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주 성 호 국토해양부 제2차관, “부산 항만하역시장 정상화에 정부 나선다”
[462호] 2012년 02월 29일 (수) 11:52:56 이인애 komares@chol.com

   
 <주성호 국토해양부 제2차관 약력>
△1957년 부산 출생 △77년 부산고 졸업 △82년 부산대학 졸업 △83년 부산대학 행정대학원 △98년 웨일즈대학 해운정책학 석사 △83-95년 해운항만청 해운국, 부산지방해운항만청 등 행정사무관 △95-2002년 대통령 비서실, 해양수산부 해양개발과장, 연안계획과장 △2002-05년 미연방정부(국가해양대기청)근무, 해수부 해양정책과장 △2005-08년 해수부 울산청장, 수산정책국장 △2008-2011 국토해양부 부산청장, 해양정책국장, 중앙해양안전심판원장, 물류항만실장 △2012년 1월 국토부 제2차관 취임
해사산업계가 참 힘든 시기를 보내고 있다. 해운의 경우 예상할 수 있는 악재는 다 겹쳤다고 할 정도로 사상 초유의 난국에 봉착해 있고, 항만에서는 증가하는 처리량에도 불구하고 운영의 비효율성으로 인해 하역업계의 수지악화가 극심하다.
이같은 비상상황에서 해운업계는 가능한 모든 방법으로 자구노력을 기울이고 있지만 가장 시급한 유동성에 대한 해법은 정부의 도움없이 역부족으로 보인다. 항만하역시장도 끝모르게 추락하는 하역료가 관련업계를 공멸의 위기로 몰아넣고 있다. 정부는 언제까지 두고만 볼 것인지, 대응책은 없는 것인지 궁금해 올해 1월 취임한 주성호 국토해양부의 제 2차관을 2월 20일 찾아갔다.
주성호 차관은 1983년 해운항만청 해운국에서 공직을 시작해 해운항만물류관련 당국에서 30년동안 관련업계와 동고동락해온 인물이다. 그래서 주 차관은 취임한 지 채 두달도 되지 않았지만 교통분야까지 아우루는 제2차관실의 격무 와중에도 해운항만물류업계의 현안을 소상히 파악하고 있었다. 특히 국토해양부 출범이후 부산지방청장과 물류항만실장을 역임한 실무감각을 통해 항만업계와 물류업계의 현안에 대한 적극적인 개선의지를 보였다. 
주 차관은 해운의 위기 상황에 대해서 “이란 리스크의 변동외에는 나올만한 모든 악재가 다 나와있다”면서 해운시황 바닥을 진단하고 “그나마 현상황에서 긍정적인 요소는 전세계 해상물동량이 지속적으로 증가하고 있다는 점”이라며 “해운기업들이 올해 견디어낼 수 있도록 유동성 확충지원 방안을 관계기관과 지속적으로 협의, 추진해나가는 한편 기업의 자구노력도 계속 유도해나갈 방침”이라고 밝혔다.
그는 또한 부산 북항의 항만하역시장 안정화방안에 대해서 “업계에 맡겨둘 수 없는 시장붕괴 상황이다. 정부가 중재자로 나설 때다”라며 “시장 약화의 원인인 과다공급을 해소하기 위해 하역사들이 참여하는 단일운영업체를 설립하고 관계기관에서도 지원하는 방안이 추진중”이라고 항만하역시장의 정상화에 대한 강력한 의지를 표명했다.
주 차관은 물류업계의 현안과 관련 글로벌물류기업 육성에 대해 구체적인 지원책을 마련하고 대상기업선정작업을 추진하고 있음을 밝힌 뒤, “과거 물류비 절감이라는 물류정책의 방향은 화주의 시각에서 비롯되었기 때문에 물류정책이 물류기업에 별도움을 주지 못한 측면이 있다. 앞으로 물류정책은 물류업계의 입장에서 필요한 현안을 모색해나가는 방향으로 바뀌어야 한다”며 물류기업에 실효적인 정책입안과 실행에 힘쓸 것이라고 밝혔다. 그밖에도 주 차관은 여수엑스포의 성공적인 개최, 크루즈산업 활성화를 위한 톤세제도 도입 및 카지노허용 추진, 선박관리업의 육성을 위한 전문가양성과 해외진출 지원, 북극해 항로진출 등에 대해 언급했다.
난국의 업계 현실과 정치적 변동기, 무엇하나 수월해보이는 구석이 없는 시점에서 취임한 주성호 차관이 해사산업계의 각종 현안문제를 그가 보여준 ‘개선의지만큼’ 실현해나갈 수 있기를 기대하면서 국토부 청사를 빠져나왔다. 

