‘제51회 한국해운물류학회 정기학술발표대회’

11월 4일 서강대학교 바오로관서 개최

‘금융업과 해운물류산업의 상생 발전방안’ 주제로 12개 논문 발표

침체되어 있는 한국 해운산업에 금융기관이 어떤 역할을 할 수 있을까? 한국해운물류학회가 ‘금융업과 해운물류산업의 상생 발전방안’을 주제로 11월 4일 서강대학교 바오로관에서 ‘제 51회 정기학술발표대회’를 개최했다.

구종순 한국해운물류학회 회장은 개회사를 통해 “세계 선박시장 규모는 156조원에 이르는 만큼 선박금융의 잠재적인 매력은 무궁무진하다. 그러나 우리나라의 선박금융업은 세계 시장 점유율 4.2%로 매우 열악한 수준에 머무르고 있다”며, “세계 5대 해운강국에 걸맞는 보다 적극적인 선박금융환경이 조성될 수 있도록 법적*제도적인 정비와 지원책이 절실하다”고 지적했다. 이어 전준수 서강대학교 교수는 환영사를 통해 “유로존과 미국의 재정위기가 전세계로 확산되고 있으며, 우리나라도 예외가 아니다. 우리나라가 해운산업에 있어 강국으로 불리우지만, 선박금융은 허약하기 짝이 없다”며, “이번 세미나가 금융이 해운을 어떻게 이해할수 있는지에 대한 토론이 이뤄지길 바란다”고 밝혔다.

세계 해운업계의 관심이 증가하고 있는 북극항로의 여건 분석을 토대로 컨테이너를 대상으로 북극항로의 경제성을 분석했다. 2008년 기준, 아시아-유럽항로의 컨테이너 수송량은 약 2,200만teu이며, 2030년까지 연간 8% 증가할 것으로 보인다. 곧 2030년이 되면 지금 물량의 2배 정도인 4,000만teu의 컨테이너가 아시아-유럽무역에서 수송된다는 것이다.

아시아-유럽항로의 주요 루트는 수에즈 운하이다. 이 시기가 되면 수에즈 운하도 과포화 상태로 접어들게 되며, 이 지역의 해적 창궐, 벙커가격 급등으로 대체 수송루트의 필요성이 제기되고 있다.

북극항로를 이용하려면 쇄빙선의 지원서비스를 받아야 한다. 현재 러시아가 보유하고 있는 쇄빙선은 총 15척, 이 중 2척을 제외하고는 모두 노후화되었다. 또한 일반해역과는 다른 특수해역이므로 특별훈련된 선원이 승선할 수도 있다. 그렇다면 선사입장에서는 선원비에 대한 부담이 있고, 리스크가 높기 때문에 보험비도 오를 수 있다.

선사 입장에서 가장 까다로운 점은 북극해를 관할하고 있는 러시아의 법 조건이다. 동 해역을 통항하기 위해서는 러시아 선급협회가 충족하는 기준을 맞춰야 하고, 4개월 전까지 러시아에 관련 서류를 심사받아야 한다. 쇄빙선 이용료도 문제이다. 톤당 적용하고 있는 쇄빙선 이용료가 90년대 초 3달러에서 2003년에는 23달러로 급등했다. 현재 정확한 정보는 알 수 없지만, 톤당 40달러, 1teu당 900달러 정도로 알려져 있다. 이렇게 높은 쇄빙선 이용료로는 북극항로의 경제성을 낙관할 수 없다.

동 연구를 위해 7월~9월 3개월간 북극항로 시뮬레이션을 실시했다. 로테르담에서 부산항까지의 루트를 북극항로와 수에즈운하 항로를 이용할 경우, 경제성이 얼마큼 차이나느냐가 동 실험의 목적이었다. 우선 북극항로에 650teu급 DAS선박을 투입할 경우 teu당 운송비용은 1,126달러로 산출되었다. 총 항해거리는 7,500nm 이며, 선박속도는 평균 14노트(빙하지역은 5노트)를 유지했다. 한편 수에즈운하에는 4,300teu급선박을 투입했다. 이러한 조건에서 teu당 운송비용은 총 930달러로 북극항로에 비해 17% 저렴한 것으로 나타났다. 다만 항해거리 측면에서 수에즈운하 루트가 1만 1,000nm로 북극항로보다 길고, 운송시간도 북극항로는 약 25일, 수에즈운하 항로는 28~30일 정도 소요되는 것으로 나타났다.

