항만클러스터 구축의 현실과 구성요소별 역할
‘항만클러스터’ 향후 항만경쟁력 배가시키는 대안으로 평가
해양부·건교부·산자부 등 물류부처간 통합된 정책 제시돼야
급변하는 세계 경제 상황과 맞물려 각국은 산업의 국제경쟁력 제고와 지역경제의 활성화를 위해 산업클러스터 형성에 많은 노력을 경주하고 있다. 항만물류분야도 예외는 아니어서 최근 항만클러스터 구축이 국가간 항만경쟁에서 우위를 점할 수 있는 대안으로 제시되고 있다.
산업클러스터의 형성 움직임은 90년대 들어 유럽 선진국들을 중심으로 해운산업 분야에서부터 활발히 진행되었으며 점차 항만산업분야에까지 확대되고 있는 추세다. 우리나라도 동북아 물류중심화 전략을 국가 핵심사업으로 추진하고 있으며 그 핵심이 되는 동북아 중심항만 구축을 위해 국외 항만과의 연계 강화, 새로운 물류유통 모델 개발, 항만인프라 구축 등 다방면으로 정책을 제시하면서 이를 실행해나가고 있다.
항만클러스터는 新 항만경쟁력
국내 항만이 주변국 항만과의 경쟁에서 우위를 확보해 나가기 위해서는 항만인프라의 확충과 함께 경쟁항만에 비해 차별화된 항만서비스를 제공하는 것이 필수적이다. 지금까지는 세계 주요간선항로상에 위치하고 있다는 지리적 이점과 비교적 낮은 항만이용료를 주요 경쟁수단으로 삼고 있었으나 국내 항만이 더욱 진일보된 경쟁우위를 점하고 또한 그 경쟁력을 유지하기 위해서는 각 항만산업의 개별적인 노력만으로는 한계가 있어 이를 획기적으로 개선해야한다는 견해가 지배적이다.
여기에 글로벌 기업들의 물류기능 아웃소싱 등으로 공급사슬관리(SCM)가 주요과제로 부상하면서 항만의 경쟁력은 저렴한 항만이용료에서 원스톱 부가물류서비스의 제공여부가 중요한 요소로 부각되고 있는 것이 현실. 따라서 기존의 화물처리 기능에 초점을 맞추기보다는 하역 작업을 핵심 기능으로 하고 관련서비스(예선, 창고 및 부가물류서비스, 내륙운송서비스)를 한데 묶는 ‘항만클러스터’를 추진해 경쟁항만들에 비해 한 차원 높은 서비스를 제공해야 한다는 공감대가 차츰 형성되어 가고 있다. 즉 항만클러스터의 구축 목적은 기존에 행해지던 개별적·비체계적인 항만서비스 제공방식을 지양하고, 선박의 입항에서 출항까지 선사 및 하주들이 필요로 하는 요구를 충족시키기 위해 유기적으로 결합된 항만서비스를 제공하는 것이다.
또한 이같은 항만클러스터의 개념은 항만배후지역에 글로벌 기업 및 이들을 지원하기 위한 물류 관련기업들을 집적시키는 보다 광범위한 전략으로 발전시켜 나가야 한다고 학계는 지적하고 있다.
항만클러스터 정착위해 법제도 지원 절실
항만배후물류단지와 통합하는 항만클러스터 구축은 항만이 단순한 화물의 유통경로로서의 역할만이 아닌 새로운 가치를 창출하는 산업으로서 인식이 전환되고 있는 것으로 이해할 수 있다. 이는 고부가가치 물류산업 육성 측면에서도 항만에 인접한 자유무역지역의 국제물류시설과 주변 산업단지와 결합한 클러스터 구축이 신 물류 패러다임으로 각광받게 되면서 국내 항만산업도 이같은 전략에 다가서고 있는 것이다.
평택대학교 백종실 교수는 지난 4월 광양에서 개최된 국제물류 포럼에서 “동북아 물류중심체계를 구축하기 위해서는 공항·항만과 함께 배후물류단지에 대한 개발도 충실히 진행되야 한다. 인근 국가에 비해 항만배후단지가 절대적으로 부족한 상황이지만 배후단지 개발을 위한 지원제도도 미약하다”고 항만배후단지 개발과정의 문제점을 진단하며 “배후단지를 개발할 수 있는 기준이나 모델이 제시되어야 한다”고 주장한 바 있다.
