 신조선가의 약세로 중고선가가 상대적으로 회복되었다.

클락슨 자료에 의하면, 작년 4분기 VLCC 1년 용선료가 5년 용선료를 밑돌아 불안감을 반영하고 있다. 2011년의 유조선 시황을 전망하면, 석유소비량이 1.2% 내지 1.7% 증가될 것으로 예상된다. 작년에 비해 다소 둔화되며 기저효과도 소멸할 것으로 보인다. 반면에 신흥 소비국의 원유소비 증가세는 가속될 것이다. BRICs와 사우디, 이란이 향후 소비 증가분의 75%를 차지할 것으로 전망된다. 중국 비중도 2006년의 7%에서 2010년에 11.7%로 큰 폭으로 증가하였다. 같은 기간 인도가 4.9%에서 7.1%로 높아지는 등 아시아 전체로도 6.7%에서 7.1%로 증가하였다.

2011년 이후에는 중국의 원유 비축수요가 증가하여 원유수입이 확대될 것이다. 이에 따라 대외의존도도 2006년의 47%에서 65%까지 크게 늘어날 전망이다. 인도의 에너지 소비도 급증하여 원유 수입이 늘어날 것이다. 전력부족 현상에 따라 에너지 수요가 지속적으로 증가될 것으로 예상되기 때문이다.

유조선 공급 측면을 살펴보면, 과거 10년 동안 증가한 선복량이 1.1배였으나 그후 4년 동안 1.3배로 늘더니 최근 5년 동안에는 1.8배로 증가되었다. 특히 유조선 선대는 대형선 위주로 증가가 예상된다. 2011년에 VLCC는 7% 급증하고, 제품유운반선은 예년 수준인 8.1% 늘어날 것으로 보인다. 반면에 해체량은 2011년에 전년대비 30.4% 감소하여 해체량 대비 인도량의  비중이 3.6을 기록할 것으로 예상된다.

2011년 유조선 시황은 VLCC는 약세가 전망되며 2012년에야 상승이 예상된다. 제품유운반선 시황은 2010년 기조를 유지할 것으로 보인다. 이는 공급 급증과 석유증가세 둔화에 기인한다. 앞으로 유조선 시황의 변동성에 대비해야 하는데, 원유가 상승에 따른 저장수요와 석유정제시설, 원유 및 제품유운반선 시장의 구조변화를 들 수 있다. 유조선 시황의 변동요인은 중국의 원유비축 수요증가 가능성, 원유가격 상승 기대에 따른 저장수요 증가, 신조인도 스케줄, 2012년 이후 예정된 중국과 중동지역의 정제시설 추진 및 신흥소비국들의 원유수입량 확대지속이 상승요인이다. 하락요인은 낮은 선가로 인한 지속적인 신조 발주, 부유식 원유저장설비 FSU의 파이프라인을 통한 유럽향 원유수출 감소, 유럽 등 선진국의 석유제품 소비회복 지연을 들 수 있다.

이어 질의응답 시간에는, 머스크의 1만 8,000TEU급 초대형 컨테이너선 건조에 대한 대책과 세계 1위 시장으로 부상하는 인트라 아시아항로에 대한 전략, Vale사 같은 인더스트리얼 캐리어에 대한 국적선사의 대응전략, 자원연계운송에의 국적선사 참여방안과 아울러 아세안국가의 항만개발 참여에 대한 토론이 전개됐다.

대륙백제와 ‘근초고왕’, ‘고 포인트’
요즘 TV 역사드라마 ‘근초고왕’이 관심을 끌며 방영되고 있다. 왕자 부여구가 천신만고 끝에 왕위에 올라 백제를 일으켜 한반도 뿐 아니라 중국 일대를 아우르는 거대한 백제왕국을 만든다는 스토리다. 국사를 배울 때 삼국중 가장 비중 없이 다뤄진 약체국 백제가 드라마를 통해 재조명되고 있다. 백제에는 한강을 중심으로 하는 한성백제와 함께 중국 해안을 기반으로 하는 대륙백제가 있어 위세를 크게 떨쳤다는 사실에 흥분하며, 백제에 대해 더 알고 싶었다. 고구려에게 밀리고 신라에게 당하다가 패망한 백제에게 그런 시절이 있었다니 놀라움을 금치 못했다.