실험 결과 이러한 조건에서의 북극항로 이용은 경제성이 부족하다는 결론이 나왔다. 다만 쇄빙선 이용료를 양국간 협의해 낮출 수 있다는 점, 운송거리와 운송시간 측면에서 북극항로가 유리하기 때문에 유가상승을 감안한다면 결과가 달라질 수 있다고 생각한다. 여기에 대형선 투입으로 규모의 경제를 실현한다면 북극항로의 경제성이 충분히 나타날 것으로 보인다.

“독립운송자 책임제한 원용 수입상*은행*적하보험업자에 불리” 이제현 한남대학교 교수

해상운송은 해상에서 선박으로 화물을 운송하기 때문에 위험의 강도와 발생빈도가 기타 산업에 비해 크다. 이에 법적으로 해상운송인, 해상운송인의 사용자 또는 대리인에게 책임제한을 허용했다.

해상화물운송은 해상운송계약의 당사자인 계약운송인이 전 운송구간의 운송을 직접 수행하는 것이 아니라, 실제운송인에게 위탁해 이행되기도 한다. 이와 같이 해상운송계약은 해상운송계약을 체결한 계약운송인과 해상운송계약을 이행하는 여러 실제운송인에 의해 이행되고 있다.

해상화물운송계약에는 계약운송인과 실제운송인, 그리고 운송시 필요한 부식품 선적자, 하역업자, 터미널 운영자, 보관업자 등 해상운송의 부수적인 업무를 수행하는 독립 계약자가 참여한다.

문제가 되는 것은 이러한 독립계약자의 책임제한을 원용할 것인가 이다. 기본적으로 운송인의 책임제한 허용은 수입자, 개설은행, 적하보험업자의 희생을 전재로 한 것이다. 그 이유는 운송인의 역할이 공공의 이익에 부합하기 때문이다.

그러나 독립계약자의 경우는 다르다. 히말라야 약관이 도입되었을 때와는 달리, 해상운송의 부수적인 업무를 수행하는데 필요한 기술과 장비의 발전으로 위험의 강도와 발생빈도가 현저하게 떨어졌다. 그러나 법원은 이러한 사항을 판단하지 않고 독립계약자의 책임제한을 원용하고 있어, 수입상, 개설은행, 적하보험업자의 이익이 무시되고 있다.

따라서 수입상, 개설은행, 적하보험업자는 더이상 법원만 탓할 수 없는 상황이 되었다. 자신들의 이익을 보호하기 위한 대책을 강구해야 한다. 수입상은 선하증권에 해상운송의 부수적인 업무를 수행하는 독립계약자는 책임제한을 원용할 수 없다는 내용의 선하증권을 제시해야 한다. 이로써 수입상과 개설은행, 적하보험업자의 이익을 보호할 수 있다.

2004년 2월 ‘동북아 1호’ 펀드를 인가한 이후 우리나라의 선박투자회사제도가 도입된 지 7년이 지났다. 지금까지(2011년 5월) 115개의 선박펀드가 인가되었으며, 총 규모는 6조 9,000억원 수준이다. 이 중 민간펀드는 81개, 5조 1,800억 규모로 나타났다. 도입 7년이 지난 현재 시점에서, 선박투자회사에 대한 투자 성과를 분석해봤다.

우선 최초공모주의 초과수익률과 초기 30일 누적초과수익률에서 선박금융 운용회사 간 차이, 신조선박과 중고선박 간 차이, 컨테이너 선박과 비컨테이너선박 간 차이를 확인했다. 그 결과 운용회사들 간에는 최초공모주의 초과수익률과 초기 30일 누적초과수익률에서 유의적인 차이가 나타나지 않았다. 이는 선박펀드에 투자하는데 있어서 운용회사를 고려할 필요성이 적은 것으로 보이는 이유이다.

