드라이 일본 대지진 및 쓰나미의 여파로 하락세로 돌아섰던 드라이 마켓은 일본 지진 복구를 위한 원자재 및 원자력 발전의 대안인 화력 발전에 주력하기 위한 석탄까지 수입이 증가해 물동량이 증가할 것이라는 기대감과 함께 남미가 곡물 성수기로 접어들어 수출이 증가하면서 회복세로 돌아섰다. 그러나 물동량 증가가 기대치에 못 미쳤고, 일본의 수출도 급감했으며 쓰나미로 인해 파괴된 원자력 발전소에서 방사능이 대량 유출되면서 상선들이 일본 기항을 회피하는 현상이 나타나는 등으로 인해 회복세는 이내 하락세로 돌아섰다. 또한 4월 중반을 넘어서면서 남미의 곡물 성수기까지 끝나 물동량이 줄면서 잠재되어 있던 과도한 선복량의 영향으로 한 때 1,600선 돌파까지도 바라봤던 벌크선 운임 지수는 한 달 동안 약 16.28% 하락하며 1200대 중반까지 내려갔다.

일본 지진 복구를 위한 철광석 수입 증가에 대한 기대로 상승세를 타던 케이프 시장에서는 실수요가 기대치를 못 따라간 것과 함께 세계 철광석의 70%를 수입하고 있는 중국의 철광석 재고량이 높은데다 향후 시장에 대한 불확실성으로 수요가 급감하면서 케이프 사이즈 운임 지수는 연일 하락을 거듭했다. 클락슨 집계에 따르면 지난 1분기 신조 인도된 케이프 사이즈 선복량이 10.3백만 DWT로 사상 최대치를 기록했다고 하며 이는 고질적인 과잉 선복량을 악화시켜 일일 평균 용선료도 하락세를 면치 못했다. BCI는 한 달 동안 약 13.64% 하락하며 1800대 초반 대를 기록했다.

파나막스 마켓에서는 지난 3월 남미의 곡물 성수기의 혜택을 가장 크게 받으면서 파나막스 운임지수 2,000선을 회복하였다. 그러나 곡물 성수기가 끝나면서 수요가 크게 감소했고, 누적된 과잉 선복의 영향에다 높은 벙커 가격으로 인해 선주와 용선주가 원하는 용선료의 차이가 커져 서로 관망세로 나오면서 파나막스 운임지수는 폭락했다. BPI는 한 달 동안 전 선형 마켓에서 가장 큰 폭인 약 28.45% 하락하여1,500 초반 대를 기록했다.

핸디막스 시장에서는 전반적인 건화물선 시황이 좋지 않음에도 불구하고 그 영향을 적게 받았다. 수프라막스 선형은 과잉 선복량을 물동량이 받쳐주지 못해 소폭 하락 했다. 반면, 핸디막스 선형에서는 계속 해서 고공행진 중인 벙커 가격이 선주를 압박하는 상황에서 다른 선형에 비해 연료비에 대한 부담이 적어 경쟁력을 가지면서 골고루 잘 분산된 마켓의 꾸준한 화물 운송 수요에 힘입어 꾸준히 상승했다. BSI는 한 달 동안 약 8.12% 하락하며 1,500 중반에 근접했다. 그리고 BHSI는 한 달 동안 약 7.28% 상승하여 800선에 근접했다.

컨테이너 2008년 10월 이후 처음으로 800 선을 회복하며 상승하여 결국 900선을 돌파하는데 성공했던 HR CONTAINER INDEX는 상승세가 둔화 되면서 하락세로 돌아섰고, 지난 3월 중순 이후 3주 연속 지수가 하락하여 한 달 여 만에 900 포인트 아래로 내려갔다. 컨테이너 마켓에서는 운임은 계속 하락하는데 계선된 선박 수는 줄어드는 기이한 현상이 발생하고 있다. 이는 정기 선사가 비싼 벙커 가격에 부담을 느껴 선속을 낮춰 경제 속력으로 운항하면서 시장 점유를 위해 추가 선박을 투입한 것과 새로운 항로가 개발됨에 따라 그 항로로 선박들이 투입된 것에 기인한 것으로 보인다. 포르투갈과 그리스의 신용 등급이 강등되고, 포르투갈의 구제금융 신청 등 유럽 경기 침체에도 불구하고 2분기 성수기 도래 및 컨테이너 박스 부족과 유가 상승에 따른 정기 선사들의 운임 상승 압박이 커지면서 컨테이너 시황이 회복세를 보일 것이라는 전망이다.

탱커 국제 유가 강세가 지속됨에도 불구하고 유조선 운임 지수(BDTI)는 1,000 포인트 선을 다시 내주면서 급격히 하락하여 800대 초반 대를 기록했다. 이는 일본 지진의 영향으로 단기적으로 원유 수요가 줄어들어 사우디 아라비아가 원유 생산을 일시적으로 감축하면서 지수 하락을 야기한 것으로 보인다. 초대형 유조선의 평균 용선료가 마이너스를 기록한 데에 이어서 수에즈막스와 아프라막스 선형에서도 평균 용선료가 직접 선비에도 미치지 못하는 USD 10,000 선 아래로 하락하였다. 초대형 유조선의 경우 중동에서의 4월 중 가용 선복이 100여 척에 이르는 등 심각한 선복 과잉으로 인해 ‘중동-동아시아’노선의 용선료가 최근 6개월 중 최저치를 기록했다. 또한, 초대형 유조선의 선복 증가율이 6.9%수준으로 예상되는데 반해, 수요 증가율은 2.8%정도로 예상되는 것에 그쳐 시황약세가 계속 될 것으로 보인다.

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