한중일 물류협력을 말한다 (4)

韓·中 포트얼라이언스 첫 결실 맺어

9월 15일 中 장강 타이창항과 부산·광양 피더서비스 개시
일본화물의 배송기지 역할 수행하는 한일 물류협력 진행
산샤댐 완공으로 부산·광양 장강유역물량 전초기지 기대

정부(해양부)는 한·중·일 물류협력체계 구축을 통해 3국간 공동이익을 실현한다는 계획을 마련하고 한국이 이를 주도함으로써 국내항만의 실질적인 성장기반을 확보하고 궁극적으로 3국 물류네트워크의 중심지로 도약시키려는 노력을 하고 있다.
이번에 개최된 한중일 물류장관회의는 3국간 물류협력모델에 대한 공감대가 형성된 것으로 볼 수 있으며 향후 본격적인 논의의 시발점이 되었다는 데 그 의의가 있다. 이번 장관회의를 계기로 항만분야를 중심으로 구축 가능한 삼국간 물류비지니스 모델을 짚어보고 연계가능한 중국항만과 함께 일본과의 물류네트워크 구성방안을 점검했다.

한중일 물류공동체 구성이 물류혁신 해법
한중일 물류협력 네트워크 구성의 요지는 중국의 자체항만간 경쟁관계를 활용해 우리 항만과의 정기셔틀서비스를 구축, 항만간의 연계를 공고히 하고 일본내 지역 배송센타 기능을 우리 항만에서 수용토록 하는 방안을 추진하는 것이다.
삼국간 물류장관회의는 이러한 상호이해를 바탕으로 기본적인 물류네트워크 구축의 계기를 마련했다는 데 의의를 둘 수 있으며 향후 3국이 공동으로 인식하고 있는 분야부터 실질적인 협력이 이루어질 수 있도록 지속적인 논의를 해나간다는 계획이다. 해양부는 러시아, 아세안(ASEAN)으로까지 협력을 확대해 향후 동아시아 물류 공동체로 발전시켜나간다는 청사진을 물류장관회의 개최를 통해 제시하고 있다.

해양부는 국내 항만의 동북아 물류허브화를 위해서는 한·중·일 3국의 협력을 통해 단순한 물량독점 보다는 국내 항만을 거쳐감으로써 물량을 처리해 연계 항만 모두가 윈윈할 수 있는 전략을 구사해야 한다고 강조해왔다. 따라서 중국의 환발해만권 물류중심화 계획, 세계 물류시장의 과점화 등 급변하는 물류환경에서 우리나라의 물류중심화를 위해서는 국내 항만뿐 아니라 세계 물류시장을 대상으로 하는 정책마련이 절실하다는 것.

물류공동체 실현시 2010년까지 899만 teu 처리 예상
해양부는 올 초 한중일 3국이 물류협력이 가능한 네트워크구축 모델을 제시했다. 그 중 양쯔강(장강)유역 모델은 현재 가시화되기 시작한 포트 얼라이언스(Port Alliance)를 통한 물류협력네트워크와 흡사한 것인데 이는 중국이 역점을 두고 추진하고 있는 서부대개발 사업에 따라 많은 화물이 발생할 것으로 예측되고 있는 장강 중상류지역의 제품을 우리항만과 배후단지를 거쳐 일본을 비롯한 전세계로 배송하는 시스템을 의미한다.

서부대개발 사업이 진행되고 있는 중국 장강 중상류지역은 도로, 철도 등 육상교통 수단이 미흡하고 항만시설 또한 부족한 것으로 알려졌다. 또한 지난 5월 삼협댐(싼샤댐) 완공으로 2만톤급 피더선박 운항이 가능해져 부산·광양항을 장강 유역 물량 처리의 전초기지로 활용한다면 이곳의 물량은 일본을 비롯한 전세계로 적기배송이 가능해지는 한편 중국내 연관 물류처리시설 부족도 해소할 수 있을 것으로 기대되고 있다.

