한-러항로, 시장 확대되나

페스코그룹·현대상선, “급변하는 현 해운시장 체제 부합하는 최선의 대응책”
부산-블라디/보스토치니 선박 스페이스 50:50 공유하나 독립영업방식으로 운영
현대상선과 페스코 합작으로 91년 설립된 동해해운(당시 한소해운)은 한-러(당시 소련연방) 수교를 개시하면서 처음 부산에서 러시아 보스토치니항과 블라디보스토크항을 기항하는 양국간 정기 컨테이너 해상운송 서비스를 선보였다. 동해해운은 페스코와 현대가 각각 49:51의 지분을 소유하고 모든 서비스 및 투자, 수익창출 부문을 공동으로 진행해왔으며 지난해에는 한-러 서비스 개시 20주년 행사도 개최했다.

그러나 최근 중국발 화물이 급부상함과 동시에 해운시장 환경 급변화가 잇따라 발생하자 양사는 가변적 시장태세에 대응코자 협력체제 개편을 모색하게 됐고, 수차례 논의를 거듭해온 끝에 결국 페스코가 동해해운을 100% 인수하고 50:50으로 동일한 선박 스페이스 어그리먼트를 유지한 채 영업활동은 별도로 진행하게 됐다. 이에 따라 보스토치니는 현대상선 선박으로, 블라디보스토크는 페스코의 자체 선박으로 스페이스를 나눠서 운항한다. 따라서 기존에 대리점 성격의 동해해운을 통해 동일한 영업방식으로 운영됐던 양사의 러시아 극동항 서비스 체제는 이제 각 사의 전담영업팀을 통한 경쟁구도를 피할 수 없게 됐다.

페스코, 블라디보스토크 컨 터미널 지난해 전면 인수완료,

MCC·천경·고려 등 러시아 극동지역

주요 선사 마켓쉐어 微微
페스코는 러시아내 주요항만 터미널의 일정 지분을 소유하고 있다. 동사는 블라디보스토크의 리퍼 컨테이너 터미널의 전 지분을 소유하고 있고 지난해 컨테이너 터미널의 지분도 기존의 75%에서 추가확보에 성공하며 100% 인수했다. 또한 Deep Sea 항로의 관문이자 연간 110만 teu의 항만력을 소유한 세인트 피터스버그의 컨테이너 터미널과 블라디보스토크의 로로선 터미널을 각각 50%씩 소유하고 있다. 동사는 2009년 말 기준 해상운송 물동량이 약 31만teu를 기록했으며, 철송 운송이 약 16만teu를 기록해 전체 매출액이 6억 5,600만 달러(USD)에 달했다.

현재 한-러 항로에는 MCC, APL, SASCO, 장금상선, 고려해운, 천경해운 등 6개 선사가 정기서비스를 실시하고 있다. 이 중 최근 블라디보스토크에서 나호드카로 신규항로 서비스를 개설한 SASCO를 제외한 나머지 선사들이 부산과 블라디보스토크, 보스토치니를 연결하는 한-러 서비스를 운항하고 있지만 동 항로에 대한 페스코의 시장점유율이 전통적으로 70% 이상을 차지하고 있어 러시아 극동지역의 항로개방에 대한 타 선사들의 지적이 여전히 제기되고 있다. 페스코 측은 “30~40% 가까이 극동항 마켓쉐어를 점하고 있다”고 밝혔지만, 타 선사들의 입장은 다르다.

부산과 포항에서 극동항 서비스를 실시하고 있는 한 국적 선사의 영업부 관계자는 “한-러 서비스에서 당사가 차지하는 비중은 10% 내외수준”이라며, 블라디보스토크와 보스토치니항 물량이 주간 400teu 안팎이라고 밝혔다. 부산에서 극동항 구간을 운항하고 있는 한 외국적 선사의 러시아 수출업무팀 관계자 역시 “20ft기준으로 2월 실적집계 결과 주당 약 350teu정도”라고 밝혔다. 러시아 극동항로의 시장의 문이 점차 열리면서 동 구간 마켓쉐어 비율에 대한 페스코와 타 선사의 입장차이는 어느 정도 발생할 수도 있겠지만 러시아가 극동항 정기 컨테이너 서비스를 개시한 이래 지난 10여년을 거의 독점하다시피 운영해온 것에는 업계의 이견의 목소리가 적다. 최근 페스코 그룹이 보스토치니항을 전면 인수한 사실은 지난 역사속의 시장개방 및 러시아 서비스에 대한 동사의 확고한 입장을 상당부분 반증하고 있다. 현재 한-러 항로를 통해 러시아로 유입되는 물동량은 주당 4,500t~5,000t 가량으로 러시아 항로는 계속적으로 높은 성장세가 기대되고 있다.

