남북한 해운물류협력 발전방안 세미나
업계 “남북경협·해운합의서 후속조치 마련돼야”
정부 “남북항로 국적선박 교체투입 대비할 때”
남북해운합의서 발효후 남북한 해운물류협력의 발전방안을 모색하는 한편 남북해상운송의 현안을 파악하고 정책과제를 도출하기 위한 정책세미나가 한국해양수산개발원(KMI)에 의해 6월 27일 20여명의 관계자들이 참석한 가운데 열렸다. KMI가 기본과제로 연구중인 ‘남북한 해운물류협력 발전방안’은 이날 제시된 의견들을 수렴, 연구내용을 보완한 뒤 하반기 중에 공식 토론의 장을 마련할 계획으로 있다.
‘남북한 해운물류협력 발전방안’이라는 대주제아래 진행된 세미나의 소주제로는 <북한경제 개혁:평가와 전망(김영윤 통일연구원 선임연구위원)> <남북 해상운송현황과 개선과제(장철균 국양해운 부장)> <북한 해운·항만 현황과 남북한 해운물류 협력과제(황진회 KMI 책임연구원)>가 발표되었다.
세미나의 좌장은 강종희 KMI선임연구위원이 맡았으며, 토론자로는 강정호 동룡해운 이사, 김재환 해운조합 경영지원팀장, 박성규 해양부 사무관, 오대석 통일부 남북교역팀장, 주성하 동아일보 기자 등이 참석했다. 그밖에 남북해상운송 기관 및 운송사와 정부, 연구기관의 관계자들이 참석해 남북한 해운물류 협력의 발전을 모색하는 자리를 가졌다.
황진회씨는 이날 “남북 경제교류 확대와 경제협력 증대를 위해서는 해운이 가장 효율적인 운송수단이라며, 남북한 해운협력 발전을 위해 상호시찰 등 간단한 사업부터 시작해 합작선사 설립, 남북해운기구 설립 등 중장기적인 계획과 전략이 필요하다”고 주장했다.
황진회
북한 해운·항만 현황과 남북한 해운물류협력 과제
북한의 상선대는 2004년 현재 374척·112만 2,765톤(gt)으로 남한의 1/7 수준. 평균선형은 3,002톤(gt)이며 평균선령은 30년이다. 북한이 대형선은 많지 않으나 낚시배와 유람선 등과 같은 소형선이 거의 없어 평균선형이 남한보다 조금 높게 나타났다. 선종별로는 유조선 3척, 석유운반선 20척, 벌크선 12척, 컨테이너선 2척, 어선기타선 59척이다.
북한 해운법 정치요소 줄고 상업요소는 늘어
2005년 8월이후 남북운항허가를 받은 북한선박을 대상으로 선종별 선원의 승선현황을 분석한 결과, 북한선박의 척당 승선인원은 △유조선 16.9명 △일반화물선 36.8명 △냉동운반선 18명. 일반화물선의 선원이 많은 것은 선박의 하역장비가 없거나 노후화돼 별도의 하역인력을 필요로하기 때문으로 파악된다. 반면 유조선은 남한과 비슷한 수준의 승선인원수를 보였다.
북한선원 40대 중심축 남한보다 젊다
북한선원의 평균연령은 전선종 평균 43세로 40대 인력이 46.5%를 차지해 중심연령을 이루었다. 남한의 중심연령측이 50대(37.2%)인 것과 비교할 때 북한선원의 연령이 남한보다 젊은 것으로 드러났다.
철도이용 대외무역해 항만발달 부실
북한에는 무역항 8개, 원양수산기지 5개, 어항 30여개가 있다. 8대 무역항은 남포, 해주, 원산, 청진, 흥남, 나진, 선봉, 송림. 이들의 항만하역능력은 90년대 이후 3,600만톤 내에서 답보상태에 있다. 2003년을 기준으로 할 때 남한의 하역능력은 북한의 14.4배가 된다.
북한의 항만법은 1986년 제정되어 1999년 수정됐다.
항만법에서 주목할 만한 부분은 △외국선박은 항만에서 해당기관의 승인없이 측심, 전파탐지 및 무선 통신기재를 사용할 수 없다는 내용과 △항만비용은 입출항시마다 계산 및 정산한다 △외국선박운영기관은 입항전에 항만비용 선도금을 지정된 은행에 입금해야 한다는 등. 이들 내용 중 통신의 규제로 인한 장애는 해상운송을 어렵게 하는 환경요인으로 작용하고 있다.