이와 같이 일본행 모델과 한중 물류협력모델이 실현될 경우 2010년까지 단순환적 컨테이너를 899만teu까지 처리할 수 있을 것으로 기대되고 있으며 이는 중국과 일본의 전체 수출입 물동량 14,900만teu의 7.2%에 해당하는 규모다.

장강유역 중국내 총교역액의 33% 차지

또한 중국 정부의 서부 및 중부 개발정책의 일환으로 내륙 물류인프라 개발이 빠르게 진행됨에 따라 이 지역으로 진출하는 외국의 제조업체와 물류업체가 급증하는 등 정부의 강력한 성장정책으로 외국인 투자도 속속 이루어지고 있어 글로벌 물류업체들은 이 지역에 투자를 확대하면서 물류시장 공략에 적극 나서고 있는 실정이다.

장강지역 바지운송시장 중국기업이 사실상 독점
장강지역 화주의 60% 이상이 자가물류체계를 유지하고 있으며 중국계 3자물류업체는 중소형 업체가 대부분이어서 우리 기업의 장강물류 시장진출 및 활용가능성이 높은 것으로 알려지고 있다.
그러나 이곳에 진출하기에는 제도적·상업적 측면에서 여러 가지 장애요인이 따르고 있는 실정이어서 한국기업 뿐만 아니라 기타 글로벌 물류기업에서도 많은 어려움을 호소하고 있다.

우선 제도적 측면에서 본다면 중국 정부가 물류시설 및 라이센스에 대한 투자제한을 지속하고 있다는 점이다. 2001년 중국의 WTO 가입과 함께 분야별 단계적 물류시장 개방정책으로 2006년 말까지 내항해운을 제외한 대부분의 물류기업에 대해 독자법인 설립을 허용하고 있으나 통관업, 해운대리점은 합자기업 설립으로만 진출이 가능할 뿐이다. 이로써 장강지역 내 바지시장은 철저히 보호되고 있으며 외국선사의 실질적인 바지시장 참여는 불가능한 상황이다.

상업적 측면에서의 진출 장애요인 또한 만만치 않다. SIPG(상하이국제항무그룹), COSCO 등 중국 거대 국영기업들의 인프라 및 수송망에 대한 투자가 지속적으로 확대되고 있다. 단적인 예로 장강 바지운송물량은 COSCO 등 거대 국영기업이 선점하고 있으며 후발업체의 진입을 철저히 견제하고 있는 실정이다. 또한 표면적으로는 시장개방을 표방하고 있으나 실제로는 각종 인허가가 지연되고 있으며 고의적인 통관지연 등 영업 외적 불이익도 빈번하게 이루어지고 있다.

“열악한 장강 물류환경 불구 국내기업 적극 참여유도”
한국 기업들은 상대적으로 상하이 등 연안지역에만 인프라와 영업망을 집중하고 있어 장강바지운송시장 진입 및 내륙지역 물류거점 확보가 곤란한 것으로 분석되고 있다. 또한 정보 및 인력, 자금부족 등의 이유로 투자가 소극적으로 이루어지고 있는데 이는 장강 내륙지역 화주에 대한 종합물류서비스 제공에까지 영향을 미쳐 경쟁력이 크게 저하되고 있다.

이에 대해 업계의 한 관계자는 “장강 유역의 물류환경이나 제도적 진입장벽을 파악하고 진출방안 등을 개별기업 차원에서 강구하기에는 한계가 있다. 설사 중국측의 법적·제도적 진입규제를 파악·분석 한 후 이에 대한 규제는 피해갈 수는 있다 하더라도 이미 형성된 시장을 뚫고 들어가기가 쉽지 않을 것”이라면서 “예컨대 SIPG는 중국 장강유역에 11개 터미널을 확보해 49%의 물량을 장악하고 있는 등 후발주자들의 진입이 쉽지 않다는 것을 알 수 있지만 정부(해양부)의 국적기업 진출지원 및 우리항만과의 연계 활성화를 도모하고 있는 것은 고무적인 일로 받아들이고 기회가 된다면 향후 적극적인 참여도 고려할 생각”이라고 설명했다.