 

 

▪취임을 축하드립니다. 여러 가지로 어려운 시기에 중책을 맡으셨는데, 취임소감과 해운항만물류 분야에서 추진하는 역점사업에 대해 언급해주세요.

해양항만 및 물류분야에서 30여년간 근무해온 경험을 살려 육상교통 및 항공업무를 담당하는 국토해양부 제2차관으로 임명된 데 대해 자부심과 함께 막중한 책임감을 느낍니다. 아울러 그동안 저에게 많은 격려와 응원을 해주신 관련 업·단체 여러분들, 특히 해양·항만 분야 선후배 여러분들께 감사드립니다. 아울러 구 해양수산부와 건설부, 교통부가 통합한 국토해양부의 업무 시너지 효과를 높이기 위해 조직원간 소통에 더욱 많은 노력을 기울여 사람체취가 묻어나는 조직이 될 수 있도록 최선을 다하겠습니다.

 

취임후 역점사업으로 추진하고 있는 현안정책으로는 해운항만물류 관련분야의 경우 해운산업 유동성 위기 극복, 육상화물운송시장 선진화, 물류-화주기업간 동반성장, 항만하역시장 안정화, 부산항 세계 2위 컨테이너 환적항 지위 강화 등 지역별 항만 특화 개발, 철도경쟁체제 도입 추진, 글로벌물류기업 지원강화 등을 꼽을 수 있습니다. 이 현안문제들을 하나하나씩 임기 내에 반드시 해결해 나간다는 마음으로 최선을 다하고 있습니다.

 

해운업의 유동성 위기 극복과 항만하역시장의 안정화에 대한 내용은 별도로 설명하도록하고 나머지 역점사업들에 대해 설명하겠습니다. 우선 화물운송시장 선진화는 화물운송업체의 약 58%가 화주와의 운송계약 실적 없이도 위·수탁 차주로부터 위·수탁료만 취득하고 있으며, 화물운송 거래단계의 복잡화로 시장이 혼탁하고 위·수탁차주의 어려움이 가중되는 환경에서 추진되고 있습니다. 이에 정부는 화물운송실적관리시스템을 구축해 운송 또는 주선 실적을 체계적으로 관리하는 방안을 추진하고 있습니다. 이와관련 화물운송실적신고제와 직접운송의무제, 최소운송기준은 2013년부터 시행하되, 벌칙규정은 2015년부터 시행할 예정입니다. 또한 정부는 화주와 물류기업간 협의체 구성을 통해 화주·운송업체·지입차주 간 갈등해소 등 물류산업의 공생발전 도모를 유도하고 있습니다. 화주와 물류기업 공동 아젠다를 발굴하고 공동연구·시범사업을 추진하는 한편, 화주·물류기업의 해외시장 동반진출(대형물류-중소화주기업 연결 등), 공동물류 촉진방안 연구, 3자물류·녹색물류 컨설팅사업 등을 추진하고 있습니다.

 

항만분야에서는 부산항의 세계 2위 컨테이너 환적항 지위강화를 위해 피더항로 확대, 환적화물 유치 전략 수립을 추진하고 있습니다. 부두, 배후단지 및 수송시설 등을 적기에 확보하고 컨테이너 선박 대형화 추세에 대비한 항로 증심준설을 추진하는 한편 2-3단계 4선석 운영개시(’12.1), 남측 임항철도 개통(’12.10), 2-5단계 2선석 착공(’12 상반기), 북측 배후단지와 제2배후도로 연결 주간선도로 개설('10.2∼’14.2) 등을 추진하고 있고, 부산항 신항에 선박유 벙커링 기지(‘12.상반기)와 수리조선소 확보도 추진하고 있습니다. 아울러 항만별 특화전략을 추진하고 있습니다. 광양항은 배후·산업단지 개발을 통한 자체 물동량 창출에 주력하고 컨부두 기능 전환, 인센티브 개선 등으로 활성화를 추진하고 있습니다.

