COA Korea 국내 3번째 미팅서 DRV(컨 잔존가격) 표준화 논의
CIMC 대련 100% 수용성 도료 사용, ‘컨’박스 신조발주시 검토 필요
해상운송 컨테이너 소유자의 공동이익을 추구하는 비영리 국제단체 COA(Container Owners Association)가 4월 15일 서울 이비스호텔에서 국내 3번째 미팅을 가졌다. COA Korea는 컨테이너 장비관리와 운영에 관련된 제반업무의 표준화작업, 국제 로비활동, 전세계 회원사간의 전문지식 공유, 해운업단체 협력 등을 위해 2004년 11월 설립됐다. 이번 미팅에서는 컨테이너 신조동향(한진해운 정무연 부장)과 EQ DV 표준화제안(현대상선 정성훈 부장), 한국선주협회 소개(황영식 선주협회 이사), 컨테이너 신기술(석창부 영진글로지택 대표), 지능형 컨테이너 기술(곽광훈 동아대 ICC 사업단 책임연구원), 친환경 컨테이너도료(KCC 배재철 차장) 등 다양한 주제가 발표됐다.
COA Korea 8개 회원사 활동
(STX팬오션 권오인 상무)
COA는 주로 컨테이너 장비관리와 운영관리, 국제로비, 회원사 정보공유, 단체협력 강화 등을 추진하며, 컨테이너 도난문제와 방사능에 노출된 컨테이너 처리문제 등을 논의해 나가고 있다. 최근 컨테이너 부족으로 도난사고가 많이 발생하고 있는데 특히 냉동컨테이너와 신조 드라이박스의 도난 사례가 늘어나는 추세이다.
COA Korea는 전병진 BoxJoin 상무가 초대 대표를 맡은 후 STX팬오션 권오인 상무가 2대 대표를 맡고 있으며, 국내에서는 이번이 3번째 미팅으로 앞으로 1년에 2회 정기모임자리를 만들 계획이다.
컨테이너 신조동향 및 COA 환경전략
(한진해운 정무연 부장)
이번 미팅에서 준비한 자료는 CI나 공신력 있는 기관에서 발표한 자료가 아니고 한진해운의 순수한 내부 자료이다. 세계적으로 중국의 컨테이너 생산실적이 날로 증가하면서 CIMC는 올해 60.4%의 점유율을 기록하고 있으며, 머스크도 점유율을 높여나가고 있다.
올해 1분기 3월 20일까지 약 86만teu가 생산됐으며, 3월말까지 약 90만teu가 생산된 것으로 추정된다. 2005년에 260만teu, 2007년 390만teu를 생산한 이후 2008년에는 금융위기로 282만teu생산에 그쳤다. 또 2009년에 30만teu밖에 생산을 못했지만 2010년 3~4월 생산량 폭주로 지난 한 해 동안 280만teu를 생산했으며, 올해는 300만teu를 생산할 전망이다.
40피트 컨테이너는 점차 사양화되고 있는 반면, 40피트 하이큐브(high-cube container) 컨테이너가 늘어나고 있다. 10년 후 매각시점에서 하이큐브의 활용도를 검토하여 발주에 참고해야 한다. 중국에서 생산된 미국 내(domestic) 컨테이너의 경우 하이큐브가 1만teu를 넘어서고 있다. 냉동컨테이너도 하이큐브 생산이 늘고 있다.
한편, 컨테이너 소유량에 대한 비중은 점차 임대社 위주로 확대되고 있다. 과거 10~15년 전에는 임대사의 비중이 55~65%를 차지했으나 2007~2008년 선사가 60%의 비중을 점유한 후 2011년 현재에는 임대사의 비중이 다시 60%로 확대됐다. 선사들이 재정상의 영향으로 컨테이너 발주를 줄이면서 임대사의 장비가 늘어난 것을 볼 수 있다.
컨테이너는 3월부터 9월까지가 성수기이고, 10월부터 다음해 2월까지가 비수기로 컨테이너 가격도 저렴하다. CIMC는 컨테이너가격을 제멋대로 조정하면서 선사들을 괴롭히고 있는데 대체로 비수기에 컨테이너를 발주해야 가격을 낮출 수 있을 것으로 보인다.
컨테이너 가격은 2007년부터 완만한 성장세를 보이면서 2008년 원자재가격 연동으로 약 2,300불에 이르렀고, 2009년 1,800불로 떨어졌으나 2010년 상반기에는 컨테이너 부족으로 가격이 상승하여 2,900~3,000불에 이르고 있다.
컨테이너 제조업은 1990년대 중반부터 우리나라에서 중국으로 넘어가 2000년대 중 후반부터 중국시장의 점유율이 확대됐다. 중국 얀티안 동북공장에서는 연간 60~70만teu를 생산하고 있으며, 기존 컨테이너 제조공장을 자동화했다. 컨테이너 장비는 선사들이 선박을 대형화하고, 매각을 자재하고 있으며, 원자재가격 상승, 중국 인건비 상승 등으로 가격이 폭락하지는 않을 것으로 보인다.