“물류공동체 실현위해 제도적 지원” 고려
향후 발전가능성이 농후한 중국 지역, 특히 장강유역과의 연계를 강화하고 국내 물류기업의 진출 지원을 위해 정부가 중심이 되어 추진되어야 할 사항은 무엇일까.
해양부의 한 관계자는 “우선 국내적으로 물류네트워크 모델의 원활한 구현을 위해 법적 뒷받침이 이루어져야 한다”고 지적하고 있다. 즉 근거법률 제정 등을 통해 각종 장애요소를 해결하고 민간기업간 실질적인 협력사업이 가능하도록 지원해야 한다는 것이다. 또한 비즈니스 모델 수요에 맞는 항만배후단지의 조기확보와 함께 해외 관심기업들에 대한 국내 파트너와의 제휴가 적극적으로 이루어져야 하며 재원부족을 호소하는 국내 물류기업들이 국내 항만배후지에 적기에 물류센터를 확보할 수 있도록 하는 금융지원도 빠른 시일내에 고려되어야 할 사항으로 지적되고 있다.

해양부를 포함한 정부는 이같은 3국의 물류협력 비즈니스 모델을 실현하기 위해 비즈니스 모델에 대한 공감대를 형성하고 구체화시키기 위한 노력을 기울이고 있다. 이번 한중일 물류장관회의와 국제 물류포럼도 그러한 노력의 일환으로써 성황을 이루었으며 해양부는 향후 관심기업들이 실제로 물류협력 비즈니스 모델을 실행할 수 있도록 적극적인 지원을 약속했다. 또한 물류협력 모델이 민간차원에서 주도적으로 이루어질 수 있도록 무역협회 산하의 국제물류지원단의 기능을 강화시키는 한편 본격적인 ‘물류외교’를 발전시켜나가기로 했다.

기술보증기금과 협약체결로 물류기업 지원책 마련

中 타이창항과 연결되는 피더네트워크 9월 15일 개시
이같은 국내 물류기업의 성장을 위한 발판이 마련됨과 동시에 중국 장강유역의 항만과의 포트 얼라이언스도 진행되고 있다. 중국 장강의 타이창(太倉)항과 부산·광양항간의 피더 네트워크 구성은 중국 항만과의 포트 얼라이언스 전략의 첫 성과로 받아들여지고 있는 것. 쉬핑데일리의 보도에 따르면 장강 하천운송선사인 충칭시해운유한책임공사는 9월 15일부터 타이창항과 부산~광양을 연결하는 피더서비스인 ‘Chong Hai Express’를 개설했다. 이 항로에는 332teu급 컨테이너선인 진만허(金滿河)호가 투입돼 타이창~부산~광양~타이창 순으로 주 1항차 서비스를 하게 된다.

쉬핑데일리는 이번 피더서비스의 개설을 두고 상하이항과 닝보항에서 환적해 원양항로로 연결되던 장강유역 화물을 처음으로 국내 주력 환적항인 부산·광양항에 유치하게 된 점은 상징적으로 중요한 의미를 가진다고 분석했다. 즉 SIPG는 자회사인 ‘지하이해운’이라는 장강유역의 최대 바지선사를 통한 수상서비스 과점으로 장강 유역 화물을 모두 독식하려는 전략을 세우고 있는 가운데 장강 유역의 대표적 항만 중 하나인 타이창항이 독자적인 환적루트로서 부산·광양항을 선택했다는 점이 국내 항만과의 네트워크 연계가 새로운 상생의 방안임이 증명된 셈이라는 것이다. 비록 이번 피더서비스 개설을 통해 국내에 유입되는 환적물량은 그다지 많지 않을 것으로 예상되지만 향후 장강의 기타항만들과의 추가 네트워크 구축을 위한 좋은 선례를 남겼다는 데 의의가 있는 것으로 파악된다.