 

울산항의 경우 동북아 석유물류시장 선점을 위하여 오일전용 보관·환적 인프라를 적기에 확보할 계획입니다. 관련 하부 기반시설은 울산항만공사가 맡고 상부 운영시설은 올해 하반기까지 민자유치로 추진할 계획입니다. 그밖에 평택·당진항(제철부두 3선석 완공), 목포신항(석탄부두 1선석 착공), 마산항1-1단계 민자 4선석 완공), 새만금신항(방파제 착공)도 특화해 개발해나갈 것입니다. 이제까지 모든 국제항이 컨테이너화물만을 고집해왔는데, 이 경우 물량에 한계가 있습니다. 따라서 항만에 따라 기존 컨테이너부두를 일반잡화부두나 피더부두로 활용하는 방안을 추진하고 있습니다. 특히 광양항에 근해선사들의 피더부두 이용을 적극 권유하고 있습니다. 물론 부산항 신항에도 근해선사들의 피더부두가 마련됩니다. 신항과 광양항을 모두 우리 근해선사들의 피더부두로 활용한다는 계획입니다.

 

 

최근 해양기술과학원의 개원을 추진하는 추진위원회 구성등이 발표됐는데, 앞으로 과학원 개원을 위한 준비내용과 일정은 어떠합니까?

‘해양과기원법’ 부칙(제2조)에 근거해 2월 3일 국토해양부 2차관인 본인이 위원장이 되어, 전문가 10인으로 설립준비위원회를 구성했습니다. 또한 설립준비위원회의 업무를 보조하기 위하여 2월 8일 실무조직으로 KIMST 등의 전문가를 포함한 설립준비추진단도 구성했습니다. 향후 법 시행일인 7월 1일 설립을 목표로 시행령·시행규칙, 정관 등 관련 규정을 제정하고, 초대 임원(이사·감사) 선발, 법인 설립허가·등기, 2013년 예산안 마련, 교과부 업무 이관 등을 추진할 계획입니다. 2월말까지 구체적인 설립준비추진계획(안)을 마련하여 해양과기원 설립을 차질 없이 추진하도록 하려 합니다.

 

 

최근 수년간 해외 크루즈선사가 부산항과 인천항을 기항하며 한중일 크루즈서비스를 본격화한 가운데 국내에서도 하모니크루즈가 서비스를 시작했습니다. 하모니크루즈의 서비스는 국내 크루즈산업의 시동이라고 볼 수도 있겠는데요. 정통 크루즈사업이 성공적으로 자리를 잡고 활성화될 수 있도록 정책적인 지원이 있어야 할 것으로 봅니다. 크루즈 관련정책의 방향은 어떠합니까?

지난 2월 1일 최초의 국적 크루즈선인 ‘클럽 하모니호’가 운항을 시작하여 국적 크루즈사업 활성화를 위한 계기가 마련되었습니다. 이에 정부는 국적 크루즈선이 경쟁력을 갖도록 크루즈 승무원에 대한 관련 법령 적용 완화와 톤세제 도입 등 다양한 정책지원 방안을 강구하고 있습니다. 특히 크루즈선박에서의 카지노업과 관련 지난 한해 관계부처와 긴밀하게 협의한 끝에 카지노 허용을 위한 합리적인 기준을(1년간 외국인 수송실적) 마련해 나갈 계획입니다. 크루즈산업이 고부가가치산업이라는 점은 관계부처에서도 인정하고 있어 긍정적인 결과가 도출될 것으로 봅니다.

 

한편 부산과 인천, 제주, 서귀포항 등 크루즈선이 입항하는 항만에 국제크루즈 인프라를 확충, 관련사업을 차질없이 시행하는 한편, 관련 인프라의 운영 효율성 제고를 위하여 수요자의 의견을 수렴하여 개발에 반영할 예정입니다.