남북교역액 북한대외교역의 20% 수준
북한의 대외교역액은 2004년 기준 35억달러. 이중 남북교역액은 7억달러로 전체 대외교역의 20% 수준이다. 북한의 대외교역액에서 대중국 교역이 증가추세이고 일본은 감소추세이다.
남북한간 해운물류 협력사업은 △상호주의 △공식성 △경제성의 원칙아래 추진돼야 한다. 북한의 무리한 요구에 남한이 끌려다닌다는 비판은 남북경협에 부정적인 영향을 미치고 있다. 때문에 해운협력사업의 전개는 상호주의 원칙에 입각해서 추진하고 남북한간 공식채널을 가동해서 정부당국간 협력사업을 확대할 필요가 있다.
또한 협력 합의이후 제도적인 장치를 마련해 상호 신뢰와 민간투자가 확대되도록 추진해야 한다. 특히 해운협력 사업도 경제협력 사업이므로 대규모 투자사업은 중장기사업으로 미루고, 최소의 비용으로 효과를 거둘 수 있는 사업부터 추진하는 것이 바람직할 것같다. 예컨대 항만개발사업보다는 항만운용을 개선하는 사업이 우선적으로 이루어져야 한다.
북한의 해운산업은 남한과 많은 차이가 나고 국가운영체제가 지속되고 있어 남북간 해운협력 사업은 제한적일 수 밖에 없다. 따라서 북한 사회 내부적인 개혁정책과 결합될 수 있는 정책을 추진하는 것이 바람직하다. 또한 새로운 선언이나 구호보다는 기 합의사항 실현에 주력해 상호 신뢰를 제고하고 사업분야도 확대발전시켜야 하며 다른 분야의 합의사항을 해운에 적용하는 방안도 모색할 필요가 있다.
남북해운합의서 발효이후 양측간 해상운송이 더욱 확대발전할 것으로 기대됐으나, 북한의 물자수송사업은 남한의 적정선박부족과 북한 항만시설의 미비와 제도적 차이로 인한 여러 가지 문제점이 드러나고 있어 남북해상운송사업은 여전히 개선돼야 할 과제가 산적해 있다. 이와관련 북한과 협력사업을 전개하는 중 대한광업진흥공사 등과 물량수송을 위한 MOU체결과 남북협력기금의 활용방안, 북한자원수송선 확보에 대한 정부의 금융지원 등이 필요하다.
황진회 책임연구원은 남북한간 해운물류협력을 위한 정책과제로 △남북한간 해운항만 상호시찰사업 전개 △남북해운기구(KMO) 설립·운영 △남북한 공동합작선사 설립 추진을 제시했다. 남북해상수송지원센터와 해양오염방제조합 등 민간부문에서 상호시찰사업을 추진하든지 국제기구를 통한 협력과 제 3국에서의 해운항만 컨퍼런스 등 추진방안과 함께 남북해운당국간의 대화채널의 가동이 무엇보다 시급하다고 강조했다. 남북한 합작선사의 설립은 북한의 사정을 고려해 단계적으로 추진하는 것이 바람직하다. 여기에는 공산국가인 중국과의 합작선사 설립경험을 벤치마킹하는 것이 필요하다.
장철균
남북 해상운송 실태와 개선과제
2001년부터 인천-남포간 남북해상 정기항로 사업을 운영 중인 국양해운의 장철균 부장은 직접 남북한간 해상운송사업을 영위하고 있는 사업체의 시각에서 남북해상운송의 실태와 문제점, 개선과제를 설명했다.
장철균 부장에 따르면, 남북간 해상운송의 문제점은 △갑문설비 노후화로 인한 야간입출항 제한 △선박통신설비의 통제(제3국 통해 특정시간에 통신) △입출항 수속의 지연 △항만용역시설(항로표지, 예인선) 노후화 △입항수속 절차의 번잡함 △접안시설의 노후화 △하역설비의 잦은 고장 △하역문제(클레임) 발생시 책임소재 불분명 △하역전문기업의 부재 △하역시간 예측 불가 △하역보관시설 협소 △컨테이너관리 부실 및 분식 △항만정보의 비공개 △문제발생시 대체방안 한계 △국제 법규(관습) 지식 부재(선하증권 등) △인수인계 문제(담당자 변동) △동절기 전력난 △항만용역의 체계적인 시스템 부재 등이 지적됐다.