타이창항 내년까지 연 255만teu 처리 가능
그러면 이번에 부산·광양항과 피더네트워크가 구성된 타이창항은 어떤 곳인가.
CI지의 보도에 따르면 상하이에서 35km 떨어진 장강 어귀에 위치한 타이창 항만은 홍콩의 모던 터미널과 중국의 COSCO, 그리고 쑤저우지방정부가 각각 51%, 46%, 3%의 지분을 갖고 있는데, 지난해 개장한 이 타이창국제컨테이너터미널의 처리실적은 25만teu였다. 모던 터미널은 앞으로 2억 9,300만달러를 투입해 연간 200만teu를 처리할 수 있는 컨테이너 4개 선석을 건설할 예정인데 이 가운데 1개 선석은 지난 7월 가동에 들어갔으며 나머지 선석은 2007년까지 연차적으로 준공될 예정이다. 이렇게되면 1·2단계를 모두 포함한 타이창 항만의 컨테이너 처리능력은 연간 255만teu로 늘어나게 될 것으로 예상된다. 이 항만은 비록 규모는 작지만 난징항과 함께 양산 신항에 피더서비스를 제공하면서 상하이 항만에 대응할 수 있는 국제 무역항으로 평가되고 있다.

난징항 연 400만teu 처리위해 시설확충 진행중
타이창항과 함께 주목받고 있는 난징항은 상하이항에서 상류 방향으로 386km 떨어진 곳에 위치해 있으며 장강유역 항만 가운데 처리하는 컨테이너 물동량이 가장 많은 것으로 알려지고 있다. 이 항만에서 2005년 처리한 환적 물동량은 31만teu로 이는 2004년에 비해 약 32% 가량 늘어난 수치다. 난징항은 현재 늘어나는 화물 수요에 맞추기 위해 장강 유역에서 규모가 가장 큰 7단계 컨테이너터미널 확충사업을 추진하고 있다. 이 사업이 완료되면 연간 400만teu를 처리할 수 있는 시설능력을 보유하게 된다. 이 터미널의 경우 상하이 항만당국과 중국 국영선사인 COSCO가 각각 20%의 지분을 갖고 있으며 장강 유역에 있는 항만 가운데 가장 끝에 있는 항만인 동시에 1만톤급 선박이 접안할 수 있는 지리적 이점도 아울러 가지고 있다.

해외 물류센터 개발로 일본 물류구조 변화
해양부가 제시하고 있는 한중일 3국 물류협력네트워크의 구성 전략은 이처럼 한중간의 포트 얼라이언스를 통해 양국의 항만간 시너지 효과를 노린다는 것이다. 여기에 덧붙여 필요시 서로의 항만을 자국의 항만처럼 이용할 수 있는 방안까지 진행될 것으로 예상된다. 이같은 한중간의 물류협력체계 구성은 부산·광양항에 집하된 환적물량을 조립, 재가공 등의 부가가치 물류활동을 거쳐 인근 일본 및 세계 각지로 직배송하는 것까지 포함하고 있다.

이러한 물류네트워크 과정상 일본과 협력해야 할 물류부문도 당연히 존재하며 충분히 고려해야 할 대상이다. 일본은 이미 중국을 비롯한 아시아로부터의 제품수입 확대, 공급원으로서 아시아의 중요도 증가, ‘월마트’와 같은 구미계 대형 유통업체의 일본내 진출 증가 등 일본의 유통 물류시스템은 국내만의 폐쇄된 시스템으로는 불충분한 점을 인식하고 글로벌 유통시스템 구축의 필요성을 절감하고 있다. 여기에 일본의 항만물류산업은 아직도 침체기에서 벗어나지 못하고 있는 실정이며 소수의 일본내 글로벌 물류기업을 제외하고는 일본 항만내 신규투자가 저조하다는 점은 일본 물류산업의 재편바람을 부추기고 있다.