서점을 뒤져 ‘백제왕조 실록’을 사서 읽어 내려갔다. 고구려에서 내려온 온조가 마한의 땅 한성 주위에 백제를 세우고 중국 요서에 대륙백제를 경영하고 고이왕과 근초고왕 때에는 강대국 고구려를 위협하는 강국으로 성장했으나 그후 동북아의 강국 고구려와 신흥 신라의 사이에 끼여 쇠퇴하다가 나당연합국에 의해 망하는 백제의 역사가 펼쳐져 있었다. 고대사를 사대주의적인 삼국사기와 삼국유사에 의존하다 보니 선조들의 웅대한 포부와 활동이 유실 망각되고 우리의 영역도 한반도에 국한되고 말았다. 백제실록을 읽으며 역사발굴과 고증이 필요하다는 생각이 들었다. 역사를 바로 세우려면 역사바로찾기가 선행돼야 한다. 국론이 분열되는 요즘, 우리의 뿌리를 찾고 정체성을 확보하기 위한 노력이 어느 때보다 절실하다.

펜실베이니아대학 와튼스쿨 경영학 교수 마이클 유심이 쓴 책 ‘고 포인트(Go Point)'를 읽으며 한해를 보냈다. 결정적인 판단과 선택이라고 할 수 있는 고 포인트. 우리네 인생은 자의든 타의든 수많은 선택과 결단을 강요받고 있는데, 세상을 살면서 가장 힘든 것이 고 포인트이다. 어떤 선택과 결단을 하느냐에 따라 인생행로와 역사가 180도로 달라지기 때문이다. 성공한 사람은 성공으로 이끄는 선택과 판단을 하였으며, 실패한 사람은 실패의 선택과 결단을 한 것이다. 역사의 전환점을 이룬 사람들은 고 포인트를 제대로 한 사람들이다.

이 책에서는 산불 진화작업과 인명 구조작업, 각종 전쟁과 전투, 기업전략을 예시하며 이를 수행한 사람들이 어떤 방향으로 가라고 지시하거나 명령했느냐에 따라 생사와 승패, 손익의 분수령이 되었다는 사실을 상기시켰다. 이 책은 정확한 판단과 올바른 결단을 내릴 수 있도록 돕는다. 성공담과 실패사례를 통해 고 포인트를 바르게 할 수 있는 자질과 소양을 키워준다.

2011년 새해가 밝았다. 올해에도 수많은 선택과 결단을 내려야 할 것이며, 우리가 내리는 크고 작은 고 포인트에 의해 자신과 자신이 속한 조직의 흥망성쇠가 결정날 것이다. 한해를 보내며 10년전 연구교환단원(GSE)으로 영국에 갔을 때 단장이던 연세대 명예교수 유종해 박사의 말씀이 생각난다. 그분의 좌우명은 ‘활도로(活到老) 학도로(學到老)’ 즉 “살아있는 한 일하고 죽을 때까지 배운다”로써, 이 글을 벽에 걸어 놓고 실천하고 있다고 한다. 인생은 짧고 학문의 길은 멀기에 주희도 이런 글을 남겼을까? “少年易老 學難成, 一寸光陰 不可輕” 자연의 이치(理)와 인간의 본성(氣)은 태극처럼 맞물려 있다는 성리학(性理學)의 창시자 주희는 아무리 아파 몸져누워도 손에서 책을 놓지 않았다고 한다. 유수(流水)와 같은 세월(歲月)을 아끼는 방법은 삶의 의미를 찾아 뜻있게 사는 것이리라. “해양한국 독자 여러분! 새해 복많이 받으십시오. 보람찬 한해가 되시기를 기원합니다.”

                     <한국해사문제연구소 강영민 전무>