한편, COA는 최근 컨테이너의 친환경 기술에 주목하고 있다. COA가 바라보는 친환경적인 이슈는 ▲수성페인트 사용 ▲컨테이너 바닥 대체재 사용 ▲고장력*초경량 철판 사용에 따른 경량화 ▲비대체 프레온 가스 발포제*냉매 사용 ▲탄소배출 감소 위한 냉동전력 소모량 축소 등이다. CIMC는 올해 3월부터 대련공장에서 전량 수성페인트를 사용하기 시작했으며, 중국 운수성에서도 수성페이트 자재를 규격화하는 것으로 알려졌다.
한진해운은 올해 냉동컨테이너 10대와 드라이 컨테이너 50~60teu에 수성페인트를 시범 적용하여 기술테스트를 마쳤으며, 3~4년 이후 수성페인트를 적용할 예정이다.
컨테이너 감가상각률과 잔존가격 산정
(현대상선 정성훈 부장)
컨테이너 가격이 인상되며 DRV(컨테이너 잔존가)에 대한 논의가 필요하다. 5년 이상 장기리스할 경우 제작가에 RV(부대비, 기회비용 등)를 20%로 적용하여 약 120%를 설정하고 있다. 회사별로는 감가상각률을 4~6%, RV(Replacement Value) 40~60%를 적용하고 있다. 한진해운과 현대상선은 이미 컨테이너 10만teu 이상을 발주했으며 앞으로 teu당 3,000불대에서 20~25%에서 RV가격을 정할 것으로 보인다.
컨테이너 가격은 신조 가격 예를 들어 제조가격이 3,000불일 경우 ‘RV(Replacement Value)’를 20% 적용하여 3,600불로하고, 연간 감가상각 ‘DV(Deplacement Value)’를 5% 적용하여 최종 잔존가격 ‘DRV’를 50% 이상으로 책정하는 경우도 있다.
한진해운과 현대상선, STX팬오션, 고려해운, 장금상선, 천경해운 등 선사들이 참여한 이 자리에서 대략적이라도 RV가격을 정해나가면 좋을 듯싶다. RV가격은 선주협회와 선사들이 참여한 가운데 정기적인 협의가 필요하다. COA 협의체를 통해 재산손실을 보전할 필요가 있다.
이 자리에서 논의된 바에 따르면, 연간 감가상각율은 4~6%, 최종잔존가는 과거 30%에서 조금 상승한 40~50% 수준이 되어야 할 것으로 보인다.
컨테이너 장비의 친환경 선박도료
(KCC 배재철 차장)
KCC는 지난해 선박도료로 3억 1,700만불의 매출을 기록했다. 이중에 신조선박은 2,400여척, 보수선 3,760척에 도료를 공급했다. 선박은 3~5년마다 보수를 하는데 지난해까지 800만teu가 KCC 선박도료를 사용했다. KCC 선박도료는 선박의 데크하우스, 데크, 수송상부, 외부로 구분하여 사용된다. 친환경선박도료로는 연료를 절감할 수 있는 방오도료와 장비의 내구성을 향상(15년)시키는 방청도료, 보수도장을 최소화하는 도료가 적용된다.
중국은 2010년 280만teu의 컨테이너를 생산하여 teu당 60~70kg의 용제를 방출한 것으로 알려졌다. 1년에 1억 8,000만kg의 용제를 방출하는데, 수용성 도료를 사용할 경우 드라이컨테이너 70%, 리퍼컨테이너 90%의 VOC(휘발성 유기화합물)를 절감할 수 있다.
KCC는 내구성과 오염성이 뛰어나고 미려한 외관을 유지한 ‘친환경 도료’에 대해 국내와 중국내 특허를 신청했다. 친환경 도료의 생산성은 60~70도의 온도에서 12분만에 건조하고 있으나 빠른 라인의 경우 3~4분이 소요된다. 이미 대련의 생산라인에서는 라인개조로 대당 통과속도가 6~7분으로 향상됐다.
수용성 도료는 유성대비 40% 비싸게 제작됐으나 작년대비 솔벤트 비용이 상승하며 수용성 재료의 가격이 상대적으로 20% 수준만 비싼 것으로 나타났다. teu당 솔벤트는 220불이나 수성은 약 50불이 비싸다. 이미 CIMC 대련공장은 100% 수성페인트를 사용하도록 라인을 구축했다. 친환경 전략에 따라 중국도 수성페이트 사용을 점차 늘려나갈 것이고 향후 몇 년 후에 솔벤트를 사용한 컨테이너의 재매각은 힘들어 질 것으로 보인다. 신조컨테이너를 발주할 경우 친환경전략에 유의하여야 할 것이다.
KCC는 신조 컨테이너뿐만 아니라 기존 솔벤트 사용 컨테이너에 수용성 도료를 사용하는 방안까지 검토하고 있다. 수용성 페인트는 도포 후 바로 화물을 적재할 수 있고 냄새가 거의 발생하지 않기 때문에 신조선박에 목재와 사료 부원료 등을 적재할 경우에도 효용성이 높은 것으로 분석되고 있다.
그러나 아직까지 가격적인 측면에서 적극적인 사용이 이뤄지지 않고 있으나 국제적인 친환경전략에 따라 선박과 컨테이너에 대한 활용도가 높아질 것으로 보인다.