日 지방항만통합계획 등 항만물류산업 효율화 시도
동북아 물류시장의 재편 경향이 두드러지면서 한중일 3국은 국가 전략으로 대규모 항만정비를 시행하고 있으며 일본도 예외는 아니다.
익히 알려진 바와 같이 일본은 국가 정책적 과제로서 ‘지방항만 통합계획’과 ‘수퍼중추항만 프로젝트’를 적극 추진하고 있으며 이에 대한 예산요구액도 크게 증가하고 있는 상황이다. 이같은 계획을 통해 항만관리자와 민간사업자가 하나가 되어 광역적인 제휴를 통해 컨테이너터미널의 정비를 통한 물류시스템의 개혁을 추진하는 한편 지방자치제 관리하에 있는 항만들 가운데 주요 항만을 제외한 880여개에 이르는 군소지방항만들을 향후 5년동안 100여개까지로 통합해 항만예산의 효율화·합리화를 도모한다는 것이다.
일본 국토교통성이 2004년 공식 지정한 3개 수퍼중추항만은 게이힌항(京浜港;도쿄항, 요코하마항), 이세만(伊勢灣;나고야항, 요카이치항), 한신항(阪神港;오사카항, 고베항)으로서 이들 항만에 대한 예산을 전년대비 평균 1.5배 크게 증액시키는 등 지원을 아끼지 않고 있다. 2005년도에만 약 280억엔의 예산이 투입되어 전면수심 확충사업이나 임항도로 건설 등 하드웨어적인 시설확충에 중점 투자되고 있다.

한국 항만배후지에 일본물류기지 개발이 해법
그러나 이같은 일본 정부의 야심찬 계획에도 불구하고 일본내 물류산업이 극복해야 할 과제는 산적해 있는 것이 현실이다.
수퍼중추항만 계획을 통해 국제적인 항만으로서의 지위를 되찾으려는 노력은 결국 주요 항만에 수입화물이 집중되어 내륙운송거리의 증가에 따른 물류비용 상승과 환경문제를 야기할 수 있다는 단점이 있다. 여기에 인터넷의 발달로 소량 다빈도 물류의 증가와 다점포형 사업이 증대되고 있는 상황이어서 이에 대응한 물류시스템의 구축이 절실한 실정이다. 또한 현지의 비싼 땅값은 물류센터 건설·운영의 비효율성과 고비용을 부추기고 있는 것이 일본 항만물류산업의 현주소다.

이를 극복하기 위해 새로운 물류패러다임이 요구되고 있으며 중국을 포함한 인근국가의 부품 및 원자재를 한국 항만에 집중시켜 부가가치 물류활동을 거친 후 일본으로 배송하는 물류협력 모델이 해양부가 제안하고 있는 대안으로서 일본 정부도 관심을 보이고 있는 것. 즉 일본으로 들어가는 부품이나 원자재를 우리 항만 배후의 물류센터에 집중시켜 재가공 작업을 거친 후 소형 선박을 통해 일본의 중소 항만에 연결시켜 줌으로써 물류비용을 대폭 절감할 수 있다는 것이다. 또한 해외에 산재해 있는 한국·일본의 중소기업들도 브랜드 가치 향상을 위해 한국 항만에서 조립, 가공 등의 부가가치 공정을 원하고 있으며 이 때문에 국내 공동물류센터에 대한 수요도 증가하고 있다. 이는 결국 물류수요의 집중화를 통한 개별 중소기업의 물류비 절감에 크게 기여하게 된다는 것이다.

미쓰이 물산, 부산에 모든 화물 집하 일본에 직배송
실제로 일본의 대표적 물류기업 중 하나인 미쓰이 물산은 200억원을 투자해 2005년 12월 부산 감천항 배후단지에 대규모 물류센터를 짓고 본격 가동에 들어갔다. 이 물류센터를 통해 미쓰이 물산은 세계 각지에서 생산·구매한 제품을 감천항 배후단지에 집하해 부가가치 물류 작업을 거친 후 일본의 각 중소 항만으로 직접 배송한다는 계획이다.
런던금속거래소(LME) 역시 세계 각지에서 생산된 비철금속(알루미늄, 구리 등)을 우리나라에 집하해 보관한 후, 일본을 비롯한 동북아 각 지역으로 배송해 주는 사업을 추진하고 있다.