이같은 많은 문제점들에 대한 개선방안으로는 남북경협 관련법규의 후속조치가 마련돼야 할 것이다. 투자보장, 이중과세방지, 상사분쟁조정절차, 청산결제 등 4대 남북경제협력합의서의 실질적인 후속조치가 실행돼야 한다. 특히 남북해운합의서 발효이후 후속조치도 이루어져야 한다. 남북해운협력은 민간차원의 추진에는 한계가 있다. 제도와 금융에서 정부의 적극적인 지원이 필요하다. 남북해상운송의 활성화를 위해 선박입출항 수송 및 통관절차의 간소화 등을 이루어야 향후 남북 육로수송과 비교해 물동량유치가 가능할 것이다.
남북경협자금을 통한 지원도 필요하다. 현재는 담보대출 형식으로 지원이 이루어지고 있는데 보다 적극적인 지원이 요구된다.
김영윤
북한 경제개혁의 평가와 전망
북한은 사회주의 체제를 유지하면서도 개혁을 통한 효율성 창출에 주력하고 있다. 이 과정에서 나타나는 사회불법적인 행동에 대해서는 제제를 가하고 있으나, 개혁자체를 부인하지는 않고 있다. 경제의 시장화로 평가하기에는 크게 부족하나, 사회주의 연성화를 담은 개혁이 이루어지고 있다.
최근의 변화가 경제적 위기 극복 차원에서 이루어지고 있는 것이기 때문에 개혁의 부작용에 따른 이전의 사회주의 체제로의 회귀는 불가능하다고 본다. 회귀를 시도할 경우 더 큰 사회적 혼란을 야기할 가능성이 있다. 또한 내부역량에 의해 붕괴될 가능성은 희박하다고 본다. 사회통제가 내부역량에 의한 붕괴를 충분히 제어할 수 있을 만큼 안정적이기 때문. 그러나 강력한 사회통제는 내적 모순을 심화시키는 결과로 작용할 것이다.
<토론내용>
강정호 동룡해운 이사: 10년전부터 부산-나진간 정기항로를 운영하고 있지만, 아직 북한에 가보지도 못했다. 국양해운 관계자는 남포항에 가보아 그곳 사정을 안다니 그나마 부럽다. 우리회사도 인천-남포간 항로에서 겪는 동일한 고충을 갖고 있다. 차이가 있다면 남포는 남북간 핵심항로이고 나진은 변방지역 항로라는 사실이다. 사고가 발생했을 때 손쓸 방도가 없다. 그래서 운송한 선사가 사고에 대한 배상을 할 수 밖에 없는 상황이다. 화주들은 남북항로 물류비가 너무 비싸다고 하는데 회사운용상 어쩔 수 없는 상황이다.
김재환 해운조합 경영지원팀장: 조합내에 해상수송지원센터를 설립했는데, 아직 가시적인 성과를 이루지 못했다. 개성공단의 물량은 크게 증가하기 전까지는 육로운송이 경제적일 것같다. 따라서 개성공단 물량의 해상운송은 기대할 수 없다. 해운합의서 발효 1년이 되어가기 때문에 남북항로에 투입하는 선박은 모두 국적선으로 바꾸어야 한다. 외국선박의 용선이 허용되지 않는다. 국적선박의 확보에 어려움이 있는 바 이에대한 정부의 지원이 필요하다. 또한 북한항만시찰단을 민간차원에서라도 구성하고 싶은데, 이것이 가능한 지 정부에 묻고 싶다.
박성규 해양부사무관: 남북문제에서 무엇보다 시급한 것은 현지시찰이다. 가서 보아야 실정을 알 수 있기 때문에 상호방문이 이루어져야 한다. 정부채널만으로 안되니 민간채널이 필요할 것같다. 올해 8월까지 남북항로 투입선박을 국적선으로 교체하는 것은 남북해운합의서의 기본원칙으로 외국적선은 배제하기로 했기 때문이다. 작년 발효시 1년간의 유예기간을 두었는데, 이제 1년이 다 지나가니 동룡이나 국양 등 선사에서 준비해야 할 것이다.
