서 명 천 남성해운 사장

정기선 해운업계가 공급과잉과 시장점유율 확대전으로 생존을 건 사투를 벌이고 있는 상황에서, 한일간 정기항로는 비교적 안정적이다. 우리나라의 중견 근해선사들이 전 세계적인 해운난국 속에서도 자기위치를 잘 지켜내고 있는 배경에 한일항로 서비스가 있다고 해도 과언은 아닐 듯하다.

58년의 역사를 가지고 있는 남성해운도 한일항로 서비스를 근간으로 삼고 있는 중견 해운기업이다. 특히 남성해운은 사선 위주의 선대구성으로 안정적인 경영을 이어가고 있는 근해선사로 평가받고 있다. 동사는 이익의 극대화보다는 꾸준하고 안정적인 성장을 추구하고 있다.

남성해운은 현재 한일, 한중, 동남아항로에서 총 17척의 선박을 투입해 해운서비스를 제공하고 있다. 동사는 100% 사선을 투입한 서비스를 운영함으로써 해운시장의 변동에 크게 구애받지 않는 경영상황을 유지하고 있는 건실한 선사이다.

남성해운은 김영치 회장을 보좌해 전문경영인 서명천 사장이 이끌어가고 있다. 서명천 사장은 부산출생으로 초등학생 시절 도일해 수학했으며 미국에서 MBA를 취득한 뒤 20년만에 한국으로 돌아와 효성물산 입사로 사회에 입문했다. 남성해운과 인연은 2000년 동영해운의 사장으로 취임하면서 시작됐다. 이후 2006년 남성해운의 부사장으로 부임했고 3년 반여전인 2008년 4월 동사의 대표이사 사장에 취임했다.

남성해운의 서명천 사장을 만나 남성해운의 사업내용과 서비스 현황, 일본 동북부 지역 서비스 재개현황, 근해항로 환경변화와 대응방안, 경영방향 등에 대해 들었다.

△남성해운의 사업의 내용과 연혁에 대해
남성해운은 컨테이너 전용선 17척으로 정기화물 운송서비스를 제공해왔다. 현재 서비스 항로는 한일, 한중, 일중, 한-베트남-태국간에 운영하고 있다. 관계사로는 남성해운항공과 동주항업, 동주코퍼레이션, 남성예선이 있다. 남성해운항공은 1988년 설립되어 국제항공-해상 포워딩과 국제복합운송 서비스, 창고, 수출입 통관업무 등을 담당하고 있다. 1990년에 설립된 동주코퍼레이션은 선용품 공급과 선박의 유지보수에 관련된 총체적인 선박서비스를 제공하는 업체이다. 남성예선은 1996년 설립돼 현재 3척의 예인선으로 평택항에서 안정적인 서비스를 제공하고 있다.

동사는 1953년 설립되어 한일간 부정기선을 취항시켰으며, 1955년에는 부정기항로 한신지역 영업을 개시함으로써 본격적인 성장의 발판을 마련했다. 60년대에 접어들어 남성은 부산-오사카, 고베간 정기항로에 취항한 이래 선박을 잇달아 추가 배선함으로써 한일간 정기항로 서비스를 지속적으로 확대했다. 73년에는 원목선으로 동남아항로 서비스를 시작했다.

남성해운이 풀컨테이너선 서비스를 시작한 것은 76년이었다. 당시 원목선이던 ‘써니 오션’호를 풀컨선으로 개선해 일본-대만간 3국간 항로를 첫 개설했고 77년에는 일본-대만간 항로에 한국을 추가시킴으로써 삼국간 항로의 입지를 다졌다. 또한 86년에는 예인선 4척으로 예선서비스를 시작했다.

동사는 90년대에 접어들어 한중항로로 정기선 운항서비스를 확대했다. 94년 동사는 중국의 대련과 청도, 상해 컨테이너서비스를 개설했으며, 94년과 95년 일본 케이힌지역과 서해안의 니가타와 북해도의 토마코마이에 취항하면서 일본 전역을 연계하는 서비스를 제공하게 되었다. 아울러 자사선 ‘씨 아펙’을 북한에 취항시켜 남북교류에도 참여했다. 90년대말에는 일본과 중국에 지사를 설치하며 해외사무소가 잇따라 설립했다. 2000년대에 들어서는 한-중-일 간 삼국간 펜듀럼서비스를 개시했고, 2007년에는 홍콩과 베트남, 시아멘 서비스 개시하는 등 동남아항로 컨테이너서비스를 개시, 서비스 영역을 확대했다.