해양부 관계자는 “이처럼 일본행 모델이 정착되고 있는 것은 일본 내 민간컨설팅 회사에 의뢰해 얻은 자료를 토대로 일본 물류기업이 얻을 수 있는 비용절감 효과를 구체적 수치를 통해 설명하고 전략적인 물류외교를 펼쳤기 때문에 가능했던 일”이라면서 “이같은 노력은 감천항 배후단지 입주 기업 선정시 4대 1의 높은 경쟁률을 보이는 등 일본 기업들의 높은 호응으로 결실을 거두게 되었다”고 설명했다. 또한 “우리가 할 수 있는 차별화된 전략을 찾기 위한 고민 끝에 나온 것이 일본행 모델인 만큼 한중일 물류협력모델이 성공을 거두기 위한 전략의 일부로서도 큰 의미가 있다”고 덧붙였다.

이번 한중일 3국 물류장관회의를 계기로 3국 물류공동체를 실현하기 위한 서막은 올랐다. 물론 장관회의가 개최되기 이전에 해양부가 제시하고 추진했던 전략의 일부는 이미 그 성과를 나타내고 있으며 장관회의에서는 물류공동체에 대한 상호이해를 비로소 확립했다는 데 의의를 둘 수 있다. 모든 일은 첫 술에 배부를 수 없는 법. 향후 장관회의 정례화를 통해 3국이 상생하는 물류협력체계 방안에 대한 지속적인 논의가 만족할 만한 결실로 돌아오길 기대해본다.                     

■ 한중일 주요·기타항만

<한국 주요항만>

△부산항
컨테이너 선석 기준으로 자성대(5), 신선대(4), 감만(4), 신감만(3), 우암(3), 감천(2) 등에 총 21개 선석이 운영중이다. 여기에 최근 개장한 신항은 2011년까지 총 30개 선석을 개발한다는 목표아래 현재 3개 선석이 개장된 상태다. 또한 배후물류부지에 대한 국제적인 관심이 날로 증가해 배후부지 입주업체 모집 경쟁이 치열하다. 세계 항만처리량 5위권에 드는 국제항으로서 2004년 컨테이너 기준 총 처리물동량은 1,180만teu를 기록하고 있다.

△인천항
대중국 교역 전초기지로서의 도약을 꿈꾸고 있는 인천항은 내항과 북항, 남항, 인천신항으로 이어지는 장기 개발계획을 세우고 있다. 최근 내항을 벗어난 남항에 컨테이너 전용선석이 개장하면서 컨테이너 물동량이 급속하게 늘어나고 있으며 내항의 재래부두에서 처리해오던 각종 원자재 등의 벌크화물도 북항의 개장이 임박하면서 점차 전이될 것으로 전망된다. 컨테이너 전용선석은 내항 4부두와 남항 인천컨테이너터미널, 선광컨테이너터미널, 대한통운, 영진 부두 등이 있다. 2005년 컨테이너 물동량을 기준으로 총 155만teu를 처리했으며 연간 컨처리 증가율 23%를 기록하는 등 급속도로 성장하고 있다.

△평택항
동·서부두가 운영되고 있는 평택항은 동부두에서 철재와 자동차 컨테이너를 처리하고 있으며 서부두에서는 컨테이너와 일반화물을 처리하고 있다. 아산만 내부에 위치한 지리적 이점 때문에 태풍 등 자연재해에 비교적 안전하고 중국과의 최단거리 위치, 수도권과의 접근성 용이 등을 항만발전의 경쟁력으로 삼고 LNG기지, 화력발전소, 산업단지 등과 연계항 항만 개발에 박차를 가하고 있다. 대중국 교역화물이 점차 증가함에 따라 2010년까지 100만teu의 화물을 처리할 수 있을 것으로 전망된다.

