“톤세제 유지, 해운업 국제경쟁력 강화에 필수”

우리나라 해운선사들의 국제 경쟁력 강화와 부산항 등 국내 항만의 지속가능한 발전을 위해서는 톤세제 유지가 반드시 필요하다는 분석이 나왔다.

올해 톤세제 일몰을 앞두고 있는 국내 해운업계는 경쟁력 확보에 비상등이 켜졌다. 주요 해운국의 선사 대부분이 톤세제 혜택을 받고 있는 상황에서 국적선사들의 경쟁력을 위해서는 톤세제가 절대적으로 필요하다는 주장이다.

한국해양수산개발원(KMI)이 2월 발간한 동향분석 195호에 따르면, 외항 운송시장에서 국적선사와 경쟁하는 대부분의 유럽 선사들은 톤세제 혜택을 통해 축적된 대규모 자본을 바탕으로 미래 생존전략인 2D(탈탄소화와 디지털화)에 적극 투자하고 있다.

반면 국적선사가 톤세제 적용을 받지 못하거나 톤세율 인상 등으로 세제 부담이 증가할 경우 유럽 선사들에 비해 상대적 열위 상태에 놓이게 된다는 우려다. 또한 이러한 상황이 지속될 경우 국적 선사들은 조세 부담 증가→투자 여력 감소→영업부진→매출액 감소→영업이익 감소→납부 세금 감소의 악순환에 빠질 수 있다고 KMI는 경고했다.

올해 톤세제 일몰 앞둔 해운업계 ‘비상등’

2005년 국내에 도입된 톤세제도는 올해 12월 31일 5년 주기의 일몰이 예정돼 있어 해운업계의 우려가 커지고 있다.

KMI에 따르면, 네덜란드, 노르웨이, 독일 등 유럽의 주요 해운국들은 자국 상선대 확보와 해운산업 경쟁력 강화를 위해 1990년대 톤세제를 시행했으며, 우리나라도 대등한 해운의 조세환경을 조성하기 위해 2005년에 톤세제를 도입했다.

국내 톤세제는 2006년 12월 법 개정에 따라 5년 단위로 일몰 기한을 두고 있으며, 2009년, 2014년, 2019년 3차례 적용 기한이 연장됐다.

톤세제는 외항해운사업자의 해운소득에 개별선박 표준이익의 합계액을 적용하여 과세하는 조세특례제도로 지금까지 국적선사들은 톤세제를 통해 재투자 여력을 확보해왔다.

‘조세특례제한법’제104조의10에 의거해 과세표준특례 적용을 신청한 해운기업은 외항운송 활동 관련 소득(해운소득)에 대해 영업이익이 아닌 운항 선박의 순톤수와 운항일수를 기준으로 한 개별선박표준이익을 과세표준으로 하여 세액을 납부한다.

개별선박표준이익은 개별선박순톤수, 1톤당 1운항일 이익, 운항일수, 사용률을 곱한 값이며 1일 1톤당 운항이익은 톤수 구간별로 다르게 세율을 적용한다.

톤세적용 해운사 전체 54.8%, 3500억원 톤세 납부

국적선사는 톤세제 적용을 통해 재투자 여력을 확보하고 있는 것으로 나타났다.

2022년 기준 외항운송업체 총 166개사 가운데 톤세적용을 신청한 기업은 91개사로 전체 54.8%를 차지한다. 톤세적용 기업은 2022년 기준 약 3,500억원의 톤세를 납부했으며, 세액을 절감함으로써 신조선 발주 등에 필요한 투자 자본 확보가 가능해졌다. 톤세제 도입 이후 외항선대 및 내국인 외항 선원은 각각 2.15배, 1.19배 증가했다.

또한 해운업계는 2021-2022년 톤세제 절감액 중 일부를 모금하여 한국해양진흥공사에 4,300억원을 출자하고, 해운산업발전기금 조성으로 1,300억원을 지원한 것으로 나타났다. 해운산업발전기금은 청소년 해양사상 고취, 어촌어항 활력증진, 바다살리기 운동, 선원 장기 승선 유도, 해기사 양성 지원 등 각종 사회공헌 사업과 해운발전 사업을 위해 사용될 예정이다.

그러나 국적선사의 국제 경쟁력은 여전히 해외 상위 선사 대비 열위에 놓여 있다. 일례로 국내 대형 컨테이너 선사 HMM의 2015-2022년 매출액 규모를 보면 덴마크 머스크 대비 10-17% 수준으로 매출 변동성이 크며 적자를 기록하는 빈도가 높은 것으로 나타났다.
 

해운국 대부분 톤세제 영구적 도입

주요 해운국들은 톤세제를 영구적인 제도로 도입하고 있다.

한국과 일본을 제외한 대부분의 국가가 일몰제를 적용하지 않고 있다. 영국, 네덜란드, 독일, 덴마크 등 유럽 국가들은 일몰 규정 없이 10년 단위의 주기적 검토를 통해 톤세제를 유지하고 있다.

톤세제 시행 비유럽 국가인 미국도 일몰제가 아닌 영구제를 적용하고 있다. 적용기간은 영국 8년, 네덜란드 10년, 독일 10년, 덴마크 10년, 노르웨이 10년, 프랑스 10년, 그리스 영구적, 몰타 10년 등이다.