페스코, 해상·내륙철송·트럭킹..통합서비스 실시
“러시아향 Deep Sea 해상운임 극동항 내륙철송운임과 경쟁”
“극동항 발차 정상화 되면 트랜짓타임 10여일 남짓”
페스코는 레일웨이 오퍼레이터(railway operator)를 산하에 두면서 철도를 통한 화물운송시장에서의 사업영역도 확대해나가고 있다. 러시아 내수 화물이 철도를 통해 운송되고 있고 러시아 내륙철도를 통한 해외화물량 역시 급증하자 페스코그룹은 러시아 내륙 철도 서비스 역시 자체적으로 진행하기 위해 철도부문에 투자를 단행했다. 이와 관련, 동사는 페스코 오스트레일리아 라인을 5년전 모두 매각해 러시아 철도로 연결되는 모든 게이트 포트 및 터미널에 집중 투자하기 시작했다. 이와 관련, 동사는 러시아 철도공사와 함께 러시아 인랜드 레일웨이 오퍼레이터인 트랜스 컨테이너의 지분을 소유하고 있으며 비율은 각각 21%, 51%에 상응한다.

페스코는 또한 트랜스 컨테이너사와의 합작회사 러시아 트로이드카를 통해 러시아 철도에 웨건(wagon)을 운영하고 있으나 웨건 절대량 부족에 따라 러시아 전 지역을 커버하지는 못하고 특정 화물에 대해서만 자체 웨건을 사용하고 있다. 철도운송만 담당하는 러시아 철도공사와 달리 페스코는 수년간의 운송노하우를 기반으로 복합운송 차원의 통합적인 서비스를 진행하고 있다.

동사는 KSDL(Korea Soviet Direct Line Multimodal Service)을 통해 부산-울산-블라디보스토크/보스토치니-카바로프스크-이르쿠츠크-크라스노야르스크-노보시비리스크-옴스크-첼랴빈스크-예카테린부르크를 통해 모스크바까지 내륙 복합화물운송서비스를 실시했으며, 페스코 코리아 출범에 따라 보스토치니와 블라디보스토크에 주1회 각각 600teu를 운항하게 된다. 부산에서 극동항까지는 해상으로 평균 3-4일 정도가 소요되고 극동항에서 모스크바까지는 철송으로 약 10여일이 소요되지만, 극동항 화물지연 등의 문제로 2~3주의 트랜짓 타임이 추가적으로 발생되고 있다.

러시아향 화물운송은 해상운송 대비 러시아 내륙철도를 통한 철송운송이 운송기간 면에서 경쟁력있는 노선으로 평가받고 있지만, 이처럼 화물 대기시간이 추가적으로 소요됨에 따라 트랜짓타임의 메리트가 해상운송의 운임경쟁에서 상쇄되고 있다. 페스코 측에 따르면, 올해 1월 부산에서 모스크바까지는 40ft 컨테이너 기준으로 시베리아대륙횡단철도(TSR) 이용시 운임이 7,000달러(USD)수준인 반면, 부산에서 세인트 피터스버그를 경유해 모스크바까지 트러킹으로 운송되는 Deep-Sea 서비스 비용은 약 4,300달러로 집계됐다. 부산에서 러시아 극동항까지는 평균 36시간이면 운송되기 때문에 보스토치니와 블라디보스토크에서의 발차만 정상적으로 이뤄진다면 약 2주정도의 운송기간을 단축시킬 수 있다.

자동차, 가전, 레진 러시아·CIS 3대 화물
“TCR→TSR 화물이동 일시적 현상”
한편 TSR 등 대륙철도를 통해 러시아지역으로 운송되는 화물비율은 크게 자동차, 가전, 레진(PT 원자재) 등 3가지 품목이 대거 차지하고 있다. 이 가운데 자동차는 CIS에 공장을 소유하고 있는 GM사의 화물이 TCR서비스를 통한 수송을 이용했었으나 화물적체 심화 등에 따라 작년 12월부터 군산, 인천, 창원 공장의 물량이 대거 TSR을 통해 나가면서 TSR의 물량이 소폭 증가했다. 페스코 코리아의 영업팀 관계자에 따르면, 현재 TSR 서비스를 이용하고 있는 자동차 제조업체 가운데 GM사가 가장 많은 물량을 공급하고 있고 현대, 기아, 쌍용 등이 그 뒤를 잇고 있다. 현대자동차는 러시아 세인트피터스버그에 공장이 설립되면서 물량이 딥씨루트로 많이 나가고 있지만, 일부 화물은 여전히 TSR을 통해 수송되고 있고 파다즈사 등 러시아 내 자동차 조립품 취급업체의 CKD화물로 기아자동차의 물량이 일부 운송되고 있다. 쌍용자동차는 블라디보스토크에 공장 쏠라스를 건설해 당사CKD화물을 포항에서 블라디보스토크까지 운송하고 있다. 가전제품의 메이저3사는 삼성,LG,대우 등으로 모스크바에 현지 공장을 두고 있는 삼성과 엘지는 보스토치니에서 TSR을 통해 운송해 왔으나 삼성은 지난해 딥씨 원양 해상운송을 통해 세인트피터스버그에서 모스크바로 트러킹 서비스를 이용하기 시작했다. 엘지의 화물은 범한을 통해 TSR로 대거 운송되고 있고, 대우전자의 경우도 블라디보스토크에서 현지 물류업체 브레이어를 통해 극동내륙까지 수송하고 있는 것으로 알려졌다.