△광양항
2005년 컨테이너 처리량이 144만teu에 이르는 광양항은 현재 컨테이너 부두가 1단계와 2-1, 2단계가 운영중이다. 1단계 터미널은 5만톤급 4개 선석, 2-1단계는 5만톤급 2개선석과 2만톤급 2개 선석이 각각 운영중이다. 2004년 개장한 2-2단계 터미널은 2-1단계 터미널과 같은 규모로 운영되고 있다. 광양항은 2011년까지 컨테이너선석 33개를 건설해 세계 10위권 항만으로 도약한다는 계획을 세우고 있으며 3-2단계 터미널 3개 선석은 최신 자동화터미널로 개발중이다. 2005년 기준 컨테이너 처리량은 144만teu에 이르고 있다.

△울산항
울산본항, 미포항, 온산항으로 구분된 울산항은 최근 공업항으로서의 이미지를 벗어나 지역경제 부흥의 시발점이라는 인식아래 적극적인 항만마케팅을 펼치고 있다. 액체화물이 전체 물동량의 80% 이상을 차지하고 있으나 최근 컨테이너 물량이 늘어나면서 상업항으로 변모되어가고 있는 것. 컨테이너부두는 울산본항 6번부두에 2개 선석, 온산항 5부두 1개 선석을 운영하는 정일컨테이너부두가 있으며 2005년 기준으로 연간 약 31만teu를 처리하고 있다.

<중국 장강유역 기타항만>

△난통(南通)항
1만톤급 선석 10개와 1,000톤급 이상 선석 13개를 보유하고 있으며, 최대 5만톤급 선박이 접안할 수 있다. 2005년 11월까지 화물처리량은 7,469톤으로 연간 8,000만톤 이상을 처리한 것으로 파악된다.

△전장(鎭江)항
총 152개 선석을 보유하고 있으며 그 중 공용부두가 109선석, 하주전용부두가 43선석이다. 2005년 11월까지 4,882만톤을 처리했으며 연간 처리량은 5,300만톤 가량으로 파악된다.

△항저우(杭州)항
전체 안벽길이가 62.7Km에 달하며, 육상면적 15만 5,000㎡, 수역면적 15만 4,600㎡ 등 총 30만 9,600㎡의 규모를 갖추고 있다. 2005년 11월까지 화물처리량은 4,626만톤으로 연간 5,000만톤 이상을 처리한 것으로 파악된다.
이 항만은 전문가 연구를 통해 2020년까지 47억 9,100위엔(약 5,700억원)을 투자해 연간 화물 처리능력을 8,000만톤까지 확대할 계획이다.

△후저우(湖州)항
저장성(浙江省) 2위의 내륙하천 항만이자 중국 전체 내륙하천 항만 중 7위에 올라있다. 2005년 11월까지 3,524만톤을 처리했으며, 연간 3,800만톤 이상을 처리한 것으로 파악된다.

△자싱(嘉興)항
상하이 남쪽 항저우만 북쪽 유역에 위치해 있으며, 저장성 경제개발구와 자싱 수출가공구역의 주요 수출입 항만으로 이용되고 있다.
연간 1,500만톤의 화물처리능력을 보유하고 있으며 지난 2002년 처음으로 컨테이너 정기선 항로를 개설했다.

△타이저우(台州)항
저장성 지역 745Km의 해안선에 건설된 항만으로, 이는 저장성 전체 해안선의 28%에 해당한다. 타이저우만에 위치한 하이먼(海門), 르어칭완(樂淸灣), 따마이위(大麥嶼) 등 3개 항구지역 15개 부두로 구성된다.
2002년 화물처리량은 1,613만 5,000톤이었으며, 컨처리량은 3만 5,000teu를 기록했다. 이 항만은 2007년까지 1만톤급 선석 7개를 건설할 예정이며, 그 중 6개는 민자사업으로 6억위엔을 조달해 건설된다.