톤세제 시행국 대부분은 우리 보다 낮은 톤세율을 적용하고 있으며 EU 국가들은 해운소득 인정 범위를 확대 적용하는 추세이다. 유럽 국가들은 △1,000톤 이하 1유로 내외 △1,000톤-2만 5,000톤 사이 0.5-0.7유로 △2만 5천톤 이상 0.2유로 내외로 톤세율을 설정하고 있다. 물가상승률, 경기 상태 등을 감안해 일정 시점에 톤세율을 일부 조정하지만 다른 나라와 큰 차이 없는 범위 내에서 맞춰가고 있다.

또한 유럽 국가들은 해운소득 인정 범위를 확대해서 해운기업들이 투자에 적극 나설 수 있도록 유도하고 있다. 해운의 변동성이 크다는 점을 고려해 일시적으로 매출액과 영업이익이 증가하더라도 톤세제 적용을 통한 해운기업의 혜택에 대해 추가 과세를 시행하지 않고 있다. 톤세제에 기반한 해운기업의 투자가 궁극적으로 자국의 경제성장과 고용 증대에 일정 부분 기여할 것으로 보고 있는 것이다.

영국과 일본 등 일부 국가는 톤세제를 선택한 선사에 대해 선원훈련 및 양성 의무를 두어 선원확보 목적을 더욱 뚜렷이 하고 있다.

톤세제, 글로벌 해운시장의 ‘평평한 운동장’

톤세제는 글로벌 해운시장의 ‘평평한 운동장’을 위한 핵심 요소이다. 주요 해운국의 해운선사 대부분이 톤세제 혜택을 받고 있는 상황에서 국내 해운선사들이 이들과 경쟁하기 위해서는 톤세제가 절대적으로 필요한 것이다.

현재 전 세계에서 톤세제를 채택하고 있는 국가의 수는 총 26개 국가에 달한다. 전 세계 선복량 기준 1-10위 컨테이너 선사가 있는 국가 가운데 중국을 제외한 모든 국가들이 톤세제를 도입해서 적용하고 있거나 도입을 위한 입법 절차를 진행 중이다.

중국의 경우 톤세제에 관한 법률이 존재하고 있으나, 유럽과 아시아에서 시행하고 있는 일반적인 톤세제와 성격이 다르며, 기존에 중국에 존재하던 톤세관련 시스템을 법률로 정비한 것이라 할 수 있다.

톤세제 일몰 시 화주 및 부산항 물동량 타격

톤세제 일몰 연장에 차질이 생길 경우 국내 수출입 화주와 부산항 물동량에 심각한 문제가 발생할 것으로 예상된다.

톤세제 유지는 국적 선대의 지속적인 확대를 촉진하고, 수출입 화주에게 안정적인 수송능력을 제공할 수 있게 한다. 국적선대의 증강은 국적선사의 해외시장 점유율 향상 뿐 아니라 해상운임이 급등하는 시기에 외국선사의 운임 급등을 저지해 수출입 화주의 경쟁력 제고에 기여할 수 있다.

톤세제 일몰로 인해 국적 선박이 편의치적국으로 대거 이적하는 경우 부산항 기항 선박의 급감과 물동량 감소를 불러올 수 있다. 국적선대 확대를 통한 HMM의 ‘디얼라이언스’ 내 입지강화는 ‘디얼라이언스’ 선박의 부산항 기항 횟수를 증가시키고, 부산항 물동량 증대에 기여할 수 있다.

또한 국적 중소형 컨테이너 선사의 수송능력이 확대되어 한일, 한중 피더항로 기항선사의 선박 확대 및 노선 확충이 가능하고, 부산항 환적화물 증가에도 크게 이바지할 것으로 보인다. 글로벌 선사를 대상으로 한 피더 노선 확대 등을 통한 서비스 제고는 허브항만인 부산항의 경쟁력 강화에 큰 기여를 할 것으로 예상된다.

현행 톤세제 유지돼야 2D 선제적 투자 가능

미래 해운시장에서 펼쳐질 치킨게임은 2D(탈탄소화, 디지털화) 추진 없이는 대응이 불가능할 것으로 전망된다. 2D에 대한 선제적인 대규모 투자는 미래 생존을 위한 필수전략이다.

현재 국적선사와 경쟁하는 대부분의 유럽 선사들은 톤세제 혜택을 통해 축적된 대규모 자본을 바탕으로 2D 추진에 엄청난 자금을 투입하고 있는 상황이다. 만약 국적선사가 톤세제 적용을 받지 못하거나 톤세율 인상 등으로 세제 부담이 증가할 경우 글로벌 해운시장에서 국적선사들은 유럽선사들에 비해 상대적 열위 상태에 놓이게 된다.

열위 상태가 지속될 경우 국적선사들은 세금부담증가→투자 여력 감소→영업 부진→매출액 감소→영업이익 감소→납부세금 감소의 악순환에 빠지게 되며 결국 도산할 우려가 있다.

따라서 우리나라 해운기업들의 국제경쟁력 강화를 위해서는 현행 톤세제 유지가 필수적이다. 유럽 국가들과 동등한 수준의 톤세제 혜택이 국적선사에게 부여될 필요가 있는 것이다.