줌인/ 인천항 LCL 공동물류센터

5개 주주 컨소시엄 구성 2009년 설립
국내 최초 LCL 전용 공동물류센터
5개의 주주사들의 컨소시엄으로 설립된 인천공동물류(주)는 각 주주사의 전문화된 맞춤 물류서비스 제공을 목표로 건립계획 당시부터 최적의 물류시스템 구축을 위해 각고의 노력을 기울였다. 기본적으로 해상·항공 수출입과 보세운송, 특수화물운송, 수출입통관, 관세 환급, 식품검역대행, 보세창고, 재고관리 및 수·배송과 B.W.T(Bonded Warehouse Transaction)등의 서비스를 제공하면서도 국내 최초의 LCL 전용 공동물류센터라는 특성에 부합하는 인천항 공동물류(주)만의 서비스 제고 활동을 펼쳤다.

단순한 창고의 기능을 뛰어넘어 재고관리를 위한 노력, 수·배송 관리, 전문물류직원 파견, 인천항 LCL 공동 콘솔, 3PL 컨설팅 등의 활동이 그것이다. 이중에서도 최적의 LCL 유치를 위해 Sea&Air 연계, 내륙 운송비 ONE-STOP LCL 서비스를 제공하는 등 고객의 물류비 절감을 통해 LCL 화물 가격 경쟁력을 확보하고자 하였으며, 부산항을 모티브로 항만배후단지로서의 기능 극대화, 일본 등 향후 수출 지역 확대를 사업의 기축으로 두고 있다.

인천항 공동물류센터는 인천항 최적의 입지를 자랑하고 있다. 특히 2009년 10월 완공된 인천대교와 2010년 7월 완공된 제3경인고속도로로 수도권과의 접근성이 더욱 높아졌고, 인천국제공항과도 인접한 위치에 있어 지리적인 이점이 매우 높다. 더불어 2013년 2월 제2외곽순환도로 인천구간이 완공될 예정이며, 제1경인고속도로 직선화도 완공계획에 있어 앞으로 서울·수도권 물량은 계속 늘어날 것으로 보인다.

빠른 화물 회전율 위한 설계 최적화
전문물류관리로 재고율 20% 낮춰
인천공동물류센터는 보세창고와 통관, LCL 콘솔작업, 포장·라벨링과 수·배송에 이르는 Warehouse Service 외에도 고객별로 전문 물류관리 직원을 두어 화물을 전담 관리하도록 하고 있다. 화물은 아이템별 혹은 파트별로 구분되어 관리되며, 보관에서 출고까지 전산 시스템을 통해 매일 신속하게 재고내역 보고가 이루어지도록 하여 기존의 물류창고와 대비하여 재고율을 20% 수준까지 낮추었다.

LCL 수출·입 서비스는 미국,독일, 프랑스, 호주, 나이지리아, UAE 등 미주, 유럽, 오세아니아, 아프리카, 중동에 이르기까지 해외 각지로 제공되며, 중국과 동남아 지역으로는 LCL Consol 정기 운송을 시행하고 있다. LCL 수출 화물 집하는 정기화물 노선운행으로 익일 입고되어 처리되며, 국내 소량화물 및 지방화물을 운송하는 별도의 노선과 전국 집하시스템을 통해 내륙운송비 절감을 위한 노력도 쏟고 있다. 더불어 중국 상해, 닝보, 천진, 청도, 위해, 심천, 홍콩, 대련, 북경 등 중국 내 14개 오피스를 두고 중국 3PL 대행도 맡고 있다. 

2011년 9월 현재 컨소시엄 주주들은 대신정기화물자동차, 사비노델베네코리아, 조양국제종합물류, 청조해운항공, 이지엔코리아로 2009년 개장 이래 올 8월까지 청조해운항공의 강현호 사장이 인천항공동물류(주)의 대표로 지냈다. 9월 하반기 대신정기화물자동차의 장신태 사장을 대표로 새롭게 출범한 인천항공동물류센터의 향후 운영방향이 주목받고 있다.

야적공간 활용율 극대화 설계”

●개장 이래 연도별 실적과 그간 사업성과에 대한 평가
2010년 12월까지 약 5,200teu에 달하는 물량을 처리하였으며, 올 8월 말 누적 6,300teu를 이미 갱신하여 앞으로 하반기까지 적어도 7,000teu를 더 예상하고 있다.