 

 

선박관리업을 해운업의 신성장동력 산업으로 육성한다는 정부의 방침이 특별법 ‘선박관리발전법’의 국회 본회의 통과를 계기로 더욱 구체화될 것으로 예상됩니다. 선박관리업의 현황과 육성정책의 방향은 어떠한지요?

최근 해운업의 운영경향이 선박의 소유와 관리를 분리하고 있어 선박관리업이 독자적인 산업으로 발전할 수 있는 여건이 조성되고 있습니다. 이러한 추세를 반영한 특별법 ‘선박관리산업발전법’이 지난해 연말 제정되어 금년 7월 1일부터 시행될 예정입니다. 올 상반기 안으로 동법의 하위법령인 시행령과 시행규칙을 제정하여 7월 시행에 차질이 없도록 준비할 것입니다. 또한 선박관리 전문가를 양성하기 위하여 한국해양수산연수원에 기초과정(’12년 90명)을, 한국선박관리업협회에 심화과정(’12년 150명)을 개설하여 운영할 계획입니다.

 

한편 선박관리업의 해외진출을 돕기 위해 업계와 함께 일본 등 해외현지 설명회를 개최하고, 중소형 업체가 보다 효율적으로 선박관리업무를 수행할 수 있도록 정보시스템 구축사업도 지원해 나갈 계획입니다. 정부는 이러한 정책들을 통해 2020년까지 관리선박을 약 4,800척까지 확대시킴으로써 일자리 창출과 지역경제 활성화에 기여할 것으로 기대하고 있습니다.

 

 

해운업이 2009년에 버금가는 위기국면에 처해 있습니다. 수급악화와 고유가, 유동성 악화등 어려움이 너무 큰데요. 정부의 해운업 위기극복 지원대책은 어떠합니까?

국내 해운기업들이 세계 경기위축 및 공급과잉에 따른 해상운임 폭락과 유가 급등 등에 의해 자금난을 겪고 있고, 업황침체의 장기화로 신규 선박금융이 중단되는 것은 물론, 기존 대출에 대해서도 조기 상환 요구를 받고 있고 선가 하락에 따른 추가담보를 요구(LTV : Loan To Value)받는 등 어려움이 더욱 커졌습니다.

 

이에 해운기업들이 회사채 발행, 자산매각, 해체, 계선 등 다양한 자구노력을 기울이고 있으며 정부도 해운기업의 자체 구조조정을 지속토록 유도하는 한편, 민간 선박금융 위축에 대비해 수출기반보험(6,000억), 온렌딩(3억불), 그린쉽 프로그램(1억불) 등을 통해 선박금융 확보를 지원할 계획이며, 정책금융기관을 통한 공적보증 강화(Primary CBO) 등 유동성 확충 지원방안을 관계기관과 지속적으로 협의해 추진해 나갈 예정입니다. 최근에는 수출입은행이 그동안 제공해온 선박금융의 규모를 2배 정도 확대해 연간 4억달러까지 지원할 계획으로 밝혀졌습니다.

 

과거 70-80년대와 달리 해운업의 위기에 정부가 직접적으로 도움을 줄 수 있는 것이 많지 않습니다. 업계의 자구노력에 정부가 측면에서 지원할 수 밖에 없습니다. 업계는 개별기업 또는 협회를 단위로 위기상황에 대처해야 하는데, 2008년 금융위기 발발이후 위기국면에 처한 해운업계는 현재 지리멸렬된 상황으로 보입니다. 우리부는 올해 해운기업의 유동성 지원에 가능한 지원을 아끼지 않을 예정입니다.

 

 

 

   
 

 

올 겨울 유난히 한파가 잦은데요. 원인이 북극의 온난화와 관계가 있다고 합니다. 올해는 북극항로에 대한 대형 컨선사의 시범운항도 계획되어 있는 것으로 압니다. 북극항로 시대를 대비한 국내 해운항만업계의 대응방안은 어떠합니까?