초기 30일 누적초과수익률과 3개월별 누적수익률을 고려할때 투자대상이 신조선인지 중고선인 경우가 다른 추세를 보이고 있다. 대체로 신조인 선박투자회사의 누적초과수익률이 약간 높은 것으로 나타났다. 반면, 컨테이너선과 비컨테이너선 차이에서는 컨테이너선박에 투자한 선박투자회사가 3개월별 누적초과수익률과 누적수익률 추세가 더 안정적인 것으로 나타났다.

여기에 선박투자회사의 누적수익률이 KOSPI의 누적수익률보다는 안정적이라는 결과도 나왔다. 또한 선박투자회사는 3개월마다 고정적으로 액면가를 기준으로 배당을 실시하고 있어서, 다른 투자수단보다도 안정적인 것으로 판단된다.

해운산업은 세계경기에 직접적인 영향을 받는 산업으로 호황과 불황이 교차할 때마다 많은 변동성이 야기된다. 특히 우리나라의 경우, 선박금융이 활성화되어있지 않아 해운불황기에 많은 선사들이 유동성 위기를 겪고 있으며, 일부선사는 법정관리나 파산상황에 처하기도 한다.

한국 선박금융의 활성화를 위해 우선 실현되어야 할 것은 해운기업의 규모의 경제 실현을 위한 M&A 추진이다. 국내 선박금융기관들이 위험도가 높은 국내 선사들에 대한 투자가 저조하고, 고금리를 책정하는 것은 금융기관의 입장에서 보면 당연하다. 따라서 M&A를 통한 규모의 경제를 실현하고, 신용의 증대를 통해 선박금융에 있어서도 유리한 조건을 점할 수 있어야 한다.

100% 외화대출로 이뤄지고 있는 우리나라 선박금융을 원화표시로 바꾸는 것도 생각해 볼만 하다. 만약 원화표시 선박금융이 도입된다면 은행권의 지원도 훨씬 용이해질 것으로 보이고, 달러의존도와 환리스크 헤지 비용도 완화될 것이다. 일본이나 중국의 선박금융은 모두 자국통화로 결제하는 시스템을 사용하고 있다. 근본적인 결점을 보완하기 위해 국내 수주*발주 뿐이라도 원화를 기본구조로 체계화할 필요가 있다.

침체되어 있는 해운산업을 위해 수출입은행이나 무역보험공사 등 국책금융기관의 금융지원 확대도 요구된다. 현 상황에서 민간 상업은행의 금융지원은 어려운 실정이다. 따라서 단기적으로 ECA의 선박금융 확대를 통한 해운산업 안정화가 이뤄져야 할 것이다.

장기적으로는 선박금융 전문기관 설립이 매우 중요하다. 민간 선박금융전문은행 보다는 중앙 혹은 지방정부가 참여하거나 산업은행 등이 참여하는 방식의 선박금융전문기관이 설립되어야 한다. 독일의 HSH, Kfw IPEX, 노르웨이의 DnB NOR, 덴마크의 Danish Ship Finance 등도 중앙*지방 정부가 주요 주주이다. 이를 통해 우리나라 상황에 맞는 효율적인 선박금융제도가 구축되어야 할 것이다.

“6년간 60척, 6억 4,200만불 선박금융 지원” 신장현 수협은행 선박금융팀 차장

선박금융현황을 보면 총 60척의 실적에서 드라이벌크 21척, 탱커 17척, 컨테이너선 7척 등을 지원했으며, 약정금액은 6억 4,200만불에서 37%를 탱커선에, 28%를 드라이벌크선에 투자했다. 주요 거래처는 SK해운, 시도상선, 창명해운, 대림 코퍼레이션, STX팬오션, 남성해운 등이며 1, 2척의 거래를 한 소형선사도 있다.

현 해운시장에서는 드라이벌크, 탱커, 컨테이너선 등 3대 선종의 신조선 공급과잉이 지속되어 본격적인 운임회복이 상당기간 소요될 것으로 예상되며, 국제적인 재정위기 등으로 해운업의 수요 역시 단기적으로 낮을 것으로 보인다. 특히 해운업은 대표적인 경기 민감업종으로 해운사의 영업 및 재무안전성에 큰 변동성이 따르며, 선박가치도 추가적으로 하락할 가능성이 있어, 선박금융의 불확실성이 지속될 것으로 전망하고 있다.