또한 “배후단지는 자동차, 화학, 전자 등 각 산업별 특성에 따라 집적화된 물류센터를 운영할 수 있도록 개발해 시너지 효과를 극대화시켜야 한다. 물류센터 건설시 기부체납형 방식보다는 선진국형 자본조달 방식인 민간자본 투자유치형의 방식을 적극 활용할 수 있도록 해 물류업체가 물류센터의 운영에만 전념할 수 있도록 하는 비즈니스 모델도 제시되어야 한다”고 설명하며 향후 항만과 항만배후단지가 주축이 된 항만클러스터 구축의 방향을 제시했다.
항만클러스터 구축을 위해 중앙 및 지방정부가 이끌어내야 할 것은 제반 인프라 구축이 선행되어야 한다는 결론을 얻을 수 있다. 항만 및 관련시설의 공급과 같은 물적 기반의 확대 뿐만 아니라 법제도적 지원방안까지 고려해야 한다는 것이다.
“통합행정시스템 구축으로 중복정책 지양해야”
항만클러스터를 구성하고 있는 요소는 화물처리와 이와 연관된 운송체계 및 물류체계로 볼 수 있다. 즉 터미널 운영사, 해운기업, 예·도선 서비스업체, 창고업, 포워더, 해운대리점, 선용품공급업, 검수·검정·검량업, 선박급유업, 금융 및 보험업 등이 그 범주에 속한다. 또한 조선 및 장비공급업체, 항만공사와 관련협회, 교육기관, 연구소, 컨설턴트로 구성되는 공공 및 민간기구 등도 넓은 의미에서 포함된다고 볼 수 있다.
항만클러스터의 기능은 기업들의 글로벌 공급사슬관리의 일부를 구성하는 화물처리, 운송, 보관과 같은 활동과 연관되어 있다는 것은 주지의 사실이다. 또한 지식, 정보, 제품, 자금 등의 지속적인 흐름이 이루어지기 때문에 다른 산업분야와 중복되는 부분도 존재하며 항만 내에서 이루어지는 활동은 제품에 대한 고객의 욕구를 충족시킨다는 경제경영의 기본적인 목표아래 상호 연계되어 있다.
이런 측면에서 국내 물류유통과 관계된 정부부처는 물론 각급 기관과 공공단체 등이 각기 계획하고 있는 산업클러스터와의 연계는 필수적이지만 중복된 정책결정과 추진을 방지하기 위해 이 모든 분야를 아우르는 통합행정시스템이 필요할 것으로 보인다.
이원화된 정부의 물류관리체계부터 정리
국가 물류체계를 지속적으로 개선할 수 있는 추진력은 정책주체간의 통합된 정책체계에서 비롯된다. 그릇된 정보를 기반으로 수립된 정책은 국가물류체계 전반에 심각한 문제를 유발하고 정책을 그릇된 방향으로 유도할 수 있으며 정책추진 주체간의 과당경쟁이나 역할회피 등은 정책추진의 속도를 현저하게 저하시키는 원인이 된다. 이를 개선하기 위해 정확한 통계와 조사에 기반을 둔 정책대안 제시와 함께 그 대안이 효과적으로 추진될 수 있도록 통합·조정할 수 있는 행정시스템의 확립이 필요한 것이다.
정부부처 중 전문적으로 물류기능을 담당하는 부서는 건설교통부, 산업자원부, 해양수산부 등이다. 그러나 국가 물류의 가장 큰 부분인 해운·항만물류분야를 전문적으로 담당하고 있는 해양수산부와 일부 유통기업 물류를 관장하고 있는 산자부 그리고 물류분야를 총괄적으로 관리한다는 건설교통부 등 국가물류를 다루는 관리주체가 다각도로 분리되어 있어 실질적인 통합기능을 수행하는 데에는 어려움이 따르고 있다.
(이하 기사는 첨부 파일 참조)