●사업 활성화 요인 및 센터의 특징에 대해
인천국제공항과 수도권과의 지리적인 연계가 우선적으로 인천항의 큰 장점이다. 국내 최대의 항만배후단지로는 부산항이 기능하고 있지만, 수도권 등지의 포워더들에겐 운송비의 부담이 컸었는데, 인천항 물류센터의 개장으로 그러한 물류비 절감을 제공함으로써 인근지역 화주들의 물량이 고정으로 확보되는 결과를 얻었다. 인천항에는 대중국의 다양한 카페리 서비스가 개설돼있어 Sea&Air 환적 화물 유치도 가능하다.

더불어, 센터 설립초기부터 LCL 전용센터로 사업 목표를 분명히 했다. LCL의 특성상 급한 화물이기 때문에 빠른 화물이동과 야적 공간 활용률을 높이기 위해 설계당시부터 일반창고와는 다르게 건설한 것이다. 도크방식 대신 라운딩 작업으로 화물야적작업을 하며, 화물이 당일 70% 정도는 바로바로 나가기 때문에 화물회전율이 빨라, 창고 재고율이 20~30%밖에 되지 않는다. 혹 남는 공간이 발생할 때는 FCL 화물 보관으로도 활용한다.

특히 이러한 화물회전율을 높이는 데에는 업무효율에 많은 역할을 하고 있는 장비를 사용함으로써 가능한 것인데, 45톤에 달하는 리치 스태커 장비를 이용해 화물 상하차 작업을 빠르게 할 수 있다. 총 12.7m에 달하는 창고 높이에서 화물 높이는 높아야 6m 안팎으로, 앞으로 화물이 더 많아지면 2층을 새로 만들 계획도 사전에 갖고 있었기 때문에 더 많은 화물 확보에 총력을 기울인 결과로 볼 수 있다.

또 비오는 날은 처마가 없는 창고의 경우 화물이 다 젖을 우려가 있으나 캐노피의 길이를 길게 설계함으로써 마른 야적장이 창고기능도 수행할 수 있도록 하였다. 넓은 창고도 강점이다. 창고 내에 불필요한 기둥들이 없어 deadspace가 없기 때문에 최장 240개 까지 보관 가능한 넓이를 자랑한다. 또, 풍속 45m/s까지 견딜 수 있게 설계된 시설의 내구성도 큰 장점이다.

마지막으로 이곳 창고 내에서는 전기시설을 가동할 일이 없는데 바로 자연채광창 때문이다. 타 창고는 전기요금만 해도 수천만원의 비용이 들어가는 곳도 있는데, 이곳은 설계 때부터 에너지 효율을 생각하고 자연채광창의 면적과 개수를 늘려 전기요금 절감효과를 거두었다. 앞으로 AEO인증을 획득하면 산업용전기를 쓸 수 있어 더 많은 전기요금 비용절감 효과가 기대된다.

●컨소시엄 업체로서의 운영에 있어서의 애로점과 각 거래처와의 관계에 대해
다섯 개의 주주사가 각각 20%씩 지분을 갖고 협의 하에 대표를 2년 주기로 로테이션하면서 역임하는 등 회사경영권에 관한 책임을 분담함으로써 외부의 특별한 관리감독이 불필요할 정도로 철저하게 운영에 있어서 시너지 효과를 창출하고 있다. 각 주주사들간의 적당한 견제와 협력이 동반되는 동시에, 사업 전반적인 부분에 있어서 포워딩과 콘솔업체들과도 같이 갈 수 밖에 없는 구조이기 때문에 모든 이해당사자들과의 협의 하에 사업을 추진 및 진행하고 있다. 앞으로 선사, 포워딩, 창고, 운항업체 등 각 업계의 상생관계가 구축되어 부산에 버금가는 항로 노선이 넓혀지면 그 결과가 다시 각 업계에 돌아가므로 선순환되는 구조가 반복되는 것이 바람직할 것으로 기대한다.

●향후 개선되어야 할 사안 혹은 사업 활성화방안에 대해
현재 수입화물 대비 수출화물이 6:4의 비율이다. 앞으로 수출물량을 늘리는 방안으로 콘솔을 계획할 예정이다. 더불어 현재 배후단지가 오프도크(off-dock)로 되어있는데, 앞으로는 부두와 바로 연결되도록 온도크(on-dock) 배후단지 구축이 필요하다. 온도크에서는 컨테이너 이동 없이 물량이 바로 핸들링될 수 있으므로 더욱 효율적으로 작업을 할 수 있다.