최근 북극해빙과 해적문제 등으로 북극항로가 인도양 항로를 대체하는 새로운 국제 해상루트로 부상되면서 아시아-유럽간 운송거리 단축으로 물류비를 절감하는 한편, 북극지역의 자원개발 및 운송시장에 참여하기 위하여 여러 선사들이 북극해 진출에 관심이 높습니다. 부산-로테르담간 북극항로 이용시 인도양 항로 대비 운항거리 7,400km, 운항일수 약 10일 정도가 단축돼 연료비 등 통상의 선박운항비용은 절감될 것으로 예상됩니다. 그러나 북극항로 이용에는 러시아 쇄빙선(Ice breaker) 이용과 특수선박(Ice Class) 사용, 보험료 할증 등 또다른 운항비용이 발생되고 있어 선사들의 운항비 절감 측면에서 경제성이 있지는 못한 상황입니다.

 

정부는 북극해를 통한 우리기업들의 새로운 비즈니스 기회를 창출하기 위해 2010년 9월 한러 해운회담 을 개최한데 이어 지난해 11월에 북극해 세미나를 개최하고 러시아와 북극해 통과절차 및 쇄빙선 지원 등을 협의하는 등 국제협력을 강화해나가고 있습니다. 또한 대내적으로는 북극해 시범운항 지원 TF 회의를 구성하여 선박용선과 화물확보 등 북극해 시범 운항을 추진하고 있습니다. 국내 해운선사들은 Ice Class을 보유하지 않아 북극해 시범운항은 벌크선박 용선을 통해 추진할 계획입니다. 현재 북극항로는 Ice Class 벌크, 유조선이 운행 중이며, Ice Class급 컨테이너 선박은 건조되지 않은 상태입니다.

 

시범운항 대상화물은 철광석과 스크랩 등이며, 북유럽, 러시아에서 북극해를 통해 국내로 수송하는 방안을 검토 중입니다. 우리 측은 지난 2월 러시아 무르만스크에서 개최된 북극해 국제포럼에 참가하여 외항선·화주 관계자와 만나 북극해 운송방안 등에 대하여 구체적으로 논의했습니다. 올해 상반기내 선박용선 및 화물확보 문제 등이 순조롭게 협의· 완료되면, 우리 해운선사들의 북극해 시범운항은 올 하반기경에 실현될 수 있을 것으로 전망하고 있습니다.

 

 

부산항 등 국내 컨테이너터미널사의 항만하역료가 주변 경쟁국에 비해 상당히 낮아 관련업계의 경영여건을 악화시키고 있습니다. 이에 관련업계는 항만하역료의 정상화에 대한 목소리는 높으나 실현되지 못하고 있는데, 정부의 입장과 이같은 상황을 해소할 대책은 없는지요?

국내 항만하역료 하락은 항만시설의 수급 불균형, 선사주도의 시장구조, 부두운영사 과다 등 복합적인 원인에 기인하고 있습니다. 또한 하역시장은 자유경쟁체제이므로, 정부가 하역요금에 개입하는 데에는 한계가 있습니다. 이같은 어려운 여건에도 불구하고, 하역시장 안정화를 위해 신고제 강화, 관련 법·제도 개선 등을 추진해 나갈 예정입니다. 신고제의 실효성을 확보할 수 있도록 올해 1월부로 기존 신고제 운영지침을 개선했고, 정기 실태조사 등을 실시하고 있습니다. 또한 관련 법령 개정 등을 통해 선사·운영사·전문가가 참여하여 적정 하역요금을 결정하는 협의회를 구성, 부당한 하역료 경쟁을 방지하도록 하고 있습니다.

 

특히 부산항 북항의 경우 하역시장이 붕괴지경까지 치달아있습니다. 업계간 자율로 시장안정화를 이루지 못하고 점점더 출혈경쟁에 따른 수지악화만 지속돼 정부가 중재자로 나설 수 밖에 없는 상황까지 이르렀습니다. 지금 상황을 시장의 실패로 진단하고 있습니다. 따라서 이제 정부가 나설 때라고 생각하고 공정경쟁에 위배되지 않는 선에서 업계와 정부 항만공사도 참여한 태스크포스팀을 통해 특단의 방안을 강구 하고 있습니다. 북항의 항만하역시장 붕괴의 원인은 물량대비 과다한 운영업체 수에 있습니다. 따라서 운영업체 수를 줄이는 것이 해법입니다. 업계에서도 공감대가 형성돼 정부의 지원을 요청해왔습니다. 오는 상반기까지 단일운영사인 지주회사를 설립해 해당 지주회사가 임대계약과 마케팅의 주체가 되고 하역작업을 지정하게 한다는 내용이 현재 추진 중인 대책의 골자입니다. 지주회사가 출범할 경우 항만임대상용료의 한시적인 감면은 물론 인센티브 제공 등의 지원을 통해 동항의 항만하역시장 정상화를 실현하기 위해 항만공사도 회의에 참석케 하고 있습니다. 부산항 북항의 하역시장 안정화는 부산항의 생산성 향상과 서비스질의 제고를 위해 정부가 길을 터야할 중대한 사안이라고 생각합니다.