△우시(無錫)항
중국 내륙하천 항만 중 최초로 국제 CFS를 보유한 항만이다. 국가 2급 항만으로 519m의 해안선과 1.2만㎡의 화물장치장을 보유하고 있다. 2004년 화물처리량은 3,543만톤에 달했다.

△창저우(常州)항
11m의 수심과 안벽시설을 보유해 연중 1만톤급 선박이 접안할 수 있다. 2004년 화물처리량은 2,932만 8,000톤에 달했고, 컨테이너 수송량은 2만 7,000teu를 기록했다.

△타이저우(泰州)항
1만톤급 7선석 규모의 소형 항만으로, 컨테이너, 석유, 아스팔트, 액화가스 등 전용부두가 각각 1선석씩이며 나머지는 다용도 선석이다. 조수 간만에 관계없이 연중 5만톤급 외항선이 접안할 수 있다.
2004년 화물처리량 2,847만 6,000톤과 컨테이너 처리량 2만 3,800teu를 기록했다.

△샤오싱(紹興)항
저장성을 중점 개발하는 ‘10개 항로 5개 항만(十線五港)’에 포함되는 항만으로 10차 5개년계획(2001~2005년) 기간 동안 500톤급 소형 선석 28개가 건설됐다. 연간 화물처리능력이 395만톤 규모에 불과한 소형항만이다.

△양저우(揚州)항
1만톤급 3선석을 보유하고 있으며 2004년 1,036만톤을 처리했다. 주로 여객선 접안 기능 위주로 개발된 항만이다.

<일본내 주요 무역항 현황>

△도쿄항
동경도 항만국이 관리하고 있는 도쿄항은 오오이, 아오미, 시나가와 부두 등 3개의 부두로 이루어져 있으며 총 12개 선석이 운영되고 있다. 전면수심은 -10~15m로 한진해운을 비롯한 세계 유수 선사들이 각 부두를 임차해 운영하고 있으며 2003년 기준 처리물량은 300만teu로서 일본내 항만 가운데 가장 많은 물동량을 처리하고 있다.

△요코하마항
요코하마항은 총 15개 선석으로 이루어진 항만시설을 보유하고 있으며 배후지에는 5층 규모의 물류시설인 요코하마항 유통센터를 보유하고 있다. 이 유통센터는 화물분류와 보관, 유통가공, 배송센터, 전시, 국제회의 등의 기능을 하고 있다. 요코하마항은 북미, 유럽, 아시아 등지에 항로를 구축하고 있으며 2003년 기준 총 처리 물동량은 241만teu를 기록하고 있다.

△나고야항
공공부두를 포함해 총 10개 선석이 운영되고 있으며 향후 3개 선석이 추가로 개발될 계획이다. 현재는 전면수심 -12~15m에 불과하지만 2010년까지 -16m 수심을 가진 2개 선석을 추가로 개발해 선박 대형화에 대비한다는 계획이다. 2003년 기준 총 물동량은 190만teu에 불과했다.

△오사카항
오사카항은 일본 관서지역의 물류중심지로 이름나 있어 국적선사인 한진해운을 비롯한 글로벌 선사들이 각각 임차해 운영하고 있는 5개 선석을 포함해 총 12개의 선석이 운영되고 있다. 평균 -12m의 낮은 수심에도 불구하고 아직까지는 활발한 물류활동이 이루어지고 있다. 2003년 기준 총 물동량은 160만teu를 기록했다.

△고베항
컨테이너선뿐만 아니라 자동차선, 여객선, 벌크선 등 거의 모든 선박이 접안할 수 있는 다목적 항만인 고베항은 한신대지진 이후 성공적인 복구를 했으나 여전히 이전의 물동량 수준을 회복하지 못하고 있다. 오히려 항만재개발 사례로 더욱 유명해진 고베항은 현재 총 16개 선석이 글로벌 선사에 의해 운영되고 있으며 2005년 기준 총 255만teu의 처리량을 기록했다.