러시아는 철도를 기반으로 자국의 내수물량을 감당하기에도 사업성이 충분한 상황이다. 이 때문에 일각에서는 러시아 당국이 극동항 화물 컨제션 등의 전통적인 수출입 애로사항을 적극적으로 개선해 나가려는 의지를 보이지 않는다는 지적도 제기되고 있다. 내수시장의 화물을 감당하기에도 어려운 상황에서 해외화물 핸들링은 상대적으로 마이너한 문제로 인식될 수 있다는 설명이다. 소련연방 독립 후 20여년의 세월이 흘렀지만 여전히 구 소련의 폐쇄적 사고체계가 비즈니스 마인드에도 잠재해 있다는 것이다. 러시아의 입장에서는 구축된 인프라를 최대한 활용해 이익극대화를 추구하는 것이 자연스러운 논리일 수 있지만, 분명한 것은 러시아 물류시스템의 선진화가 앞으로 추구될 여지가 많이 남아있다는 점이다. 페스코 코리아의 창립을 축하하며, 동시에 페스코 그룹에게는 시장구조 변경을 통한 독과점 비즈니스가 아닌 한-러 해운시장과 관련업계를 활성화할 수 있는 사업영역 확대정책을 건의해 본다.

페스코 코리아는 한-소 수교를 맺은 지난 90년 러시아 극동지역을 포함한 시장경제 활성화 정책에 발맞춰 이듬해인 91년 현대상선과의 파트너십을 체결했다. 이에 따라 설립된 한소해운((구)동해해운)을 통해 사상 처음으로 러시아와 한국간 컨테이너 정기선 항로 서비스를 블라디보스토크항·보스토치니 항과 부산에서 개시했다. 페스코와 현대상선은 사업파트너로서 지난 20년동안 서비스, 수익 등 서비스 제 영역을 동일하게 진행해왔으며 우호적인 관계를 발전시켜 왔으나, 중국발 화물량 증대가 급속도로 진행됨과 동시에 운임하락 등 급변하는 시장환경의 복합 요인들에 최선의 대응책으로 우호적인 사업협력관계를 유지하면서도 사업진행에 있어서는 기존의 모든 동일한 영업방식에서 각자 독립된 영업구도를 운영하기로 상호 합의를 거쳐 페스코그룹이 페스코 코리아의 전 지분을 소유하게 됐다. 현대상선과의 한-러 서비스 영업방향 논의는 약 3년전부터 논의돼왔던 내용이고 그동안 양사는 연간 두차례에 걸쳐 본 내용을 주제로 꾸준히 사업회의를 개최했었다. 페스코 코리아의 창립으로 페스코와 현대상선은 선의의 경쟁을 펼치게 됐으며 양사의 비즈니스 협력관계는 앞으로도 유지될 것이다.

▪당사의 올해 사업계획과 경영목표?

영업면에 있어서는 조직변화가 거의 없기 때문에 기존에 페스코가 다져왔던 한-러 항로의 해상운송 노하우를 토대로 한-러 해운시장에 혁신적인 모델을 제시해나갈 계획이다. 신규사업으로는 현재 실시되고 있는 한국에서 러시아 극동지역 간 컨테이너 수송 서비스 품질을 제고해 나감은 물론 부산과 러시아간 중고차 로로선 서비스 시장에도 진출할 예정이며, 러시아 내륙철도인 TSR과의 연계를 통해 해상-철도운송의 효율화를 추진할 계획이다. 또한 TSR과 경쟁을 다투고 있는 세인트피터스버그 경유의 딥씨 해상운송 항로도 다변화 할 계획이다. 이와 관련, 세인트피터스버그의 페스코 지사를 통해 유럽 메인포트와 동 지역의 피더선 운영을 강화하기 위해 한국에서 유럽 메인포트까지 CMA와 스페이스 계약을 추진해 유럽경유 러시아 항로개발을 본격 착수할 계획이다.