“민간상호 시찰단 구성 법적제약 없다”
오대석 통일부 남북교역팀장: 남북해운협력이 활성화되지 않은 요인에는 물동량 부족도 있다. 남북해운합의서 발효이후 북한선박이 남한에 들어온 사례는 모두 45회인데 이중 상업적운송을 목적으로 입항한 선박은 2회에 불과하다. 남북간 해상물동량이 그리 많지 않다. 일단 남북교역이 증가해야 해상운송도 활성화될 수 있다. 광물자원의 수입이 성사된다면 물량은 증가할 것으로 본다.
선박의 직접통신 문제는 당초 작년까지 보장키로 합의돼 있었는데, 아직 시행되지 않고 있다. 따라서 국양이나 동룡에 비효율적인 비용이 발생할 것이다. 그러나 이 문제는 2차 해운실무회의가 열리면 해결될 것으로 본다. 상사분쟁이나 보험 등의 문제도 회의만 열리면 해결이 가능하다.
개성공단의 물량은 어차피 육상처리 물량이다. 대규모 원자재에 대한 수송이나 해상운송이 가능할 것이다. 반면 임가공물량의 해상운송 수요는 점진적으로 증가할 것이 예상된다. 남북교역이 모래수송에 치중하고 있다는 지적이 있었는데 실상은 그렇지 않다. 모래반입이 크게 는 것은 남한측의 필요(수요)에 따른 것이다. 불균형적인 모습은 아니라는 것이다. 모래 이외의 다른 해상물동량도 꾸준히 늘고 있다.
남북공동합작선사의 설립에 대한 법적인 제약은 없다. 리스크가 크고 수익성이 부족하기 때문에 합작선사가 등장하지 못하는 것으로 본다. 제 3국적선사와 북한선사간의 합작사 설립 시도 움직임은 있다.
대화나 상호 항만시찰을 위한 민간채널을 이용하는 것에 대한 법적인 제약도 없다. 행정절차를 거치면 문제가 없다. 이는 오히려 권장사항이다. 항만인프라 구축의 문제는 민간차원에서 추진은 어렵다. 정부지원이 필요한데, 전반적인 남북관계와 맞물려 점진적으로 이루어질 것으로 본다.
박용문 IPA 경영기획본부장: 인천항이 남북교역의 중심항 역할을 하고 있고 앞으로도 그러하기 때문에 남북문제에 관심이 많다. 남북간 사업은 개인기업이 하기에 리스크가 크다. 국가가 나서야 한다.
강성훈 대한광업진흥공사 남북자원협력팀장: 남북간 해운활성화가 이루어지려면 먼저 물동량이 증가해야 한다. 여러분께서 광물자원의 수입을 거론했는데, 전기와 통신등 인프라의 미비가 자원수입에 걸림돌이 되고 있다. 특히 정보수집이 힘들다는 것이 가장 큰 장애요인이다.
김길섭 하주협 국장: 항로의 경쟁체제를 도입해야 한다.
“북한진출기업 선별이 필요하다”
주성하 동아일보 기자: 남북간 해운협력은 국제정세와도 관계가 깊다. 북한은 지금 ‘변해야 산다’는 기조를 갖고 있지만, 미국의 대북한 압박정책으로 인해 현재 북한의 체제유지가 중요하게 됐다고 본다.
해운물류도 물류수요가 있어야 활성화될 수 있다. 물류수요를 창출하기 위해서는 먼저 남북교역이 이루어져야 하는데, 과도한 기대를 갖고 북한에 진출하려는 남한기업에도 문제가 있다. 북한진출기업 중 이윤을 낸 기업은 극히 일부다. 진출기업의 절반이상이 파산한 것으로 아는데, 우리기업의 책임도 있다. 너도나도 찾아가 계약을 맺어놓고는 사업은 성사안되고 파산해 버리면 북한에서 남한기업에 대한 신뢰가 떨어진다. 따라서 북한에 진출하려는 기업을 선별하는 것도 필요할 것으로 본다.
인프라 문제는 사회주의의 고유특성에 따른 어려움이라고 본다. 따라서 우선 사회주의에 대한 충분한 이해와 함께 북한은 후진국이라는 인식이 필요하다. 인프라는 국가가 나서야 할 문제이다. 광물자원의 수입과 관련해서도 구체적으로 어떤 광물을 들여올 수 있을지 모르지만 만약 교역이 이루어진다면 광물을 채취하는 지역의 항만에 집중적으로 투자해 전용부두를 만드는 것이 좋을 것이다.