△조직의 규모와 구성에 대해
동사는 육상직원 107명과 해상직원 287명 등 총 394명이 근무하고 있다. 육상직원의 경우 본사의 7개팀에 58명이 근무하고 있고 부산사무소에는 31명이, 해외사무소에 17명이 각각 종사하고 있다. 해상직원에는 외국인 선원이 126명 포함되어 있다.

해외조직은 일본과 홍콩, 중국의 청도에 현지법인이 설치되어 있다. 또한 해외사무소는 중국에 5개지역(상해, 닝보, 청도, 천진, 대련), 동남아에 2개지역(태국 방콕, 베트남 하노이)에 설치되어 있다.

△서비스 현황및 보유 선대및 장비 규모와 내역과 향후 계획
현재 동사가 보유하고 있는 선박은 962teu급 8척, 710teu급 5척, 342teu급 4척 등 총 17척의 컨테이너선이다. 또한 컨테이너 박스 4만 6,818teu를 운영하고 있다. 이중 자사보유 컨테이너는 2만3,788teu이다.

△최근 몇 년간의 경영실적과 올해 예상 경영실적은?
운송실적은 2008년부터 지속적으로 증가하고 있다. 같은 기간 매출액은 금융위기 여파로 2009년에 2008년보다 감소했으나 지난해부터 다시 증대했다. 올해는 약 50만teu의 물동량을 처리할 것으로 예상하고 있으며 이에따른 매출은 약 3,000억 가량 될 것으로 보고 있다. 

△회사의 비전으로 제시한 4대 방침중 친환경 경영과 핵심역량 강화,  상생협력과 신뢰받는 기업이 되기 위한 구체적인 실천의 내용에 대해
우리 회사는 친환경 경영을 실천하기 위한 방안으로 선박의 ‘경제속도’ 운항을 시행하고 있다. 이를 통해 연료유 절감과 에너지 절약을 실현하고 있으며 선박엔진에 사용하는 기관부속의 정품사용을 통해 오염물질의 방출을 억제하고 있다. 아울러 선박에서 발생하는 폐유와 생활쓰레기를 육상처리 시설에 위탁처리함으로써 해양오염 방지, 해상직원에 대한 환경보호 중요성 교육을 통해 해양과 대기환경의 중요성을 인식하도록 하고 있다.

또한 직원의 핵심역량을 강화하기 위해 온·오프라인 교육을 병행해 해운관련 교육과 외국어 교육, 리더십 교육, 교양교육 등을 연중 지속적으로 시행하고 있다. 이를 통해 업무능력 강화는 물론 진취적이고 패기있는 사고와 긍정적이고 도전적인 마인드를 갖추도록 하고 있다.

고객과 함께 성장하는 기업, 고객에게 항상 믿음과 신뢰를 주는 기업으로서 늘 고객과 함께 할 수 있도록 고객만족을 위해 끊임없이 전임직원이 노력하고 있다. 또한 투명경영과 정도경영의 경영이념 아래 고객에게 사랑받고 직원 스스로 자랑스러움을 느끼는 회사가 되도록 최선을 다하고 있다.

△남성해운이 수년전 동남아시장에 진출했는데, 서비스 현황과 계획은
2007년부터 우리나라와 홍콩, 베트남의 하이퐁을 연결하는 노선을 2척의 단독배선을 통해 개설했으며, 지난해(2010년)에는 한국-홍콩-호치민-방콕-람차방을 잇는 노선을 역시 단독으로 3척의 선박을 배선해 서비스하고 있다. 아울러 흥아해운과 선복교환을 통해 한국-호치민-태국 항로서비스를 주2항차 제공함으로써 동 항로의 이용 화주들에게 안정감 있는 서비스를 제공하고 있다.

△일본 대지진이 발생한 센다이 서비스를 재개한 것으로 아는데, 그 시점과 현재 서비스 현황은?
올해 3월 일본 동북부의 대지진이 발생으로 인해 센다이항 서비스가 중단되었다. 그에 따라 인근 하치노에서 5월부터 서비스했으며 9월부터는 센다이항의 서비스를 재개했다. 현재 상기 각 항구를 주 1항차 서비스로 운영 중이다. 당시 지진피해를 입은 컨테이너의 절반은 회수했으며, 센다이항 서비스 개시로 과거 처리물동량의 50% 정도를 회복했다. 센다이지역의 서비스는 장기투자의 개념에서 위험을 무릅쓰고 재개한 것이어서 화주들에게 점차 인기를 얻어가고 있다.