이에 따라 동사는 지속적인 해운시장 탐색 및 정보력으로 시장에 대해 탄력적인 대응전략을 마련하고, 신용도와 안정적인 장기운송계약의 체결 여부 등 상환력 위주의 프로젝트를 우선시 할 것이다. 또한 전통적 선박 이외에 자원개발관련 선박과 해양레저 등 선종 다각화를 꾀할 계획이다.

패널토론 - 참석자 김병덕(금융연구원), 신용경(신성해운), 하병천(서강대학교), 정봉민(한국해양수산개발원)

부산을 금융중심지로 어떻게 발전시켜야 할지 고민했다. 서울과 같은 종합금융 중심지보다는 전문적 중심지를 지양했고, 그 중 하나가 선박금융이었다. 해외 투자은행들의 선박금융 담당자를 인터뷰 해보니 선박금융이 금융상품 중 그리 어려운 상품이 아니라는 것을 알게되었다. 다만 변동성이 크다는 것이 문제이다.

부산시를 선박금융 중심지로 키우기 위해서는 우선 법률시장이 많이 구축되어야 한다. 런던이 전통적으로 선박금융의 중심지가 된 것은 법률 인프라가 강하기 때문이다. 지방정부에 제안할 것은 선박금융 기관에 대한 세제혜택이 필요하다는 것이다. 부산시가 적극적인 입장이기 때문에 잘 해결할 것으로 본다.

가장 중요한 것은 원화의 국제화이다. 장기적 관점에서 봐야하지만, 아무리 인프라가 좋아도 우리나라의 통화체계가 원화라는 것은 금융시장 자체에 모순을 가져올 수밖에 없다. 원화의 국제화가 이뤄지지 않으면 선진국 진입은 쉽지 않을 것이다.

해운회사와 금융기관간의 상생방안이 트렌드처럼 된거 같다. 문제는 간단하다. 해운경기가 살아난다면 선박금융도 살아난다. 다만 어려울때 어떻게 상생할 것인가가 중요한 문제이다. 전문가들이 2014년까지 해운경기를 부정적으로 본다. 이유는 화물증가 속도보다 선박증가 속도가 2배 가까이 빠르기 때문이다. 이것이 해운시장의 회복을 가로막고 있는 것이다.

선박투자회사가 만들어진 배경이 1997년 IMF이후에 중소형 선사가 자금을 조달하기 힘들다보니 만들어진 것이다. 그러나 리스크 관리 차원에서 금융기관이 결국 대형선사 위주로 몰리기 시작했다. 회사가 크다고 좋은 것이 아니다. 규모가 작아도 수익을 창출하는 회사도 많이 있다. 선박투자 회사가 리스크를 줄이면서 상생모델을 만들 수 있는 연구가 이뤄져야 한다.

무엇보다도 선박금융에 대한 전문인력 양성이 필요하다. 인천, 부산 등에 네덜란드나 영국같은 선진국 물류대학원 시스템이 구축되어야 할 것이다. 전문인력이 육성되어야 선박펀드에 대한 관심이 커질 것이다.

상업은행의 역할도 중요하다. 현재 제2금융권에서 선박 투자를 많이 하고 있다. 대형은행들이나 종합상사 회사들이 선박금융의 창구가 되어야 한다.

“‘High Risk, High Return' 선박금융의 매력 알려야” 정봉민 KMI 박사

선박금융의 가장 큰 문제는 리스크가 많다는 것이다. 운임 변동폭이 크고 불황이 장기화되는 특성도

해운사의 경우, 우리나라는 운항수입 위주로 수익을 올리다보니 수익성도 낮고 재무구조도 안좋다. 불황시엔 해운사와 금융회사가 모두 힘들어지는 구조인 것이다. 머스크가 공격적으로 선박을 확보하고 있다. 이유는 선박을 통해 asset play를 하기 때문이다. VLCC의 경우 불황기와 호황기의 선가 차이가 3배 이상 차이가 난다. 우리나라 선주들도 선박매매를 통해 수익을 올리는 것에 관심을 가져야 한다.