 

 

항만노무인력 상용화가 정책적으로 실현됐으나 실제 현장에서는 아직도 항만인력의 노무공급권이 항운노조가 쥐고 있는 것으로 알려지고 있는데요. 당초 상용화 취지에 비추어 볼때 현황과 명실상부한 항만노무인력 상용화를 위한 정부의 정책방안은 있습니까?

항만인력공급체제 개편은 우리 항만의 생산성을 향상시켜 경쟁력을 높이고 항만근로자의 권익보호를 위해 추진된 것입니다. 체제 개편을 지원하기 위해 ‘항만인력공급체제 개편을 위한 지원특별법(’05.12)’ 및 시행령(’06.6)을 마련했고, 이를 바탕으로 부산항(’07.1), 인천항(’07.10), 평택·당진항(’07.9)의 개편위원회 협상을 통해 상용화 체제로 운영 중입니다.

 

’09년에 실시한 ‘항만인력공급체제 개편에 관한 성과분석 연구’결과에 따르면 체제개편 후 3개항만의 비용편익(BC)이 3.83로 높게 나왔으며, 용선료·접안료 절감, 생산성 향상 등 긍정적 효과가 큰 것으로 나타났으나, 고용불안정(부산 북항 재개발), 노노 갈등(일용직 운용), 경기 침체에 따른 하역업체와 부두 운영사의 부담 가중 등 부정적 효과도 병존하고 있습니다. 특별법에 따른 항만인력공급체제 개편은 기본적으로 노사정 합의에 따라 진행되는 것으로 글로벌 경기침체에 따른 하역사의 수익 악화와 복수노조 출범(’11.7) 등을 고려할 때 정부의 의지만으로는 추진이 어렵습니다.

 

단기적으로는 기존 상용화 항만(3개)에서 나타나고 있는 부정적 효과에 대한 제도개선을 중심으로 안정화 방안을 모색하고, 비상용화 항만에 대한 노사정 공동 ‘항만노동인력수급관리위원회’ 구성을 지속적으로 독려하고 있습니다. 장기적으로는 항만별·부두별 물량전망, 적정 노동수요, 항만의 기계화 가능 수준, 하역업체의 규모 등을 감안해 노사정의 지속적인 논의를 통해 여건이 충분히 성숙된 항만부터 항만노무인력의 상용화를 추진할 방침입니다.

 

 

국내 물류기업의 글로벌화를 위한 지원책을 강화하기 위해 정부가 글로벌 물류기업육성대상기업을 선정할 계획으로 알고 있습니다. 주요 선정기준과 강화된 지원내용에 대해 설명해 주시죠. 또한 녹색물류기업 인증제 도입 시행이 예상보다 지지부진한데, 현황은 어떻습니까?

2월 15일 글로벌물류기업 육성대상기업 모집 공고를 내고, 신청을 받고 있습니다. 선정기준은 종합물류기업인증을 획득한 기업으로서 해외매출이 총매출의 10%이상이며 해외진출 사업계획 평가에서 우수등급 이상을 받은 기업이어야 합니다. 해외매출 실적은 제3국나 물류와 해외 현지물류 관련 매출을 기준으로 하며, 해외시장 진출의지와 글로벌성장잠재력도 판단기준이 됩니다. 14개 항목에 의해 관련 심의위원회가 최종 심사를 거쳐 선정할 것입니다. 4월 25일이후 육성대상기업 최종선정 결과가 발표될 예정이며, 선정업체들에게는 해외현지 법인에 파견될 경우 교육과 체류비용과 해외법인이 채용한 인력을 국내에서 교육할 수 있도록 커리큘럼 개발과 교육비용이 지원됩니다. 또한 물류기업이 글로벌화에 필요한 대출 금리를 최대 0.5%포인트 우대하며, 컨설팅 지원도 계획하고 있습니다. 이 제도를 통해 2020년까지 우리나라에서도 글로벌 톱 10 물류기업이 1-2개는 탄생할 것으로 기대하고 있고, 이를 위해 모든 정책적인 수단을 아끼지 않을 것입니다.