△전선대가 사선으로 구성되어 있는 유일한 국적선사로 잘 알려져 있는데, 이로인한 장단점과 앞으로 선대운영 다각화 계획은 없는지?
사선 위주의 선대운영에 있어 장단점이라는 잣대보다는 해운기업이 처한 내부여건과 상황에 맞는 운용방법으로 생각해야 한다고 본다. 다시말해 장단점의 틀에서 보다는 개별 해운기업의 정책적인 관점의 문제라는 것이다. 우리 회사는 현단계로서는 컨테이너 정기선에 주력할 계획이다.

기업인은 과욕과 급성장, 무리한 이익극대화를 경계해야 한다. 수익의 극대화도 중요하지만 영속성 있는 사업이 중요하다. 기업은 성장은 물론 일자리가 꾸준히 유지되도록 안정적인 경영의 책임이 있다고 본다. 시황변동에 관계없이 영속적인 이익을 추구하는 것이 중요하다. 이런 맥락에서 우리회사는 이익 극대화보다는 꾸준하고 안정적인 성장을 추구하고 있다.

△한일 한중항로 서비스의 선두선사이자 메인 선사로서 근해항로의 환경변화와 대응방안은?
근해항로의 환경변화에 대비하기 위해 서비스의 질을 높이는 문제를 고민해야 한다. 항차수의 증편과 타사와의 협조배선 등을 모색해야 할 것으로 본다. 그밖에 원론적인 부분으로서는 운임 안정화를 위해 근해 선사간의 공조체제 강화가 필요하다고 생각한다.

선사들이 각자 플레이하기에는 한계가 있는 상황이 도래했다. 선사들이 공동운항을 통해 비용절감과 이익을 공유할 시기가 온 것이다.

△선박및 선원관리의 분사가 보편화되고 있는데, 남성해운의 선박선원관리 형태는
우리 회사는 아직 선박관리회사에 선원과 선박의 관리를 위탁하지 않고 직접 관리하고 있다. 따라서 선원들의 애사심과 소속감이 선박관리회사에 비해 높은 편이다. 노사 간의 자율적인 조율을 통해 임단협이 무리없이 정해진 기간 체결되는 안정적인 노사관계가 구축돼 있다. 한국선원들은 정규직으로 채용하고 있으며, 정년을 보장함으로써 애사심을 고취시키고 있다. 외국인 선원의 경우 계약직으로 채용하고 있으며 현재 미얀마 선원이 주로 승선해 있다. 선박관리 역시 육상 감독 주관하에 책임정비를 실시해 선박의 안전운항을 도모하고 있다.

선원및 선박관리의 아웃소싱은 스케일메리트 측면에서 검토할 시기가 올 것으로 생각한다. 그러나 아직 우리 회사의 선대규모로 볼 때는 더 시간이 지나야 전문 관리회사가 필요할  것으로 본다. 

△남다른 이력과 관련, 일본에서의 수학과 남성해운과의 인연에 대해
부산에서 태어나 유년시절을 보냈는데, 초등학교 3학년때 대한해운공사에 재직 중이던 부친이 일본의 고베 주재원으로 부임함에 따라 일본에서 공부하게 되었다. 일본에서 고등학교와 대학을 졸업했다. 동해대학의 해양토목공학과를 졸업하고 미국으로 건너가 Emporia주립대학원에서 MBA를 취득했다. 이후 20년만에 한국으로 돌아와 종합상사인 효성물산에 입사해서 15년정도 근무했다. 이후 동양글로벌과 Korea Serch System을 거쳐 2000년 동영해운의 대표이사 사장으로 취임했으며, 2006년 남성해운으로 자리를 옮겨와 부사장직을 거쳐 2008년 4월 대표이사 사장에 취임했다. 어린 시절을 부산과 고베에서 지냈고, 부친께서 한국해양대학교 2기생으로서 해운업에 종사했기 때문에 바다와 배와 함께 컸다고 할 수 있다.