 

한편 지난해에 녹색물류기업 인증제 도입을 위한 물류정책기본법 개정안이 국회를 통과하지 못해 아쉬움이 컸습니다. 그러나 물류기업과 화주기업 모두가 인증제 도입을 적극 희망하고 있어 제도 도입에 최선을 다하겠습니다. 현재 인증제 근거 마련을 위해 물류정책기본법 개정을 재추진하고 있으며, 법적근거 마련 전이라도 우선 예비인증제를 시행할 수 있는 방안도 강구하려 합니다.

 

 

국토부가 해운항만물류를 비롯한 선박금융 전문가등 전문인력 양성사업을 다양하게 꾸준히 진행해왔습니다. 그간 추진한 관련사업의 성과와 향후 계획은 어떠합니까?

정부는 해운·금융분야 전문성을 겸비한 융합형 인재양성을 위하여 해운·금융 종사자를 대상으로 ‘선박금융 전문인력 양성사업’을 지난 2010년도부터 추진하고 있습니다. 동 사업을 통해 2010년 12명, 2011년 40명의 수료자를 배출했고, 특히 2011년에 2명의 현업종사자(해운1, 금융1)를 영국 선박금융 전문교육기관인 ‘Cass Business School’에 연수(석사 학위)토록 지원했습니다. 선박금융전문인력 양성사업의 높은 수요를 고려하여 사업을 지속적으로 확대해 나가고 교육과정의 내실화에도 노력할 예정입니다.

 

 

올해 여수엑스포가 개최됩니다. 현재 준비상황과 행사진행에 대한 설명과 정부의 지원계획에 대해 밝혀주십시오.

우리부는 2012 여수세계박람회를 성공적으로 개최하기 위하여 시설확충 등 제반사업을 착실히 추진해왔습니다. 주요 전시관은 이미 지난해 완공했으며, 아쿠아리움 등 기타 민자시설은 올해 2월까지 완료할 예정입니다. 순천-완주고속도로(’11.4), 전라선 복선전철화 사업(’11.9)이 완료되는 등 연계 교통망 확충도 차질 없이 추진하고 있습니다. 호텔과 콘도, 임시·대체 숙박시설의 확충과 공연·음식점·숙소 조회·예약 등 원스톱 서비스 제공과 같은 관람객 편의 제고에도 노력하고 있으며, 방송사와 포탈, SNS 등을 이용해 엑스포를 집중적으로 홍보하는 한편 중국과 일본 등 외국인 대상 관람객 유치도 적극 추진하고 있습니다.

 

엑스포 기간 중에는 개·폐막식 등 공식행사, 국가의 날, K-POP 공연 등 약 8,000여회의 다채로운 문화공연을 준비 중이며, 태풍·폭염 등에 대비한 대응 매뉴얼을 마련하고, 자원봉사자를 선발하는 등 박람회장 운영에 만전을 기하고 있습니다. 박람회 이후, 주제관과 해상무대 등 핵심 콘텐츠를 활용한 박람회장 사후활용방안도 관계기관과 협의를 거쳐 상반기 중 조속히 수립하여 박람회장 및 인근지역을 세계적인 해양관광 리조트 및 남해안 선벨트의 중심지로 조성해 나갈 것입니다. 2012 여수 해양엑스포의 성공적 개최는 우리나라가 해양강국으로 진입하는 중요한 계기가 될 것입니다. 여수해양 엑스포 사업의 착실한 마무리와 차질없는 준비를 위해 최선의 노력을 경주할 것입니다.

 

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